متاح الآن! بحث تيليغرام 2025 — أهم رؤى العام 
Экономика на рельсах (РЖД files)
الذهاب إلى القناة على Telegram
Железные дороги: экономика, статистика, аналитика, история. Автор канала - Фарид Хусаинов (железнодорожник и экономист, к.э.н., эксперт НИУ ВШЭ).
إظهار المزيد4 438
المشتركون
+224 ساعات
+17 أيام
+1830 أيام
جاري تحميل البيانات...
القنوات المماثلة
سحابة العلامات
الإشارات الواردة والصادرة
---
---
---
---
---
---
جذب المشتركين
يونيو '26
يونيو '26
+49
في 10 قنوات
مايو '26
+50
في 5 قنوات
Get PRO
أبريل '26
+90
في 13 قنوات
Get PRO
مارس '26
+82
في 14 قنوات
Get PRO
فبراير '26
+320
في 18 قنوات
Get PRO
يناير '26
+114
في 13 قنوات
Get PRO
ديسمبر '25
+180
في 34 قنوات
Get PRO
نوفمبر '25
+154
في 17 قنوات
Get PRO
أكتوبر '25
+198
في 25 قنوات
Get PRO
سبتمبر '25
+145
في 21 قنوات
Get PRO
أغسطس '25
+154
في 13 قنوات
Get PRO
يوليو '25
+83
في 7 قنوات
Get PRO
يونيو '25
+140
في 17 قنوات
Get PRO
مايو '25
+203
في 16 قنوات
Get PRO
أبريل '25
+139
في 12 قنوات
Get PRO
مارس '25
+309
في 21 قنوات
Get PRO
فبراير '25
+115
في 7 قنوات
Get PRO
يناير '25
+268
في 15 قنوات
Get PRO
ديسمبر '24
+293
في 20 قنوات
Get PRO
نوفمبر '24
+441
في 20 قنوات
Get PRO
أكتوبر '24
+305
في 7 قنوات
Get PRO
سبتمبر '24
+156
في 7 قنوات
Get PRO
أغسطس '24
+165
في 8 قنوات
Get PRO
يوليو '24
+182
في 9 قنوات
Get PRO
يونيو '24
+310
في 5 قنوات
Get PRO
مايو '24
+33
في 2 قنوات
Get PRO
أبريل '24
+110
في 5 قنوات
Get PRO
مارس '24
+63
في 2 قنوات
Get PRO
فبراير '24
+62
في 3 قنوات
Get PRO
يناير '24
+92
في 4 قنوات
Get PRO
ديسمبر '23
+41
في 5 قنوات
Get PRO
نوفمبر '23
+64
في 2 قنوات
Get PRO
أكتوبر '23
+41
في 5 قنوات
Get PRO
سبتمبر '23
+26
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '23
+38
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '23
+51
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '23
+15
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '23
+3
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '23
+14
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '23
+10
في 0 قنوات
Get PRO
فبراير '23
+10
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '23
+36
في 0 قنوات
Get PRO
ديسمبر '22
+5
في 0 قنوات
Get PRO
نوفمبر '22
+6
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '22
+7
في 0 قنوات
Get PRO
سبتمبر '22
+4
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '22
+6
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '22
+11
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '22
+31
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '22
+5
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '22
+104
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '22
+28
في 0 قنوات
Get PRO
فبراير '22
+69
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '220
في 0 قنوات
Get PRO
ديسمبر '210
في 0 قنوات
Get PRO
نوفمبر '210
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '210
في 0 قنوات
Get PRO
سبتمبر '210
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '210
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '210
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '210
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '21
+133
في 0 قنوات
| التاريخ | نمو المشتركين | الإشارات | القنوات | |
| 26 يونيو | +3 | |||
| 25 يونيو | +3 | |||
| 24 يونيو | +1 | |||
| 23 يونيو | 0 | |||
| 22 يونيو | +1 | |||
| 21 يونيو | +1 | |||
| 20 يونيو | +2 | |||
| 19 يونيو | +3 | |||
| 18 يونيو | +10 | |||
| 17 يونيو | +2 | |||
| 16 يونيو | +1 | |||
| 15 يونيو | +3 | |||
| 14 يونيو | +2 | |||
| 13 يونيو | +1 | |||
| 12 يونيو | 0 | |||
| 11 يونيو | +3 | |||
| 10 يونيو | 0 | |||
| 09 يونيو | +1 | |||
| 08 يونيو | 0 | |||
| 07 يونيو | 0 | |||
| 06 يونيو | 0 | |||
| 05 يونيو | +5 | |||
| 04 يونيو | +1 | |||
| 03 يونيو | +1 | |||
| 02 يونيو | +3 | |||
| 01 يونيو | +2 |
منشورات القناة
В "Коммерсанте", в статье Н.Скорлыгиной и А.Костырева "Вагоны ждут перезагрузки" опубликован традиционный рейтинг крупнейших операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2026 г.
