uz
Feedback
Логистика без границ

Логистика без границ

Kanalga Telegram’da o‘tish

Канал обо всем, что связано с логистикой и supply chain. Мир крутят оптимисты и логисты! Вопросы, комментарии, предложения и реклама: @pal16112 #SFUMS РКН № 4777869684

Ko'proq ko'rsatish

📈 Telegram kanali Логистика без границ analitikasi

Логистика без границ (@logisticsscm) Rus til segmentidagi kanali faol ishtirokchi. Hozirda hamjamiyat 34 862 obunachidan iborat bo'lib, Transport toifasida 614-o'rinni va Rossiya mintaqasida 18 472-o'rinni egallagan.

📊 Auditoriya ko‘rsatkichlari va dinamika

невідомо sanasidan buyon loyiha tez o‘sib, 34 862 obunachiga ega bo‘ldi.

15 Iyul, 2026 dagi oxirgi ma’lumotlarga ko‘ra kanal barqaror faollikka ega. Oxirgi 30 kunda obunachilar soni 801 ga, so‘nggi 24 soatda esa 6 ga o‘zgardi va umumiy qamrov yuqori darajada qolmoqda.

  • Tasdiqlash holati: Tasdiqlanmagan
  • Jalb etish (ER): Auditoriya o‘rtacha 16.29% darajada jalb etiladi. Nashrdan keyingi dastlabki 24 soatda kontent odatda umumiy obunachilar sonining 14.76% ini tashkil etuvchi reaksiyalarni to‘playdi.
  • Post qamrovi: Har bir post o‘rtacha 5 681 marta ko‘riladi; birinchi sutkada odatda 5 150 ta ko‘rish yig‘iladi.
  • Reaksiyalar va o‘zaro ta’sir: Auditoriya faol: har bir postga o‘rtacha 28 ta reaksiya keladi.
  • Tematik yo‘nalishlar: Kontent логистика, перевозка, цепочка, груз, перевозчик kabi asosiy mavzularga jamlangan.

📝 Tavsif va kontent siyosati

Muallif resursni shaxsiy fikrni ifoda etish maydoni sifatida ta’riflaydi:
Канал обо всем, что связано с логистикой и supply chain. Мир крутят оптимисты и логисты! Вопросы, комментарии, предложения и реклама: @pal16112 #SFUMS РКН № 4777869684

Yuqori yangilanish chastotasi (oxirgi ma’lumot 16 Iyul, 2026 da olingan) sababli kanal doimo dolzarb va katta qamrovli bo‘lib qoladi. Analitika auditoriya kontent bilan faol hamkorlik qilishini, uni Transport toifasidagi muhim ta’sir nuqtasiga aylantirishini ko‘rsatadi.

