Экономика на рельсах (РЖД files)
Ir al canal en Telegram
Железные дороги: экономика, статистика, аналитика, история. Автор канала - Фарид Хусаинов (железнодорожник и экономист, к.э.н., эксперт НИУ ВШЭ).
Mostrar más4 433
Suscriptores
Sin datos24 horas
-17 días
+1530 días
Carga de datos en curso...
Canales Similares
Nube de Etiquetas
Menciones Entrantes y Salientes
---
---
---
---
---
---
Atraer Suscriptores
julio '26
julio '26
+1
en 3 canales
junio '26
+50
en 10 canales
Get PRO
mayo '26
+50
en 5 canales
Get PRO
abril '26
+90
en 13 canales
Get PRO
marzo '26
+82
en 14 canales
Get PRO
febrero '26
+320
en 18 canales
Get PRO
enero '26
+114
en 13 canales
Get PRO
diciembre '25
+180
en 34 canales
Get PRO
noviembre '25
+154
en 17 canales
Get PRO
octubre '25
+198
en 25 canales
Get PRO
septiembre '25
+145
en 21 canales
Get PRO
agosto '25
+154
en 13 canales
Get PRO
julio '25
+83
en 7 canales
Get PRO
junio '25
+140
en 17 canales
Get PRO
mayo '25
+203
en 16 canales
Get PRO
abril '25
+139
en 12 canales
Get PRO
marzo '25
+309
en 21 canales
Get PRO
febrero '25
+115
en 7 canales
Get PRO
enero '25
+268
en 15 canales
Get PRO
diciembre '24
+293
en 20 canales
Get PRO
noviembre '24
+441
en 20 canales
Get PRO
octubre '24
+305
en 7 canales
Get PRO
septiembre '24
+156
en 7 canales
Get PRO
agosto '24
+165
en 8 canales
Get PRO
julio '24
+182
en 9 canales
Get PRO
junio '24
+310
en 5 canales
Get PRO
mayo '24
+33
en 2 canales
Get PRO
abril '24
+110
en 5 canales
Get PRO
marzo '24
+63
en 2 canales
Get PRO
febrero '24
+62
en 3 canales
Get PRO
enero '24
+92
en 4 canales
Get PRO
diciembre '23
+41
en 5 canales
Get PRO
noviembre '23
+64
en 2 canales
Get PRO
octubre '23
+41
en 5 canales
Get PRO
septiembre '23
+26
en 0 canales
Get PRO
agosto '23
+38
en 0 canales
Get PRO
julio '23
+51
en 0 canales
Get PRO
junio '23
+15
en 0 canales
Get PRO
mayo '23
+3
en 0 canales
Get PRO
abril '23
+14
en 0 canales
Get PRO
marzo '23
+10
en 0 canales
Get PRO
febrero '23
+10
en 0 canales
Get PRO
enero '23
+36
en 0 canales
Get PRO
diciembre '22
+5
en 0 canales
Get PRO
noviembre '22
+6
en 0 canales
Get PRO
octubre '22
+7
en 0 canales
Get PRO
septiembre '22
+4
en 0 canales
Get PRO
agosto '22
+6
en 0 canales
Get PRO
julio '22
+11
en 0 canales
Get PRO
junio '22
+31
en 0 canales
Get PRO
mayo '22
+5
en 0 canales
Get PRO
abril '22
+104
en 0 canales
Get PRO
marzo '22
+28
en 0 canales
Get PRO
febrero '22
+69
en 0 canales
Get PRO
enero '220
en 0 canales
Get PRO
diciembre '210
en 0 canales
Get PRO
noviembre '210
en 0 canales
Get PRO
octubre '210
en 0 canales
Get PRO
septiembre '210
en 0 canales
Get PRO
agosto '210
en 0 canales
Get PRO
julio '210
en 0 canales
Get PRO
junio '210
en 0 canales
Get PRO
mayo '21
+133
en 0 canales
| Fecha | Crecimiento de Suscriptores | Menciones | Canales | |
| 01 julio | +1 |
Publicaciones del Canal
+1
ПОГРУЗКА В ИЮНЕ и за 6 МЕСЯЦЕВ 2026 г. ПО СЕТИ РЖД
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в июне 2026 г. составила 90,2 млн тонн т.е. выросла на 1,0 % по отношению к показателю июня 2025 г.
Погрузка за 6 месяцев 2026 г. ниже на 1,0 % относительно 6 месяцев 2025 г. (таким образом величина снижения сократилась)
Грузооборот в июне 2026 г вырос на 4,5 % к уровню июня 2025 года. Грузооборот за 5 месяцев 2026 г. на 0,7 % ниже грузооборота за 6 месяца 2025 г.
Погрузка по родам важнейших грузов.
В целом за 6 месяцев выросла (к АППГ) погрузка угля (+ 1,8%), зерна (+ 56,1%) и руды цветной (+5,8%).
Ниже уровня прошлого года (АППГ) остаётся погрузка кокса (-10,4 %), чёрных металлов (-13,3 %), нефти и нефтепродуктов (-5,3 %), лома (-15,9 %), цемента (-8,0 %), лесных грузов (-6,0 %), строительных грузов (-3,8 %), руды железной и марганцевой (-0,8%), удобрений (- 1,9 %), химикатов и соды (-7,6%).