| 2 | Любопытный пост в тлг-канале "Чужая колея", посвящённый дискуссии вокруг конкуренции на немецких железных дорогах.
"Итальянский частный оператор высокоскоростных перевозок Italo (...) объявил о планах выхода на рынок Германии. (...) Выход Italo на рынок может стать одним из самых важных испытаний для открытия немецкого рынка междугородних перевозок. Итальянский оператор пытается повторить модель, применяемую в Италии, где конкуренция с FS Group привела к увеличению предложения в сегменте высокоскоростных перевозок и снижению тарифов".
"Этот план вызвал острые дебаты относительно доступа к инфраструктуре, распределения маршрутов и будущего конкуренции на немецком рынке междугородних перевозок..." | 511 |
| 3 | Рубрика: запомнившиеся цитаты.
Ректор ПривГУПС Максим Гаранин: "Университет жив не потому, что хранит традиции. А потому, что в нем есть люди, которые постоянно подвергают их сомнению" (источник). | 659 |
| 4 | В.Б.САВЧУК О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Рубрика: занимательная статистика.
Сам я, признаюсь, далёк от темы контейнеров и особенностей их учёта, то вот зам. директора ИПЕМ В.Б.Савчук предупреждает об одной любопытной особенности, которую приводят Vgudok (и тлг-канал "Семафор"):
"Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, отмечает технологические нюансы: «Идёт двукратный рост по станциям погрузки в Приморье. В целом отправлено 90 тысяч контейнеров в полувагонах за четыре месяца — это примерно плюс-минус 15% порожних вагонов, выгрузившихся из угля: они загружаются обратно контейнерами». Однако такая гибридная модель порождает серьёзные сложности, которые могут исказить картину рынка.
Статистика может показывать рост там, где на деле часть объёмов просто несколько раз проходит через разные звенья цепочки.
Когда контейнер из порта сначала едет на фитинговой платформе до тылового терминала, там перегружается в полувагон, а затем в Кузбассе снова возвращается на платформу, статистика рискует учесть одну и ту же единицу груза несколько раз.
«При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта», — предупреждает г-н Савчук."
Конец цитаты.
Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фит. платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр станы или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются).
Но вот, как оказалось, не везде и не всегда эта корректность учёта соблюдается (или может соблюдаться), если верить уважаемому В.Б.Савчуку. | 685 |
| 5 | УМЕР АЛАН ГРИНСПЕН
Сегодня, в возрасте 100 лет умер бывший глава ФРС, экономист и ученик Айн Рэнд Алан Гринспен.
Он переназначался на должность главы ФРС четыре раза, проработав на этой должности в общей сложности 18,5 года. Гринспен возглавлял ФРС при Рейгане, Джордже Буше-старшем, Билле Клинтоне и Джордже Буше-младшем. | 811 |
| 6 | ЧИТАЯ ЦОЯ
Отвлечёмся от железных дорог. Вчера -21 июня был день рождения Виктора Цоя.