34 862
Obunachilar
+624 soatlar
+617 kunlar
+80130 kunlar
Obunachilarni jalb qilish
Iyul '26
Iyul '26
+534
14 kanalda
Iyun '26
+1 492
20 kanalda
Get PRO
May '26
+896
13 kanalda
Get PRO
Aprel '26
+452
14 kanalda
Get PRO
Mart '26
+287
18 kanalda
Get PRO
Fevral '26
+582
22 kanalda
Get PRO
Yanvar '26
+3 361
45 kanalda
Get PRO
Dekabr '25
+2 443
43 kanalda
Get PRO
Noyabr '25
+1 681
41 kanalda
Get PRO
Oktabr '25
+1 463
34 kanalda
Get PRO
Sentabr '25
+2 577
31 kanalda
Get PRO
Avgust '25
+328
26 kanalda
Get PRO
Iyul '25
+377
20 kanalda
Get PRO
Iyun '25
+409
24 kanalda
Get PRO
May '25
+350
17 kanalda
Get PRO
Aprel '25
+1 013
20 kanalda
Get PRO
Mart '25
+2 984
38 kanalda
Get PRO
Fevral '25
+1 426
26 kanalda
Get PRO
Yanvar '25
+386
14 kanalda
Get PRO
Dekabr '24
+321
19 kanalda
Get PRO
Noyabr '24
+410
15 kanalda
Get PRO
Oktabr '24
+537
14 kanalda
Get PRO
Sentabr '24
+535
20 kanalda
Get PRO
Avgust '24
+369
13 kanalda
Get PRO
Iyul '24
+332
15 kanalda
Get PRO
Iyun '24
+357
24 kanalda
Get PRO
May '24
+293
17 kanalda
Get PRO
Aprel '24
+472
23 kanalda
Get PRO
Mart '24
+295
17 kanalda
Get PRO
Fevral '24
+339
17 kanalda
Get PRO
Yanvar '24
+383
9 kanalda
Get PRO
Dekabr '23
+295
39 kanalda
Get PRO
Noyabr '23
+245
13 kanalda
Get PRO
Oktabr '23
+220
12 kanalda
Get PRO
Sentabr '23
+290
0 kanalda
Get PRO
Avgust '23
+440
0 kanalda
Get PRO
Iyul '23
+199
0 kanalda
Get PRO
Iyun '23
+291
0 kanalda
Get PRO
May '23
+290
0 kanalda
Get PRO
Aprel '23
+378
0 kanalda
Get PRO
Mart '23
+2 284
0 kanalda
Get PRO
Fevral '23
+1 286
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '23
+537
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '22
+838
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '22
+1 752
0 kanalda
Get PRO
Oktabr '22
+1 969
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '22
+2 081
0 kanalda
Get PRO
Avgust '22
+2 296
0 kanalda
Get PRO
Iyul '22
+1 875
0 kanalda
Get PRO
Iyun '22
+1 565
0 kanalda
Get PRO
May '22
+1 887
0 kanalda
Get PRO
Aprel '22
+3 176
0 kanalda
Get PRO
Mart '22
+5 162
0 kanalda
Get PRO
Fevral '22
+2 429
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '22
+3 427
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '21
+3 458
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '21
+3 140
0 kanalda
Get PRO
Oktabr '21
+3 238
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '21
+2 414
0 kanalda
Get PRO
Avgust '21
+3 293
0 kanalda
Get PRO
Iyul '21
+393
0 kanalda
Get PRO
Iyun '21
+375
0 kanalda
Get PRO
May '21
+239
0 kanalda
Get PRO
Aprel '21
+957
0 kanalda
Get PRO
Mart '21
+1 035
0 kanalda
Get PRO
Fevral '21
+210
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '21
+592
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '20
+2 524
0 kanalda
Sana
Obunachilarni jalb qilish
Esdaliklar
Kanallar
16 Iyul+1
15 Iyul+24
14 Iyul+118
13 Iyul+1
12 Iyul+1
11 Iyul+97
10 Iyul+2
09 Iyul+1
08 Iyul0
07 Iyul+49
06 Iyul+24
05 Iyul+1
04 Iyul+1
03 Iyul+169
02 Iyul+44
01 Iyul+1
Kanal postlari
Repost from N/a
Логистика расширяет географию найма: почему компании привлекают работников из дальнего зарубежья Дефицит линейного персонала
Логистика расширяет географию найма: почему компании привлекают работников из дальнего зарубежья Дефицит линейного персонала заставляет российские компании искать сотрудников не только в странах СНГ, но и в Мьянме, Индии и Шри-Ланке. Особенно остро нехватка кадров ощущается в складской логистике, где востребованы комплектовщики, кладовщики, грузчики и водители складской техники. В новом материале «Известий» ситуацию прокомментировали замгенерального директора ЧАЗ «Кадровый Капитал» Арсен Бадалян и HR-директор 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. По оценке «Кадрового Капитала», на отдельных объектах компании сегодня не могут закрыть до 20–30% потребности в линейных специалистах. На крупных логистических комплексах доля иностранных сотрудников среди линейного персонала уже достигает 30%, а в периоды сезонного роста нагрузки может увеличиваться до 35–40%.
Сложности с обеспечением предприятий работниками связаны с совокупностью факторов: устойчиво низким уровнем безработицы, активным развитием электронной коммерции, рекордными объёмами ввода складских площадей, старением населения и сокращением доступной рабочей силы. Рост зарплат остаётся одним из инструментов привлечения сотрудников, однако возможности компаний по дальнейшему увеличению фонда оплаты труда небезграничны,
— отметил Арсен Бадалян. Один из главных драйверов спроса на складской персонал — развитие маркетплейсов. Однако одновременно они усиливают конкуренцию за сотрудников.
Многим соискателям проще устроиться в пункт выдачи заказов рядом с домом, чем ежедневно ездить в крупные складские комплексы, которые обычно расположены за пределами города. В результате логистические компании вынуждены конкурировать за сотрудников не только друг с другом, но и с маркетплейсами, производственными предприятиями и ритейлом,
— рассказала Ирина Пак. В этом году NC Logistic получила квоту и привлекла 50 сотрудников из Мьянмы. Этот опыт показывает: найти работников и организовать их приезд — только часть задачи.
Не менее важно в короткие сроки оформить все необходимые документы, соблюсти требования миграционного законодательства, адаптировать сотрудников и вывести их на плановую производительность,
— подчеркнула Ирина Пак. Именно поэтому организованный набор нельзя сводить только к подбору кандидатов за рубежом. Сотрудники должны приезжать под конкретные вакансии, проходить предварительный отбор и заранее понимать условия работы. После приезда необходимо обеспечить им легальное оформление, проживание, транспорт, помощь с открытием банковских счетов и решением бытовых вопросов.
Компании оплачивают проживание, организуют доставку сотрудников до места работы, помогают с оформлением документов и оказывают поддержку в решении повседневных вопросов. Фактически речь идёт о комплексной системе сопровождения человека от отбора в стране исхода до адаптации на российском предприятии,
— пояснил Арсен Бадалян. Привлечение работников из дальнего зарубежья постепенно становится для логистики не разовым решением, а полноценным кадровым инструментом. Но его эффективность напрямую зависит от того, насколько грамотно выстроены отбор, оформление, адаптация и дальнейшее сопровождение сотрудников. «Кадровый капитал» в Мах