Вместе с тем, по ряду грузов наблюдается перелом тенденции - несмотря на общий "минус" за полугодие, в мае и июне эти грузы уже были "в плюсе" к прошлому году (к АППГ), например, такое изменение тенденции, судя по всему началось по цементу, леснывм грузам и, в меньшей степени, ещё по нескольким родам грузов (лом, удобрения). Отметим, что отставание по погрузке нефти и нефтепродуктов усилилось - если в пресс-релизе РЖД по итогам 5 месяцев отставание по этой группе указано (-2,9%), то по итогам 6 месяцев оно достигло (-5,3%) к АППГ.
#статистикажелезныхдорог
| 2 | ИНТЕРФАКС: РФ с 1 июля увеличит тариф на грузовые ж/д перевозки в направлении Финляндии в 8 раз
Интерфакс сообщает: РФ с 1 июля увеличит тариф на грузовые ж/д перевозки в направлении Финляндии в 8 раз
РФ с 1 июля поднимает тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в направлении Финляндии.
Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы N475/26 опубликован во вторник на официальном портале размещения правовых актов.
Согласно приказу, к тарифам, определяемым в соответствии с главами II и III Тарифного руководства N1 (основной тарифный документ ОАО \"РЖД\" - ИФ), на перевозки грузов в направлении сухопутных пограничных переходов железных дорог РФ, имеющих экспортный код с Финляндией, будет дополнительно применяться коэффициент 8,0.
Коэффициент применяется ко всем грузам в этом направлении. При перевозках грузов в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику РЖД, данный коэффициент будет применяться к тарифам на каждый вагон, а также к тарифам на тепловоз или электровоз, следующих в направлении переходов с Финляндией.
Также при определении тарифов данный коэффициент будет применяться к тарифам за организацию продвижения по инфраструктуре РЖД каждого вагона, включая вагоны с контейнерами, контрейлерами, а также к тарифам за занятие инфраструктуры РЖД грузовым поездом и за организацию продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов и следующего в направлении переходов с Финляндией.
Вместе с тем, при перевозках никелевого штейна, в том числе в контейнерах, на станцию Харьявалта "Финских железных дорог" и аммиака безводного сжиженного в направлении переходов с Финляндией в период с 1 июля по 31 октября 2026 г. включительно к коэффициенту 8,0 будет дополнительно применяться коэффициент 0,25. Коэффициент 0,25 не будет применяться в отношении сборных повагонных и сборных контейнерных отправок, включающих эти грузы. | 403 |
| 3 | МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "Включена ли в тариф плата за осмотр собственных вагонов?"
Мой вчерашний пост сегодня вышел в виде отдельной статьи на сайте "РЖД-Партнёра", в рубрике "Колонка эксперта". | 415 |
| 4 | ВКЛЮЧЕНА ЛИ В ТАРИФ ПЛАТА ЗА ОСМОТР СОБСТВЕННЫХ ВАГОНОВ?
В последнее время активно обсуждается попытка РЖД отказаться от оказания услуги по осмотру вагонов. Точнее, отказаться от обязанности проводить этот осмотр, из чего, в качестве побочного вывода вытекает то, что если такой осмотр и производить, то за отдельную плату.
В этой связи интересны два вопроса – на чём базируются эти идеи и имеют ли они под собой основания?
Начнём с ответа на первый вопрос.
Откуда взялась идея, что осмотр не входит в тариф?
В прейскуранте № 10-01 (Тарифном руководстве № 1) был пункт 1.16, в котором содержался перечень видов работ и услуг, включённых в начально-конечные операции, расхода на оказание которых учтены в тарифе на перевозку. Этот перечень был в Прейскуранте № 10-01 с 2003 по 2025 гг. и он перекочевал и в Тарифное руководство № 1, которое действует с 1 января 2026 г. В новом ТР№1 это пункт № 13.
В этом пункте перечислено много всего, но нас интересуют три подпункта. Это следующие подпункты:
- техническое обслуживание на железнодорожных станциях грузовых вагонов общего парка или собственных (арендованных) вагонов;
- осмотр вагонов общего парка а техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителю под определённые грузы;
- выполнение приёмо-сдаточных операций (осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении).
Формулировки всех этих трёх подпунктов полностью тождественны, что в Прейскуранте № 10-01 2003 года, что в ТР № 1 2026 г.
Обратим внимание на один аспект этих трёх пунктов, благодаря которому сама озвученная идея стала возможной. В первом и третьем случае в подпунктах упоминаются как вагоны «общего парка», так и вагоны «собственные (арендованные)». А во втором случае упоминаются только вагоны общего парка.
Прежде чем следовать дальше в наших рассуждениях, вспомним, что понятие общий парк имеет разное значение в том случае, если мы говорим о статистическом учёте вагонных парков (противопоставляя, например, понятия общий парк и рабочий парк) и в том случае, если мы используем это понятие применительно к Прейскуранту № 10-01 (ТР№1), где своё определение того, что понимается под общим парком (противопоставление вагонов общего парка и вагонов собственных (арендованных)). В самом ТР№1 есть определение общего парка, используемое в рамках документа, это определение содержится в п.7 (а в старом Прейскуранте это было в п.1.7.) Таким образом, сам документ во избежание путаницы определяет, что понимается под общим парком применительно именно к этому документу. И в итоге, на первый взгляд, получается, что если операции, перечисленные выше в первом и третьем подпунктах применяются ко всем вагонам, независимо от их принадлежности (и к вагонам общего парка и к собственным), то во втором случае речь идёт только о вагонах общего парка.