2
Несмотря на активное внедрение автоматизированных систем и оборудования, значительная часть операций в фармацевтической логис
Несмотря на активное внедрение автоматизированных систем и оборудования, значительная часть операций в фармацевтической логистике по-прежнему выполняется вручную. При этом в отрасли отсутствует единый подход к определению процессов, требующих валидации. Одни компании ограничиваются обучением персонала и периодическим контролем, другие пытаются валидировать практически каждую операцию. Возникают закономерные вопросы: какие ручные процессы действительно требуют валидации, какие риски необходимо учитывать при принятии решения о выборе метода контроля над процессом, и где проходит граница между достаточным и избыточным контролем? В рамках сессии участники обсудят практические подходы к анализу рисков, примеры ручных процессов на складе и критерии выбора инструментов обеспечения качества. В рамках сессии мы узнаем мнения экспертов, а также обсудим возможные подходы к оптимизации процесса валидации без ущерба для безопасности пациентов и соответствия требованиям GDP. ✅ Регистрация и программа
1 459
3
Что происходит с доставкой грузов из Китая Спойлер: она дорожает Автомобильские перевозки между Китаем и Россией за последний
Что происходит с доставкой грузов из Китая Спойлер: она дорожает Автомобильские перевозки между Китаем и Россией за последний месяц резко подорожали — в зависимости от маршрута и перевозчика ставки выросли на 15–25%. Но дело не только в росте цен на дизельное топливо. Главная проблема — падение скорости доставки: грузовики все чаще простаивают в очередях на АЗС, границе и погранпереходах, а это напрямую увеличивает стоимость каждого рейса. Об этом пишет "Ъ". Почему выросли ставки Еще весной перевозка фуры по маршруту Шанхай — Москва обходилась примерно в 730–750 тыс. рублей. Сейчас аналогичный рейс стоит уже 1,05–1,1 млн рублей. По отдельным направлениям рост оказался еще быстрее. Например, перевозка 20 тонн груза из Маньчжурии в Новолипецк всего за два дня подорожала с 900 тыс. до 1,15 млн рублей, при этом свободных автомобилей на рынке практически не осталось. Однако сами перевозчики подчеркивают: причина не столько в стоимости топлива, сколько в снижении эффективности работы автопарка. Среднесуточный пробег грузовиков на азиатском направлении снизился примерно с 600–700 до 500 км, а каждый дополнительный день простоя обходится перевозчику примерно в 13–15 тыс. рублей. Дополнительным фактором стали очереди на границе. В Забайкальске появился приоритетный пропуск для топливных перевозок, из-за чего обычные коммерческие грузы проходят медленнее. В результате доставка от Забайкальска до Москвы увеличилась примерно на 23% и теперь занимает 10–12 суток только на российском участке маршрута. Проблема шире, чем топливо Эксперты отмечают, что списывать происходящее исключительно на дизель было бы ошибкой. На рынок одновременно давят сразу несколько факторов: • рост спроса на автомобильные перевозки; • усиление таможенного контроля; • сокращение числа китайских перевозчиков, работающих с Россией из-за риска вторичных санкций; • снижение доступности транспорта на отдельных маршрутах. При этом часть перевозчиков постепенно переориентируется на Казахстан, где дизельное топливо заметно дешевле. Это дополнительно сокращает количество машин на китайском направлении. Грузы уходят на железную дорогу и море Из-за роста стоимости автоперевозок многие импортеры начали возвращаться к железнодорожным и морским перевозкам. Но это не решает проблему — нагрузка просто переходит на другие виды транспорта. На железной дороге уже фиксируются рост ставок, дефицит свободных слотов и увеличение сроков перегруза на погранпереходах до 7–20 дней. На морских линиях ситуация похожая. Перевозка через Новороссийск и Владивосток также подорожала, а свободные места на августовских судах постепенно заканчиваются. Фактически рынок столкнулся с эффектом домино: часть грузов ушла с автотранспорта на железную дорогу и море, что сразу же привело к росту цен и на этих направлениях. Что дальше Минтранс считает, что инфраструктура готова к высокому сезону. По данным ведомства, импортные контейнерные перевозки по железной дороге из Китая уже несколько месяцев превышают прошлогодние показатели более чем на 35%, а дальневосточные порты загружены примерно на 66% своих мощностей. Однако участники рынка настроены осторожнее. По их оценке, нынешний рост ставок — не краткосрочный всплеск, а следствие общего сокращения доступных провозных мощностей. Топливный кризис лишь ускорил процессы, которые уже формировались под влиянием санкций, изменения структуры перевозчиков и роста нагрузки на пограничную инфраструктуру. Если ситуация с топливом и пропускной способностью не улучшится, высокие тарифы, вероятно, сохранятся как минимум до конца лета. 💜 Мы в MAX
2 255
4
В Китае представили необычных роботов-кентавров, которых планируют отправить туда, где людям работать слишком рискованно. Раз
В Китае представили необычных роботов-кентавров, которых планируют отправить туда, где людям работать слишком рискованно. Разработка компании Run Robotics предназначена для атомных электростанций, металлургических предприятий, нефтяных объектов, шахт и спасательных операций. Гибридная конструкция сочетает высокую мобильность с возможностью переносить тяжелые грузы: робот способен поднимать до 100–120 кг и выполнять задачи в экстремальных условиях. От себя добавим: а вот зловещую музыку в промо-ролик добавлять обязательно? Восстание планируется заранее?🤔 💜 Мы в MAX
5 903
5
⚡️Осталось 15 дней до завершения приема заявок на Премию фармацевтической логистики и качества SCM Pharm 2026 🔹 Бесплатно. О
⚡️Осталось 15 дней до завершения приема заявок на Премию фармацевтической логистики и качества SCM Pharm 2026 🔹 Бесплатно. Открыто. Честно. 🔹 4 номинации: Проект года supply chain (планирование, производство, дистрибуция, хранение, перевозка), Проект года в области качества, Обучающий проект, Digital и инновация (инновация, цифровизация, автоматизация) 🔹 Более 300 экспертов жюри. 🔹 Символ Премии: Посох Асклепия (серебро, позолота, голубой топаз). 📍 К рассмотрению принимаются проекты\решения запущенные или выполненные в период с 01.01.2025 – 01.06.2026 г 📍Срок подачи заявки с 01 июня до 01 августа 2026 г. 📍Итоги и награждение 16.10.2026г. VIII Международная конференция SCM Pharm «Логистика лекарственных средств». Детальное положение о Премии и правилах подачи заявки: https://scmpharm.ru/award2026/
5 852
6
Государство ищет новую модель страхования морских перевозок Страхование морских перевозок становится одним из самых уязвимых
Государство ищет новую модель страхования морских перевозок Страхование морских перевозок становится одним из самых уязвимых элементов международной логистики. Из-за роста военных рисков страховщики уже повышают тарифы, а в отдельных случаях вовсе отказываются страховать перевозки. Теперь правительство обсуждает сразу два варианта, как сохранить доступность страховой защиты для судовладельцев и грузовладельцев. Об этом пишет "Ъ" со ссылкой на источнки. Почему проблема стала острой По данным участников рынка, во II квартале 2026 года тарифы на страхование военных рисков при морских перевозках выросли в 2–4 раза. При этом в последние недели некоторые страховщики перестали принимать на страхование военные риски для перевозок через Черное и Азовское моря. Причина понятна: убытки стремительно растут. По данным Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), за первые четыре месяца 2026 года убыточность перестрахования рисков терроризма, диверсий и атак БПЛА достигла 2800%. Для понимания масштаба: страховая стоимость одного контейнера обычно составляет $30–50 тыс., а при перевозке дорогостоящих грузов — например, энергоресурсов — может превышать $150 млн. Что предлагают власти Сейчас обсуждаются два основных варианта. Первый — расширить действующий механизм государственного страхования военных рисков. Такой подход поддерживают Минтранс, Минэнерго и Банк России. Предлагается распространить уже работающую систему господдержки на морские суда и международные морские и речные перевозки. Главный плюс — механизм можно запустить достаточно быстро, поскольку необходимая инфраструктура уже существует. Второй вариант предлагает Минфин — создать общества взаимного страхования (ОВС), в которых участниками станут судовладельцы, грузовладельцы и страховщики. В такой модели все взносы идут не на прибыль страховых компаний, а на выплаты и формирование резервов. Дополнительно может быть создан компенсационный фонд для покрытия крупных убытков. Почему это важно Эксперты считают, что взаимное страхование может стать эффективной долгосрочной моделью, однако создать фонд, способный покрывать убытки в сотни миллионов долларов, быстро не получится. При этом сама идея давно применяется в мировой практике: крупнейшие морские риски традиционно покрывают P&I-клубы, работающие по принципу взаимного страхования судовладельцев. Для логистики это важный сигнал. Стоимость страхования всё сильнее влияет на экономику перевозок наряду с фрахтом и портовыми расходами. Если доступность страховой защиты продолжит снижаться, это неизбежно скажется на стоимости перевозок и устойчивости международных цепочек поставок. 💜 Мы в MAX
6 417
7
На Шпицбергене существует настоящее «хранилище Судного дня» для растений. Внутри горы находится гигантский бункер, где страны+3
На Шпицбергене существует настоящее «хранилище Судного дня» для растений. Внутри горы находится гигантский бункер, где страны со всего мира хранят семена на случай глобальной катастрофы. Он рассчитан на 2,25 миллиарда семян, при этом каждая страна остается владельцем своих запасов. С момента открытия в 2008 году бункер использовали всего несколько раз — например, чтобы восстановить утраченные из-за войны в Сирии сельскохозяйственные культуры. По сути, это резервная копия мирового продовольствия на случай, если что-то пойдет совсем не по плану. 💜 Мы в MAX
6 499
8
Фармацевтическая цепь поставок входит в период, когда окружающий мир меняется быстрее, чем компании успевают перестраивать пр
Фармацевтическая цепь поставок входит в период, когда окружающий мир меняется быстрее, чем компании успевают перестраивать процессы и развивать людей. Одни функции исчезают, другие требуют новых гибридных компетенций на стыке логистики, качества, данных, цифровых инструментов и управления рисками. На сессии обсудим: 1. Как трансформируется фармацевтическая цепь поставок под давлением технологий, геополитики, экономики и рынка труда? 2. Какие компетенции становятся невостребованными, а какие роли и навыки становятся критически важными? 3. Что человек должен развивать как конкурентное преимущество перед технологиями? 4. «Готовые» сотрудники для новой реальности: где взять и как удержать? 5. Скорость изменений и регуляторная среда: где регулятор сдерживает изменения, а где — уже не успевает за ними? 6. Кто отвечает за формирование компетенций будущего — бизнес, образование или регулятор? ✅ Регистрация и программа
5 928
9
Риски субэкспедирования при переходе на электронные перевозочные документы Ранее мы рассмотрели договорные риски субэкспедиро
Риски субэкспедирования при переходе на электронные перевозочные документы Ранее мы рассмотрели договорные риски субэкспедирования. Теперь посмотрим, что меняется после перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). По Федеральному закону № 87-ФЗ законная модель субэкспедирования предполагает, что груз принимает во владение первый экспедитор, а субэкспедитор участвует в перевозке, не принимая груз. Все договоры перевозки и хранения заключает первый экспедитор от своего имени, второй действует как агент или по доверенности и не выдает экспедиторскую расписку. С 1 сентября 2026 года экспедиторские и перевозочные документы переходят в электронный формат (Постановления Правительства РФ № 469 и № 931). Однако электронная модель построена по схеме «клиент — экспедитор» и «грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель». Механизм субэкспедирования в ней фактически не предусмотрен. Согласно Постановлению № 469 участниками электронного взаимодействия