Если бы никаких других документов не существовало, то, с некоторой натяжкой, в принципе можно было бы считать, что обязанности осматривать собственные вагоны (в отличие от вагонов общего парка) у перевозчика нет. Сразу оговорюсь, что даже в этом случае это было бы в некоторой степени натягиванием совы на глобус, потому что с точки зрения логики, если в тариф включены расходы на техническое обслуживание, которое производится после осмотра, то очевидно, что и сам осмотр тоже включён (невозможно осуществить техническое обслуживание без осмотра; это всё равно, что вам бы сказали, что лечение и пломбирование зуба входит в медицинскую страховку, а осмотр зуба перед лечением – не входит).
Но в данном случае мы могли бы посожалеть, что формулировка так неудачна и, более того, так абсурдна, но хотя бы такая интерпретация имела бы право на существование. Как говорят в таких случаях юристы «Закон неудачно сформулирован и даже абсурден, но мы должны его выполнять».
Однако в данном случае – и это самое интересное! – сам законодатель дал разъяснение, что так интерпретировать документ нельзя, даже если по формальным основаниям – очень хочется.
ФСТ уполномочена заявить
Дело в том, что некоторая нелогичность (мягко говоря) этой формулировки обсуждаемого подпункта давно бросалась в глаза. Примерно с 2003 г., когда старый Прейскурант был принят.
И чтобы расставить все точки над i, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) в 2009 году выпустила разъяснение, которое немного уточняло и дезавуировало неудачную формулировку Прейскуранта. В разъяснении (№ ЕВ-5491/10 от 06.08.2009 г.) за подписью тогдашнего заместителя руководителя ФСТ В.М.Евдокименко содержалось подробное разъяснение, которое в конце подытоживалось следующим абзацем: «Таким образом, осмотр вагонов, контейнеров в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика, закреплённой Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям».
На основе разъяснения ФСТ, уже само ОАО «РЖД» выпускает соответствующую телеграмму (№ЦМТПГТ-22/77 от 17.08.2009 г.) за подписью тогдашнего первого заместителя Департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике (ЦМТП) Г.Зимовской, в которой написано следующее:
«Сообщается разъяснение ФСТ России N ЕВ-5491/10 от 6 августа 2009 года по вопросу применения положений Раздела 1 Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (далее - Прейскурант N 10-01) в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) контейнеров в техническом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза: "Осмотр вагонов, контейнеров в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта N 10-01 по начально-конечным операциям".
Инструктируйте причастных, внесите при необходимости изменения в программно-технологическое обеспечение автоматизированных систем.»
Таким образом, и Федеральная служба по тарифам и само ОАО «РЖД» официально подтвердили, что, во-первых, указанная функция является прямой обязанностью перевозчика (т.е. обязанностью ОАО «РЖД»), а во-вторых, что расходы на выполнение этой функции уже включены, «зашиты» в тарифы на грузовые перевозки.
Отсюда следует, что, если вдруг РЖД захочет отказаться от оказания этой, уже оплаченной в тарифе услуги, оно должно будет выплатить деньги тем, кто уже эту услугу оплатил при оплате тарифа за перевозку.
В новостях писали, что ОАО «РЖД» уже куда-то внесло свои предложения об отказе от обязанности осмотра вагонов, интересно, не забыло ли оно, в сопроводительных документах указать, что хотя услугу оно хочет перестать оказывать, плата за эту услугу всё равно автоматически будет продолжать взиматься с грузоотправителей, поскольку она включена в тариф? | 641 |
| 5 | МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ "РЖД-Партнёра": "РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ".
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр", в рубрике "Колонка эксперта" опубликована моя статья "Расходы грузоотправителей на перевозку: доля операторов снижается, доля РЖД растёт". В тексте использованы кусочки моих трёх постов в тлг (и здесь в ЖЖ), но с некоторыми дополнениями, в том числе с актуализированными данными по май 2026 г. включительно.
Текст статьи по ссылке. | 660 |
| 6 | В конце рабочей недели отвлечёмся от железных дорог.