являются только клиент и экспедитор. Фактический субэкспедитор в системе не отражается: его участие приходится подтверждать договорами, доверенностями и перепиской вне государственной информационной системы. При этом предусмотренная ПП № 469 возможность указать «иного получателя» проблему не решает. Такой участник получает лишь копию документа, но не становится стороной перевозки и не приобретает прав или обязанностей. Еще один риск связан с исправлением документов. После подписания электронные документы не редактируются. При обнаружении ошибки формируется новый файл со ссылкой на первоначальный, а исходный документ сохраняется в системе в течение пяти лет. В ЭТрН при ошибке в ключевых реквизитах требуется перевыпуск всей накладной. Это означает, что неверно указанная роль участника перевозки или ошибка в составе участников цепочки фиксируется в государственной системе и впоследствии может использоваться как доказательство при рассмотрении спора. Дополнительную сложность создает отсутствие единого электронного документа для всей перевозки. На каждое плечо оформляется отдельная транспортная накладная, а роль каждого участника определяется заново. Экспедитору приходится самостоятельно связывать документы между собой, при этом единый идентификатор перевозки отсутствует. Особое значение приобретает и правильное определение статуса экспедитора. Если он принял груз во владение, в ЭТрН указывается как грузоотправитель с признаком «является экспедитором». Если не принял — в качестве грузоотправителя не отражается. Эта информация фиксируется в государственной системе, хотя суд оценивает статус участника исходя не из записи в документе, а из фактических обязанностей сторон. Расхождение между электронными данными и реальными отношениями может быть использовано против участника спора. Сохраняются и практические вопросы, на которые пока нет официальных ответов: оформление документов при отсутствии связи, взаимодействие между различными операторами информационных систем, а также порядок отражения смены экспедитора внутри одной перевозки. Таким образом, переход на ЭПД повышает прозрачность перевозок, но одновременно делает критически важной корректную квалификацию роли каждого участника. Ошибки в электронных документах становятся частью государственной информационной системы и могут иметь не только технические, но и серьезные правовые последствия. Материал подготовлен Павлом Гин, директором по юридическим вопросам (CLO), автором и ведущим телеграмм-канала ЛОГИСТИКА&ПРАВО #эксклюзив
5 563
10
💠 Когда аутсорсинга уже недостаточно: как сохранять эффективность в условиях ограничения рынка труда 22 июля | 11:00 Раньше
💠 Когда аутсорсинга уже недостаточно: как сохранять эффективность в условиях ограничения рынка труда 22 июля | 11:00 Раньше аутсорсинг позволял быстро решить проблему нехватки персонала. Во многих случаях этого было достаточно, чтобы поддерживать работу склада. Сегодня уже нет. Стоимость труда растет, требования бизнеса становятся выше, а производительность склада всё меньше зависит от количества людей и всё больше — от того, насколько эффективно организована их работа. Поэтому главный вопрос уже не в том, где найти персонал, а в том, как сделать так, чтобы каждый сотрудник — собственный или привлеченный — приносил максимальный результат.   КОРУС Консалтинг приглашает на вебинар, где обсудят: 💠 Как изменился рынок аутсорсинга складского персонала и почему прежние подходы уже не обеспечивают нужную эффективность; 💠 Какие инструменты помогают повысить производительность собственных и привлеченных сотрудников; 💠 Какие практики уже используют лидеры рынка, чтобы повышать эффективность операций без пропорционального роста численности сотрудников. Вебинар будет полезен руководителям компаний, директорам по логистике, цифровой трансформации и всем, кто хочет автоматизировать склад с прогнозируемым результатом.   РЕГИСТРАЦИЯ ⬅️
6 296
11
Новый тренд среди путешествующих пар — «развод в аэропорту». Перед вылетом партнёры специально расходятся в разные стороны: к
Новый тренд среди путешествующих пар — «развод в аэропорту». Перед вылетом партнёры специально расходятся в разные стороны: каждый самостоятельно проходит досмотр, занимается своими делами, а встречаются они уже у выхода на посадку. Идея проста: не нервничать друг из-за друга в самый стрессовый момент поездки. Пока один спокойно заглядывает в duty free, берет кофе или заходит в бар, другой может без спешки подготовиться к полёту, найти удобное место в зале ожидания или просто побыть наедине с собой. Те, кто уже практикует такой «развод», говорят, что он действительно помогает избежать мелких конфликтов и делает начало путешествия гораздо спокойнее. В итоге каждый получает то, что ему нужно, а встречаются уже в хорошем настроении😁 💜 Мы в MAX
6 710
12
NC Logistic и ГК «Дело» запустили первый в России ветеринарный хаб полного цикла 3PL-оператор NC Logistic и мультимодальный т
NC Logistic и ГК «Дело» запустили первый в России ветеринарный хаб полного цикла 3PL-оператор NC Logistic и мультимодальный транспортный оператор Рускон, входящий в Группу компаний «Дело», открыли первый в России многофункциональный ветеринарный хаб для лекарственных препаратов и кормов. Площадка предоставляет участникам рынка полный комплекс логистических и таможенных услуг. Хаб создан на базе склада NC Logistic в Домодедово Московской области и таможенно-логистического терминала ЦОЛЛРУ, структурного подразделения Рускон. Комплекс обеспечивает полный цикл сопровождения грузов с соблюдением отраслевых требований к качеству и безопасности: хранение продукции, таможенное оформление, маркировку, отбор проб и проведение лабораторных исследований. Мощности хаба позволяют маркировать до 30 млн единиц продукции в год, в том числе при температуре от +2 до +8 °C, единовременно хранить более 10 000 палет и оформлять около 5000 таможенных деклараций ежегодно. Работа организована по принципу «одного окна». Запуск хаба особенно важен на фоне изменений регулирования рынка ветеринарной продукции. Ветеринарные препараты перешли на поэкземплярный учёт с 1 марта 2026 года, а для сегмента кормов аналогичные требования вступят в силу с 1 декабря 2026 года. Теперь компаниям необходимо отслеживать движение каждой отдельной упаковки на всех этапах цепочки поставок, передавать данные в систему «Честный знак» и обеспечивать полную прослеживаемость продукции. Для этого нужны специализированные складские процессы, оборудование, ИТ-интеграции и подготовленный персонал. Ветеринарный хаб позволяет снять эти задачи с участников рынка: комплекс берёт на себя маркировку, поэкземплярный учёт, передачу данных в государственные информационные системы, ответственное хранение, комплектацию заказов и подготовку продукции к поставкам в розничные сети и на маркетплейсы. Подробнее о возможностях новой площадки — на сайте: https://vetxab.ru