Сегодня в Зелёном театре на ВДНХ Вячеслав Бутусов пел песни «Наутилуса Помпилиуса» под аккомпанемент группы «Орден Славы». Вот такой постмодернистский коллаж. Концерт, тем не менее, был потрясающим! Начался концерт с песни «Эта музыка будет вечной» и на большом экране за спиной Бутусова пустили кадры старых концертов Наутилуса 1980-90-х годов. И это было очень эффектно! Когда Бутусов пел песню «Зверь», фоном пошли кадры из «Брата», и стало понятно, как сильно песни Бутусова привязаны к тому времени, когда вышел альбом - слушатели словно переносились в соответствующие годы. Бутусов своим голосом словно намагничивает время. Я и раньше замечал, что слушая тот или иной альбом Наутилуса чувствуешь то время, когда этот альбом вышел (или когда ты его впервые услышал) и те эмоции и ощущения, которые испытывал в это время. Бутусов словно изобрёл машину времени и научился переносить слушателей то в эпоху Алена Делона, не пьющего одеколон, то в 90-е, так сильно благодаря Алексею Балабанову теперь привязанным к саунд-треку фильма «Брат», то во времена, когда «первые на последних похожи и не меньше последних устали быть может быть скованными одной цепью». Кстати, в конце песни «Скованные одной цепью» на экране появился большой портрет Ильи Кормильцева и некоторые зрители встали и аплодировали стоя. Это хороший жест со стороны Бутусова, ведь много писали, что после известной селигерской истории, Кормильцев и Бутусов почти прекратили общаться и не общались вплоть до смерти Кормильцева. Так что этот «прощальный поклон» бывшему другу, товарищу и соавтору был очень достойным и трогательным.
У каждой песни был свой, индивидуальный видеоряд. У песни «Скованные» видеоряд был немного однообразен, было ощущение, что авторы -дизайнеры немного боятся сказать видеорядом что-то лишнее, слишком опасное по сегодняшним временам, поэтому повторяют одну и ту же картинку. А на песне «Гуд-бай, Америка» («Прощальное письмо») на экране поплыли портреты тех, кто когда-то играл в Наутилусе, что тоже было очень трогательно.
Основной концерт состоял из песен «Наутилуса», но когда музыканты вышли спеть на бис, то наряду с «Князем тишины», которым завершался концерт, они спели две песни из пост-наутилусовского периода творчества Бутусова - «Гибралтар -Лабрадор» (написана на стихи Джорджа Гунницкого) и ещё какую-то , которая сейчас вылетела из головы.
В целом, концерт был потрясающим! И невероятное эмоциональное единение трёх тысяч человек (вроде бы именно столько вмещает Зелёный театр) и общая эмоциональная атмосфера - это всё, конечно, создавало невероятную эмоциональную ауру концерта! | 920 |
| 7 | В "Коммерсанте", в статье Н.Скорлыгиной и А.Костырева "Вагоны ждут перезагрузки" опубликован традиционный рейтинг крупнейших операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2026 г. | 1 003 |
| 8 | Любопытный пост в тлг-канале "Чужая колея", посвящённый дискуссии вокруг конкуренции на немецких железных дорогах.
"Итальянский частный оператор высокоскоростных перевозок Italo (...) объявил о планах выхода на рынок Германии. (...) Выход Italo на рынок может стать одним из самых важных испытаний для открытия немецкого рынка междугородних перевозок. Итальянский оператор пытается повторить модель, применяемую в Италии, где конкуренция с FS Group привела к увеличению предложения в сегменте высокоскоростных перевозок и снижению тарифов".
"Этот план вызвал острые дебаты относительно доступа к инфраструктуре, распределения маршрутов и будущего конкуренции на немецком рынке междугородних перевозок..." | 925 |
| 9 | Рубрика: запомнившиеся цитаты.
Ректор ПривГУПС Максим Гаранин: "Университет жив не потому, что хранит традиции. А потому, что в нем есть люди, которые постоянно подвергают их сомнению" (источник). | 1 042 |
| 10 | В.Б.САВЧУК О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Рубрика: занимательная статистика.
Сам я, признаюсь, далёк от темы контейнеров и особенностей их учёта, то вот зам. директора ИПЕМ В.Б.Савчук предупреждает об одной любопытной особенности, которую приводят Vgudok (и тлг-канал "Семафор"):
"Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, отмечает технологические нюансы: «Идёт двукратный рост по станциям погрузки в Приморье. В целом отправлено 90 тысяч контейнеров в полувагонах за четыре месяца — это примерно плюс-минус 15% порожних вагонов, выгрузившихся из угля: они загружаются обратно контейнерами». Однако такая гибридная модель порождает серьёзные сложности, которые могут исказить картину рынка.
Статистика может показывать рост там, где на деле часть объёмов просто несколько раз проходит через разные звенья цепочки.
Когда контейнер из порта сначала едет на фитинговой платформе до тылового терминала, там перегружается в полувагон, а затем в Кузбассе снова возвращается на платформу, статистика рискует учесть одну и ту же единицу груза несколько раз.
«При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта», — предупреждает г-н Савчук."
Конец цитаты.
Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фит. платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр станы или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются).
Но вот, как оказалось, не везде и не всегда эта корректность учёта соблюдается (или может соблюдаться), если верить уважаемому В.Б.Савчуку. | 1 073 |
| 11 | УМЕР АЛАН ГРИНСПЕН
Сегодня, в возрасте 100 лет умер бывший глава ФРС, экономист и ученик Айн Рэнд Алан Гринспен.
Он переназначался на должность главы ФРС четыре раза, проработав на этой должности в общей сложности 18,5 года. Гринспен возглавлял ФРС при Рейгане, Джордже Буше-старшем, Билле Клинтоне и Джордже Буше-младшем. | 1 050 |
| 12 | ЧИТАЯ ЦОЯ
Отвлечёмся от железных дорог. Вчера -21 июня был день рождения Виктора Цоя.