5 978
13
NC Logistic и ГК «Дело» запустили первый в России ветеринарный хаб полного цикла 3PL-оператор NC Logistic и мультимодальный т
NC Logistic и ГК «Дело» запустили первый в России ветеринарный хаб полного цикла 3PL-оператор NC Logistic и мультимодальный транспортный оператор Рускон, входящий в Группу компаний «Дело», открыли первый в России многофункциональный ветеринарный хаб для лекарственных препаратов и кормов. Площадка предоставляет участникам рынка полный комплекс логистических и таможенных услуг. Хаб создан на базе склада NC Logistic в Домодедово Московской области и таможенно-логистического терминала ЦОЛЛРУ, структурного подразделения Рускон. Комплекс обеспечивает полный цикл сопровождения грузов с соблюдением отраслевых требований к качеству и безопасности: хранение продукции, таможенное оформление, маркировку, отбор проб и проведение лабораторных исследований. Мощности хаба позволяют маркировать до 30 млн единиц продукции в год, в том числе при температуре от +2 до +8 °C, единовременно хранить более 10 000 палет и оформлять около 5000 таможенных деклараций ежегодно. Работа организована по принципу «одного окна». Запуск хаба особенно важен на фоне изменений регулирования рынка ветеринарной продукции. Ветеринарные препараты перешли на поэкземплярный учёт с 1 марта 2026 года, а для сегмента кормов аналогичные требования вступят в силу с 1 декабря 2026 года. Теперь компаниям необходимо отслеживать движение каждой отдельной упаковки на всех этапах цепочки поставок, передавать данные в систему «Честный знак» и обеспечивать полную прослеживаемость продукции. Для этого нужны специализированные складские процессы, оборудование, ИТ-интеграции и подготовленный персонал. Ветеринарный хаб позволяет снять эти задачи с участников рынка: комплекс берёт на себя маркировку, поэкземплярный учёт, передачу данных в государственные информационные системы, ответственное хранение, комплектацию заказов и подготовку продукции к поставкам в розничные сети и на маркетплейсы. Подробнее о возможностях новой площадки — на сайте: https://vetxab.ru
1
14
Как меняется мировая логистика СПГ: флот, маршруты и новые риски Мировой рынок СПГ вошёл в 2026 год с необычной ситуацией. С
Как меняется мировая логистика СПГ: флот, маршруты и новые риски Мировой рынок СПГ вошёл в 2026 год с необычной ситуацией. С одной стороны — рекордная торговля, рост флота и новые терминалы. С другой — избыток тоннажа, слабый фрахт и крупнейший геополитический стресс-тест последних лет. Это следует из доклада IGU World LNG Report 2026. Флот растёт быстрее рынка К концу 2025 года мировой флот СПГ-танкеров достиг 804 судов (+8,4% за год), включая 49 FSRU и 11 FSU. За год было построено ещё 79 газовозов. При этом количество выполненных рейсов сократилось на 2,8% — до 6870. Причина проста: суда становятся крупнее, а мировой объём перевозок растёт медленнее, чем сам флот. В результате рынок столкнулся с переизбытком тоннажа. Современные двухтопливные суда большую часть года работали практически на уровне операционных расходов, а часть старых паротурбинных газовозов вообще уходила в минус. При этом инвестиционный цикл продолжается. В портфеле заказов находится ещё 301 судно — это более трети действующего мирового флота. Только в 2026 году ожидается ввод 107 новых газовозов. Маршруты меняются вслед за геополитикой Главным изменением 2025 года стал резкий рост поставок СПГ из США в Европу. Поток из Мексиканского залива увеличился с 46,3 до 74,1 млн тонн и стал крупнейшим межрегиональным направлением мировой торговли СПГ. При этом привычные маршруты остаются уязвимыми. Панамский канал после кризиса 2023 года работает стабильнее, но ограничения пропускной способности и погодные риски сохраняются. Красное море остаётся проблемной зоной. Из-за угроз безопасности многие перевозчики продолжают обходить Суэцкий канал через мыс Доброй Надежды, увеличивая рейс примерно на две недели. Однако избыток свободного тоннажа не позволил этому серьёзно разогнать ставки фрахта. Ормуз стал главным стресс-тестом Отдельую главу доклада авторы посвящают последствиям кризиса вокруг Ормузского пролива. Именно он показал, насколько мировой рынок изменился по сравнению с 2022 годом. Во время перебоев поставок азиатские покупатели быстро начали перенаправлять грузы из Атлантики, а ставки фрахта на рынке East of Suez выросли с $14 тыс. почти до $300 тыс. в сутки. При этом главным итогом кризиса оказался не скачок ставок, а устойчивость всей системы. Рынок быстро перераспределил поставки благодаря более диверсифицированному флоту, развитию спотовой торговли и появлению новых экспортёров. Ставка на плавучие терминалы Мировые мощности регазификации выросли до 1113,5 млн тонн в год. Самый заметный тренд — развитие FSRU. Египет за год ввёл сразу три плавучих терминала, а Сенегал и Иордания фактически вошли на рынок СПГ именно через плавучую инфраструктуру. Такие проекты требуют значительно меньше капитальных затрат и запускаются гораздо быстрее береговых терминалов, поэтому именно FSRU становятся главным инструментом быстрого наращивания импортных мощностей. СПГ укрепляет позиции в судоходстве Продолжает быстро расти и рынок бункеровки. К концу года мировой флот СПГ-бункеровщиков достиг 60 судов, а портфель заказов почти удвоился. Сингапур остаётся крупнейшим мировым центром СПГ-бункеровки, а Роттердам демонстрирует взрывной рост использования био-СПГ. Главный драйвер — новые экологические требования FuelEU Maritime и расширение зон контроля выбросов. 💜 Мы в MAX
6 774
15
Двадцать часов до Лондона ✈️ В октябре 2027 года Qantas планирует открыть первый регулярный беспосадочный маршрут между Сидне+3
Двадцать часов до Лондона ✈️ В октябре 2027 года Qantas планирует открыть первый регулярный беспосадочный маршрут между Сиднеем и Лондоном. Airbus A350-1000ULR преодолеет более 16 тысяч километров примерно за 20 часов, сэкономив пассажирам до четырех часов по сравнению с перелётом через Сингапур. Билеты должны поступить в продажу в феврале 2027-го. Проект назвали Sunrise, но романтики здесь меньше, чем хронобиологии. Двадцать часов в металлической трубе — испытание не столько для техники, сколько для человеческого организма. Поэтому Qantas фактически превращает салон в летающую лабораторию сна, питания и света. Специально для маршрута Airbus создал модификацию A350-1000ULR. В хвостовой части установлен дополнительный бак на 20 тысяч литров, это поможет находится в воздухе до 22 часов. Самолёт получил повышенную максимальную взлётную массу и два двигателя Rolls-Royce Trent XWB-97. Первый испытательный борт поднялся в воздух 2 июня 2026 года: внутри разместили пять тонн измерительной аппаратуры и более тысячи датчиков, контролирующих топливную систему, температуру и работу оборудования. Главная цифра Project Sunrise — не дальность, а 238 пассажиров. Это самая низкая плотность кресел среди всех A350: другие операторы обычно размещают на A350-1000 более 400 человек. В самолёте Qantas будет шесть закрытых люксов первого класса, 52 места бизнес-класса, 40 — премиального эконома и 140 — экономического. Получается, более 41% кресел относятся к трём премиальным салонам. Экономика рекордного рейса явно рассчитана не только на экономию времени, но и на готовность дорого за неё заплатить. Qantas говорят, что главная проблема таких перелётов — состояние пассажиров. Между салонами появится Wellbeing Zone — пространство с поручнями для растяжки, видеоупражнениями, водой и закусками. Освещение будет меняться по сценарию, синхронизированному с часовым поясом назначения, а блюда станут подавать в определённые моменты, чтобы подготовить организм ко сну или бодрствованию. Даже развлекательная система покажет пассажиру расписание еды, отдыха и смены света — своеобразный бортовой календарь для тела, потерявшего представление о времени. В 1947 году первый регулярный маршрут Qantas из Сиднея в Лондон занимал четыре дня и требовал семи посадок — в Дарвине, Сингапуре, Калькутте, Карачи, Каире, Кастель-Бенито и Риме. «Каждое поколение самолётов убирало одну остановку. Сегодня мы убираем последнюю», — резюмировала глава Qantas Ванесса Хадсон. Сегодня рекорд принадлежит Singapore Airlines: её беспосадочный рейс между Сингапуром и Нью-Йорком преодолевает 15 349 километров почти за 19 часов. Project Sunrise должен передвинуть границу ещё дальше. Расстояние не исчезнет — авиакомпания лишь упакует его в один непрерывный отрезок времени, превратив самолёт одновременно в ресторан, спальню, спортзал и эксперимент по управлению человеческими биоритмами. 💜 Мы в MAX
5 507
16
#Музыка логистики. В путь — с арканом и бубенцами. Партия №1. Историческая Скоротать путь можно добрым разговором или задорно+3
#Музыка логистики. В путь — с арканом и бубенцами. Партия №1. Историческая Скоротать путь можно добрым разговором или задорной музыкой. Сегодня за рулем автомобиля или в пешей прогулке каждый волен выбирать свой собственный плейлист, каким бы он ни был. Накладывать музыкальную партию на душевный стан можно согласно настроению (в мажоре или миноре), никому не мешая и не доставляя хлопот. Наушники — наше всё! Двести лет назад ситуация была совсем иная. Музыка существовала только в момент воспроизведения, ни пластинок тебе, ни граммофонов-патефонов. Да, и если бы они были, использовать в карете или повозке было ой как несподручно! Так что выбор был простой — песня ямщика в размах русской души в сопровождении…«ямской гармони». И если бархатный баритон возницы умолкал, топоту копыт вторил рассыпающийся гроздьями перезвон ямской гармони. Ямская гармонь — это не музыкальный инструмент. Хотя, честно сказать, держа её в руках и слыша переливающуюся мелодию, согласиться, что это просто «конная упряжь, состоящая из аркана и прикрепленных к нему бубенцов» — невозможно. Любого колебания аркана достаточно, чтобы высокий звонкий перелив звуков от всех бубенцов сразу брызнул в разные стороны, также внезапно замирая в исходной тишине, чтобы снова, ведомый движением, рассыпаться радостной молнией-мелодией. Нам попался вот такой исторический аркан 1890 года из сыромятной кожи с 11 шарообразными бубенцами разного диаметра от 5 см до 2,5 см. И, если кажется , что это простые и незатейливые по форме образцы, то отливались они на колокололитейном заводе Егора Спиридоновича Клюйкова в деревне Остапово Пурехской волости из отличных по качеству сплавов. Что касается колокольчиков и бубенцов, то ежегодно их отливали 200 пудов, отправляя продукцию в Москву и в «карман России» — на Нижегородскую ярмарку. Клюйков неоднократно был премирован, не забывая показать свою продукцию мировой заграничной общественности, получая разные знаки отличия, в том числе и Золотые медали на Всемирных выставках в Брюсселе и в Риме. Так что музыкальный звон на гужевом транспорте, хоть и был традиционным, но прибыльным и почётным делом! Бубенцы на шее у лошадей появились в 1808 году, когда государственным указом запретили использовать поддужные колокольчики частным возницам. Неповиновение наказывалось битьем батогами, что было крайне жестокой формой решения проблемы. В постановлениях Сената начиная с 1808 года было указано, что частным повозкам неслужебного характера ездить с колокольцами нельзя — это вносит сумятицу в работу почтовой, а значит государевой службы: «Запретить употребление колокольчиков всем тем, которые едут на собственных или вольнонаемных лошадях, предоставив оные одной почтовой гоньбе и