Когда я в первый раз услышал песни В.Цоя (в школьные годы), я, честно говоря, почему-то не проникся их значением. Как-то не зацепило. «Наутилус», ДДТ и «Телевизор», «Алиса» и даже полузабытая сегодня «Бригада С» ощущались существенно более значимым , любимыми и интересными. Но потом я купил в книжном магазине сборник «Альтернатива: опыт антологии рок-поэзии», в котором были тексты Шевчука, Кормильцева, Бутусова, Мамонова, Кинчева и др. рок-поэтов, и в том числе стихи Цоя.
И вот тут-то - прочитав стихи Цоя, уже без музыки, а именно как самостоятельные тексты - я по-другому посмотрел на его творчество. Тут оно стало не просто рок-музыкой, а чем-то гораздо более осмысленным, чем только рок. Чем-то, что в отсутствие в СССР политологии и социологии, заменяло эти дисциплины для школьника старших классов, и в отсутствие (ещё) политических партий, политическую программу партии перемен. И лишь прочитав тексты Цоя, я потом полюбил и его песни.
Это, конечно, прямо скажем, странный подход к рок-музыке, но я тогда ценил месседж песни больше, чем музыку, голос, аранжировки и пр.
Позднее я узнал, что это называется литературоцентричность и что мы, Россия - очень литературоцентричная страна - то есть тексты (в широком смысле) играют здесь более значимую роль, чем другие формы искусства и коммуникации.
Возможно, сейчас это уже не так, мир усложнился и усложнились формы искусства - сегодня, когда мы смотрим фильм, мы воспринимает не только сюжет и то, что говорят актёры, но и то, как двигается камера, а от музыкантов сегодня мы ждём не только текстов, но и интересной музыки, и восхищаемся отдельно гитарной партией или тем, как звучат ударные.
Но! Но, по-прежнему, тексты, как минимум, в русском роке играют главную роль. После смерти Кормильцева, Бутусов продолжает играть, у него тот же голос и так же звучат гитары, но все поклонники ходят именно на старые Наутилусовские песни, тексты которых написаны, в основном Кормильцевым, нынешний ренессанс ДДТ пришедшийся на последние годы, во многом связан с гражданской позицией Шевчука, который её проговоривает в своих песнях.
Цой со всей его харизмой, образом, голосом и энергетикой был бы просто известным музыкантом второго ряда, но тексты таких песен "Перемен", "Дальше действовать будем мы" или "Закрой за мной дверь..." сделали его одним из главных голосов поколения. И судя по тому, что до сих пор каждый второй уличный музыкант поёт "Мы ждём перемен!", не только одного поколения.
Они говорят им нельзя рисковать
Потому что у них есть дом
В доме горит свет
И я не знаю точно кто из нас прав
Меня ждёт на улице дождь
Их ждёт дома обед. | 1 050 |
| 13 | МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: ГОСРЕГУЛИРОВАНИЕ ПОВЫШАЕТ ТАРИФЫ
На днях я публиковал пост о том, как в XIX веке (в 1889 — первой половины 1890-х годов) введение регулирования тарифов конкурирующих частных железных дорог привело не к снижению, а к повышению тарифов. Сегодня Vgudok перепостил этот пост под своим редакционным названием "Госрегулирование повышает тарифы РЖД". Напомню, что тут не нужно делать параллелей с нынешним ОАО "РЖД", в 1880-90-е годы российские железные дороги - это было множество отдельных железных дорог (часть из них- частные, часть - казённые), а не единая естественная монополия, как сегодня, поэтому редакционный заголовок получается немного двусмысленным (при желании, из него можно извлечь два противоположных вывода - один, что гос.регулирование может не только заботиться о потребителях, но и наоборот - заботиться об интересах монополии, что в целом является стандартной точкой зрения экономической науки, а можно и совсем другой- может тогда совсем не регулировать монополию, раз уж всё равно тарифы понижаются? И второй вывод, он более парадоксальный и сильно непонятно- верный он или нет 😊).
Но, в любом случае, думаю, то лишний раз напомнить о том, что иногда ожидания от регулирования и результаты регулирования сильно расходятся, было небесполезно. А раз издание Vgudok решило этот мой пост перепостить на своих страницах, вероятно, они чувствуют, что этот исторический сюжет, может быть актуальным, как минимум, в качестве напоминания об "эффекте кобры". | 894 |
| 14 | ТАРИФЫ РЖД, СТАВКИ ОПЕРАТОРОВ И ИНФЛЯЦИЯ
В предыдущем посте, помимо прочего, было отмечено, что в структуре расходов грузоотправителя выросли доли как расходов на гружёный пробег вагона, так и расходов на порожний пробег вагонов.
И действительно, если мы возьмём, например, динамику за последние четыре полных года (2022-2025), без учёта текущего 2026 года, то можно заметить, что рост железнодорожных грузовых тарифов в целом составил +81% (декабрь 2025 г. к декабрю 2021 г.), а рост тарифа на порожний пробег полувагона, крытого, универсальных платформ и некоторых других видов платформ, составил +99% (т.е. практически в два раза).