чиновникам земской полиции, едущим по обязанностям службы». Вместо колокольчиков шею лошади стали украшать «ямские гармони». Не только качество литья и обработки металла были важны, чтобы создать звонкий бубенец! Умельцы могли составлять наборы из бубенцов… мажорного или минорного звучания. Более того, в зависимости от события и от цели поездки можно было переставить бубенцы разного диаметра на аркане так, чтобы получилась разная по тональности мелодия. Вот и получалось, что на одной и той же «ямской гармони», состоящей из ограниченного набора бубенцов, меняя расположение их на аркане можно было… сыграть разные мелодии. Упряжные бубенцы выполняли не только сигнальную и художественную функцию — услаждать слух едущих, но и магическую. Считалось, что задорные бубенцы разгоняют нечистую силу на дороге. И, учитывая рост гужевого транспорта в XIX и начале XX века, до того момента пока стальные кони-автомобили окончательно не заменили лошадь, искусство создавать «ямские гармони» было весьма востребовано! 💜 Мы в MAX
5 834
17
Фестиваль Музея Транспорта Москвы на Арме, 12 июля, 11:00–21:30 Пять лет Музей Транспорта Москвы проводит летний городской пр
Фестиваль Музея Транспорта Москвы на Арме, 12 июля, 11:00–21:30 Пять лет Музей Транспорта Москвы проводит летний городской праздник ко Дню московского транспорта. За это время он вырос из автомобильного фестиваля в полноформатное городское событие — с музыкой, искусством, лекциями и семейной программой На выставке фестиваля будут представлены  и редкие автомобили из коллекции Музея транспорта Москвы, а также машины автоклубов и 100 экипажей-участников исторического ралли на Кубок Москвы. Адрес проведения:  АРМА, Нижний Сусальный переулок, 5 м. Курская, выходы 4 и 5 Вход свободный — по регистрации 💜 Мы в MAX
6 114
18
Визуализация деталей оборудования миссии Apollo 💜 Мы в MAX
Визуализация деталей оборудования миссии Apollo 💜 Мы в MAX
6 352
19
#Музей вертолётов, Торжок, Тверская область. Тонкая балансировка Насколько сильна должна быть любовь к профессии и делу, кото+6
#Музей вертолётов, Торжок, Тверская область. Тонкая балансировка Насколько сильна должна быть любовь к профессии и делу, которым занимаешься, чтобы создать свой собственный частный музей? Несмотря на существование программ поддержки подобных институций, в том числе со стороны Ассоциации частных музеев, содержание любого музея, в которых экспонаты больше спичечных коробков — огромная расходная статья, которая редко окупается входными билетами на постоянную экспозицию и грандиозной креативной программы развития. Есть ещё и обстоятельства, определённые тематикой. Львиная доля авиа-музеев находится в статусе государственных по вполне понятным причинам. Крылатый воздушный флот верой и правдой служит национальным интересам. Однако тенденция меняется благодаря инициативам потомственных лётчиков, которые несут в своём сердце любовь к небу. Алексей Черепнов — основатель и руководитель музея вертолётов — как раз из такой династии. Отец и сын — выпускники Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков, освоившие искусство полёта на МИ-2, МИ-6 и МИ-8, МИ-26. На военной присяге отец пошутил: «Черепнов — пост сдал, Черепнов — пост принял». Открыть музей подтолкнул случай. Как же без Фортуны?! После съёмок российского блокбастера «Огонь» на кинематографической площадке остался основательно потрепанный МИ-8Т, который как ненужный реквизит собирались сдать в металлолом. Алексей купил руинированного крылатого каскадера. Именно он и стал первым экспонатом нового музея. В музее можно: 🔹Узнать об истории каждого выставленного образца вертолётной техники, которых на данный момент не так уж и много. Музей был основан совсем недавно — в августе 2024 года. Для сравнения в вертолётном Музее 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, расположенном на территории воинской части в Торжке с 1989 года, в 3 раза больше машин, но попасть в этот музей архисложно. 🔹Увидеть одну из двух существующих моделей лёгкого отечественного вертолёта весом в 490 кг — «Роторфлай» — созданного башкирскими авиаконструкторами и не запущенный в производство из-за банкротства авиакомпании. Уникальный образец был куплен новгородским предпринимателем и установлен на обычной детской площадке, где её и обнаружили торжокские музейщики, поменяв статус объекта с развлекательного на музейный. 🔹Изучить советский боевой вертолёт Ми-24 выпуска 1982 года, который использовался в качестве штурмовика и десантного воздушного судна в зоне боевых действий. 🔹Привести своё чадо для проведения профориентации. Для школьников организованы экскурсии, где получают первые знания об устройстве вертолётов, принципах вождения. Причём для демонстрации и тренировки используют современные тренажёры, хотя со смехом рассказывают о том, как проводилось обучение и симуляция полёта раньше, когда «вместо тренажёров использовалась обычная табуретка и две палки. Если ручку на себя — палка вниз, движение — вниз, если от себя — вверх, взмываем в небо, набираем высоту». 🔹Исследовать вертолёты не только снаружи, но и внутри, поэтому можно увидеть места хранения парашютов, узнать как отстреливается дверь кабины при аварии, где крепятся носилки, и как выглядит «чёрный ящик», который на самом деле оранжевого цвета. Черепнов довольно подробно рассказывает о всех вновь прибывших экспонатах, в формате видеоинтервью и видеохроник, которые выкладываются в соцмедиа и на сайте музея. Так что можно быть в курсе каждого этапа поиска — от исследования многочисленных заброшек, где в кучах металлолома можно найти образец вертолётной техники, до логистики. А логистика вёртолётов всегда непроста, учитывая значительные габариты корпуса и размеры лопастей, которые провезти по любым дорогам, не только российским, проблематично. Каждая такая «музейная эвакуация» — увлекательный процесс множеством неизвестных! Почти как детектив! Сайт — музей-вертолетов.рф 💜 Мы в MAX
6 110
20
Движение людей и транспорта по Невскому проспекту в Ленинграде, 1970-е. 💜 Мы в MAX
Движение людей и транспорта по Невскому проспекту в Ленинграде, 1970-е. 💜 Мы в MAX
6 231