Подобная динамика связана с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию (см. так же этот график), а кроме того, тарифы на порожний пробег полувагонов а также крытых, платформ и некоторых фитинговых платформ) были дополнительно проиндексированы в январе 2025 г. сначала сроком на один год, а затем в январе 2026 г. этот повышающий коэффициент был сохранён).
Смотрите сами: общее повышение тарифов за 2023 год (по итогам двух повышений – в январе на 10,09% и в декабре на 10,75%) составило 1,1009*1,1075=1,2192 (или +21,9%). В декабре 2024 тарифы были повышены ещё на 13,8 %, таким образом, в первые 11 месяцев 2024 г. тарифы были выше, чем за соответствующий период 2023 г. на 10,75%, а в декабре 2024 г. добавилось повышение ещё на 13,8%. Общее повышение за 2024 г – декабрь к декабрю составило 1,138*1,10=1,2518 или +25,2%. Таким образом, совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022, 2023, 2024 и 2025) составила +80,99% или, округлённо, +81%.
(Отмечу в скобках, что здесь динамика тарифов РЖД рассматривается без учёта того, что происходило и ещё будет происходить в 2026 г. – в марте 2026 г. введена новая тарифная надбавка "на обеспечение безопасности" в размере 1% (индекс 1,01); таким образом, совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составит уже +82%, а кроме того, ожидается, что с 1 октября 2026 г. будет произведена ещё одна индексация тарифов РЖД).
Что же касается ставок предоставления вагонов на рынке операторов подвижного состава, то, например, по полувагонам, уровень ставок ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг. В правой колонке таблицы видно, насколько выросли тарифы РЖД что на фоне ставок, которые в декабре 2025 г. находятся практически на том же уровне, что и в 2014-начале 2015 г.
Именно эта динамика, приводимая в этой таблице, и определила ту динамику расходов грузоотправителей, которая была приведена в предыдущем посте. | 966 |
| 15 | РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ
Те, кто читал мою книжку «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение», помнят, что там была гистограмма, иллюстрирующая как распределяются расходы грузоотправителя межу РЖД и оператором подвижного состава за 2020-2021-2022 годы (помесячно) на примере перевозок в полувагонах.
Напомню, что указанные расходы грузоотправителя могут быть представлены как сумма трёх элементов. Два элемента – величина тарифа за порожний и гружёный пробег вагона – регулируются государством и рассчитываются на основе Прейскуранта № 10-01 (Тарифного руководства № 1). Третий элемент
– ставка за предоставление вагона – является нерегулируемым и определяется соотношением спроса и предложения на рынке.
Если эти элементы привести к измерителю рублей на тонно-км, то получим соотношение, изображённое на гистограмме.
В моей книжке эти данные были приведены за 2020-2022 г., а если посмотреть на аналогичный данные за 2023-2025 гг, то можно обнаружить, как вела себя доля оператора в этих расходах (или доля нерегулируемой компоненты) и как вела себя доля, регулируемая Прейскурантом № 10-01. В принципе, из приводимого ранее в этом посте графика и так понятно, что раз темпы роста тарифов РЖД так сильно опережают темпы ставок операторов, то расходы грузоотправителя на тарифы РЖД и доля этих расходов в совокупных транспортных затратах должны увеличиваться, а расходы, приходящиеся на привлечение вагонов операторов подвижного состава, должны снижаться. Но данный график иллюстрирует это более наглядно.
Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и гружёный пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.
Подчеркну, что на гистограмме приведены данные в целом по рынку полувагонов (а в полувагонах перевозят, не только уголь, но и чёрные металлы, и строительные грузы и много чего). А погрузка в полувагоны, как известно составляет чуть больше половины всей погрузки в вагонах (например, в 2024 г. эта доля составила 52%, в 2025 г. 51%).
Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными.
Конечно, ошибочность упомянутого тезиса понятна и на теоретическом уровне, без привлечения эмпирических данных. Однако, как говорил сэр Исаак Ньютон, «примеры полезнее правил». Думаю, посмотрев на эти эмпирические данные, коллеги-публицисты из научной и преподавательской среды (и некоторые из среды регуляторов) убедятся, что ставки операторов зависят от ситуации на рынке, а не диктуются операторами вагонов в одностороннем порядке. Или, выражаясь на экономическом жаргоне, эти ставки для оператора являются величиной зкзогенной. | 947 |
| 16 | Башлачёв в вагоне московского метро. | 926 |
| 17 | Затем с комментариями к докладу выступил начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" В.Н. Варгунин. Он, сначала отметив те элементы доклада, с которыми согласен, высказал несколько замечаний к некоторым тезисам.
Один из важных его тезисов был таким: то распределение грузов по тарифным классам, которое было сделано в 1995 году породило «ложные инвестиционные ожидания», что так будет всегда. Но, как говорится, никто не обещал, что так будет всегда – со временем эти соотношения должны меняться. Например, если погрузка угля растёт (а Варгунин особо подчеркнул, что уголь на горизонте с 2003 по 2026 год – один из самых быстрорастущих грузов), то приходит пора пересмотреть заложенную изначально дифференциацию тарифов. Так же в докладе прозвучали дежурные аргументы про порожний пробег, эту часть я пропущу, потому что об этом много написано ранее. Так же докладчик посетовал на то, что автомобильный транспорт субсидируется через налоговые платежи, а железнодорожный сам платит дорожный налог. На этих аргументах я тоже останавливаться не буду, потому что они много раз обсуждались во времена В.И.Якунина и здесь были снова в том же виде повторены. А вот, что было самым интересным, так это то, что В.Н.Варгунин обозначил основные направления реформирования системы тарифов, над которыми сейчас работает РЖД.
1) В тех сегментах, где уровень конкуренции уже высок РЖД предлагает в идеале полное дерегулирование тарифа, но в качестве компромисса вместо полного дерегулирования – повышение гибкости; например, за счёт расширения возможностей использования тарифного корридора и расширения диапазона возможных изменений тарифа как вверх, так и вниз.
2) Реформировать накопившуюся диспропорцию между тарифами на порожний и гружёный пробег вагонов. «Возможно, придётся снизить тарифы на гружёные рейсы и увеличить тарифы на порожние рейсы» - отметил Варгунин.
3) Изменение соотношений (дифференциации) тарифов для случаев, когда перевозка является входной и выходной для какого-то производства – на сырьё, которое предприятие потребляет и готовую продукцию, которую отгружает. (Все более-менее знают о подобных предложениях по паре грузов алюминий-глинозём; предлагается расширить применение такого подхода и для других пар грузов сырьё-продукция).
После того, как были названы три причины, мне вдруг вспомнился куплет из «Наутилуса Помпилиуса»:
«Три армии собрались на расправу в ночь
Три черных начала, три дьявольских сна
Три мёртвых начала адских трех рек
Что мог с ними сделать один человек?»
Но Варгунин продолжил доклад, сказав, что к трём названным мерам ещё бы добавил четвёртую: нужно «посмотреть на те диспропорции, которые есть между разными видами транспорта», и тарифными мерами повлиять на то, чтобы грузы не уходили с железных дорог. «Мы всё же заинтересованы в том, чтобы грузы не уходили с железной дороги» - отметил главный тарифщик РЖД.
Помимо прочего В.Н.Варгунин отметил, что тариф РЖД это не единственные расходы грузовладельца, и что «более 50% занимают расходы на операторов и на порты». Но этот тезис опроверг глава компании «Русский уголь» Владимир Коротин, он сказал, что «61% в цене угля – это тариф РЖД, примерно 15% расходы на перевалки в порту, а расходы на операторов он назвал в 1-2%. Я сначала подумал, что это оговорка, потому что мы все привыкли обсуждать долю оператора в транспортных расходах, но нет это не оговорка, просто это доля не в транспортных расходах, а в конечной цене угля в порту. Данные, приводимые на 11 слайде презентации Д.Токмина в части операторской составляющей подтверждают оценку В.Коротина (0,2 руб на тонну из 7,6 руб. примерно 2,6%), что же касается доли РЖД, то на слайде Токмина эта доля на апрель 2026 г. составляла почти половину – 47 % (3,6 руб на тонну из 7,6 руб).
Ярко и, как обычно, парадоксально, выступил С.С.Ермолаев, который часто на конференциях высказывает какие-то неочевидные тезисы (тезисы, которые не дублируют то, что говорят другие и заставляют посмотреть на привычные вещи под непривычным углом). В частности, комментируя позицию РЖД о том, что экспорт на Восток для РЖД убыточен, он отметил: «Но если верно утверждение, что экспорт угля через Восток для РЖД убыточен то почему мы не видим усилий РЖД по переключению этого экспорта на другие, неубыточные для РЖД, маршруты? Например мы не видим мер по заманиванию объёмов угля на Северо-Запад. Ведь там у нас недозагруженные порты, включая ту же Лавну. Если РЖД не делает этих усилий, то либо этот тезис про убыточность экспорта через Восток не верен, либо РЖД недорабатывает». Комментируя идею повышения порожнего пробега и снижения гружёного, Емолаев отметил: «Это просто способ спонсировать экономику грузоотправителей, которые везут груз с краёв страны вовнутрь страны за счёт экономики грузоотправителей, которые везут груз из середины страны – к краям». Иначе говоря, это спонсирует и стимулирует импорт и дестимулирует экспорт. Кроме того, Ермолаев отметил, что та тарифная политика, которая ведётся после 2022 года привела к усилению инвестиционной активности в технологии, которые снижают зависимость от железных дорог, например, инвестиции в аммиакопровод (Кингисеп), который позволит увестит грузы с РЖД в трубу, инвестиции в развитие перевозок в МКР (мягкие контейнеры или биг-бэги), которые облегчают, при необходтмости переход от перевозок по жд к перевозкам на автотранспорте и т.д. «То есть мы готовимся к уходу с железной дороги там, где это возможно», подытожил он. И к этому подтолкнула именно тарифная политика после 2022 года.
Остальные участники повторяли свои старые тезисы, которые уже звучали не раз, поэтому не буду здесь их дублировать для экономии места.
В целом, конференция оказалась довольно интересной, думаю и представители РЖД и представители рынка выходили из зала чуть более интеллектуально обогащёнными, чем они были до конференции.
* * *
Отдельно отмечу ещё один момент.
На кофе-брейке, в очереди к кофейному автомату ко мне подошёл один из руководителей одной из компаний – «дочек» РЖД и сказал: «Фарид Иосифович, рад с Вами познакомиться, я вырос на Ваших статьях». Это было очень приятно. Когда слышишь такое, то утверждаешься в мысли, что научные и просветительские публикации – это всё не зря! | 5 591 |
| 18 | ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ ТАРИФНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ГАЗЕТЫ «ВЕДОМОСТИ»
Вчера (16.06.2026 г.) посетил конференцию газеты «Ведомости». Тема конференции: "Тарифы на распутье: в поисках оптимальной модели для рынка и для РЖД".
С основным докладом выступил партнёр «NEFT Research» Данил Токмин, а в обсуждении приняли участие начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" Владимир Варгунин, президент НИЦПИ Павел Иванкин, зам. директора ИПЕМ Владимир Савчук, директор ИЭРТ Сергей Румянцев, ген.директор компании «НефтеТрансСервис» Сергей Ермолаев и позднее примкнувший к ним руководитель компании «Русский уголь» Владимир Коротин. Модерировал дискуссию Денис Ильюшенков ("Ведомости").
Сама дискуссия была острой и интересной – пару раз, было дело, что один из участников упрекал другого в том, что тот приводит не данные, а фейки. Но в целом, несмотря на отдельные обвинения то в «фейках», то в необъективности, то в «корпоративных ограничениях», в целом дискуссия прошла вполне в дружелюбном формате.
Ниже вкратце остановлюсь на некоторых тезисах, показавшихся мне важными.
Д.Токмин начал свой доклад с данных о росте железнодорожных тарифов на фоне динамики инфляции. Он отметил, что за последние 4 года (с января 2021 по апрель 2026 г., если быть точным) накопленная инфляция составила 40%, а средний рост грузовых тарифов РЖД +83%. То есть «скорость» роста тарифов в два раза обгоняет «скорость» инфляции. Затем он сделал небольшой обзор устройства тарифной системы в связи с разной структурой отрасли в разных странах. Применительно к России, докладчик сделал упор на экономике угольного экспорта, показав структуру расходов грузоотправителя при экспорте через Восточный полигон. Здесь он отметил, что модельные расчёты показывают, что рост экспортного тарифа на 10% приводит к «обрушению погрузки» в два раза. А вот снижение тарифа на 20%, наоборот, приведёт к пропорциональному росту погрузки угля. Здесь, отвлекаясь от непосредственно доклада, я должен отметить, что, вообще говоря, вопрос об оценке эластичности спроса на перевозки угля от тарифа – это сильно неочевидный вопрос. Как-нибудь напишу отдельно по этому поводу – с какими проблемами мы сталкиваемся, когда пытаемся оценить эластичность спроса на перевозку именно применительно к такому объекту исследования, как каменный уголь. Вывод докладчика был таким: «Тариф сегодня установлен так, чтобы "сходилась" экономика у РЖД, а не так, чтобы развивалась экономика страны». И ещё один резюмирующий вывод докладчика: «Если один из грузов выпадает, то повышение нагрузки ложится на другие грузы и страдать начинают удобрения, металлургия и т.д.»
В конце доклада Д.Токмин предложил участникам развилку из трёх дорог. Слева и справа на слайде были две как-бы «крайние», радикальные блоки мер (стратегий), а между ними был расположен блок умеренно-компромиссный и такое расположение намекало, что выбрать из трёх вариантов нужно именно этот- второй, средний, компромиссный.
Первая стратегия (в левой части слайда) подразумевала либерализацию рынка вплоть до развития частных перевозчиков и частной локомотивной тяги. Третья стратегия (в правой части слайда) предполагала централизацию управления по модели советского МПС с единым парком и т.п. И, наконец в центре слайда была расположена вторая стратегия – срединная и умеренная – «модель распределения рисков между государством и отраслью». Именно она и должна всем понравиться. Понятно, что первая, как слишком либеральная пугает всех (или почти всех) своей непредсказуемостью, третья (возврат к МПС) пугает ещё больше, но – наоборот – как раз предсказуемостью, все понимают, какие у неё будут последствия просто потому, что многие помнят плановую экономику с централизованным управлением ресурсами и постоянным дефицитом предложения, и неудовлетворённым спросом. В итоге, все потянутся к срединному пути.
Затем с комментариями к докладу выступил начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" В.Н. Варгунин. Он, сначала отметив те элементы доклада, с которыми согласен, высказал несколько замечаний к некоторы | 5 441 |
| 19 | Фото с конференции "Ведомостей" 16.06.2026 г. Автор фото - Даша Мерц. | 922 |
| 20 | ПРЕЗЕНТАЦИЯ Д.ТОКМИНА С СЕГОДНЯШНЕЙ КОНФЕРЕНЦИИ "Ведомостей"
И в продолжение поста о сегодняшней конференции "Ведомостей" выкладываю здесь (с любезного согласия автора) презентацию основного докладчика - Данила Токмина "Тарифное регулирование как резерв повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок и экономики России. Анализ эффективности действующей тарифной политики РЖД и отдельных тарифных решений". | 873 |
¡Ya disponible! Investigación de Telegram 2025 — los principales insights del año 