Когда я в первый раз услышал песни В.Цоя (в школьные годы), я, честно говоря, почему-то не проникся их значением. Как-то не зацепило. «Наутилус», ДДТ и «Телевизор», «Алиса» и даже полузабытая сегодня «Бригада С» ощущались существенно более значимым , любимыми и интересными. Но потом я купил в книжном магазине сборник «Альтернатива: опыт антологии рок-поэзии», в котором были тексты Шевчука, Кормильцева, Бутусова, Мамонова, Кинчева и др. рок-поэтов, и в том числе стихи Цоя.
И вот тут-то - прочитав стихи Цоя, уже без музыки, а именно как самостоятельные тексты - я по-другому посмотрел на его творчество. Тут оно стало не просто рок-музыкой, а чем-то гораздо более осмысленным, чем только рок. Чем-то, что в отсутствие в СССР политологии и социологии, заменяло эти дисциплины для школьника старших классов, и в отсутствие (ещё) политических партий, политическую программу партии перемен. И лишь прочитав тексты Цоя, я потом полюбил и его песни.
Это, конечно, прямо скажем, странный подход к рок-музыке, но я тогда ценил месседж песни больше, чем музыку, голос, аранжировки и пр.
Позднее я узнал, что это называется литературоцентричность и что мы, Россия - очень литературоцентричная страна - то есть тексты (в широком смысле) играют здесь более значимую роль, чем другие формы искусства и коммуникации.
Возможно, сейчас это уже не так, мир усложнился и усложнились формы искусства - сегодня, когда мы смотрим фильм, мы воспринимает не только сюжет и то, что говорят актёры, но и то, как двигается камера, а от музыкантов сегодня мы ждём не только текстов, но и интересной музыки, и восхищаемся отдельно гитарной партией или тем, как звучат ударные.
Но! Но, по-прежнему, тексты, как минимум, в русском роке играют главную роль. После смерти Кормильцева, Бутусов продолжает играть, у него тот же голос и так же звучат гитары, но все поклонники ходят именно на старые Наутилусовские песни, тексты которых написаны, в основном Кормильцевым, нынешний ренессанс ДДТ пришедшийся на последние годы, во многом связан с гражданской позицией Шевчука, который её проговоривает в своих песнях.
Цой со всей его харизмой, образом, голосом и энергетикой был бы просто известным музыкантом второго ряда, но тексты таких песен "Перемен", "Дальше действовать будем мы" или "Закрой за мной дверь..." сделали его одним из главных голосов поколения. И судя по тому, что до сих пор каждый второй уличный музыкант поёт "Мы ждём перемен!", не только одного поколения.
Они говорят им нельзя рисковать
Потому что у них есть дом
В доме горит свет
И я не знаю точно кто из нас прав
Меня ждёт на улице дождь
Их ждёт дома обед. | 838 |
| 7 | МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: ГОСРЕГУЛИРОВАНИЕ ПОВЫШАЕТ ТАРИФЫ
На днях я публиковал пост о том, как в XIX веке (в 1889 — первой половины 1890-х годов) введение регулирования тарифов конкурирующих частных железных дорог привело не к снижению, а к повышению тарифов. Сегодня Vgudok перепостил этот пост под своим редакционным названием "Госрегулирование повышает тарифы РЖД". Напомню, что тут не нужно делать параллелей с нынешним ОАО "РЖД", в 1880-90-е годы российские железные дороги - это было множество отдельных железных дорог (часть из них- частные, часть - казённые), а не единая естественная монополия, как сегодня, поэтому редакционный заголовок получается немного двусмысленным (при желании, из него можно извлечь два противоположных вывода - один, что гос.регулирование может не только заботиться о потребителях, но и наоборот - заботиться об интересах монополии, что в целом является стандартной точкой зрения экономической науки, а можно и совсем другой- может тогда совсем не регулировать монополию, раз уж всё равно тарифы понижаются? И второй вывод, он более парадоксальный и сильно непонятно- верный он или нет 😊).
Но, в любом случае, думаю, то лишний раз напомнить о том, что иногда ожидания от регулирования и результаты регулирования сильно расходятся, было небесполезно. А раз издание Vgudok решило этот мой пост перепостить на своих страницах, вероятно, они чувствуют, что этот исторический сюжет, может быть актуальным, как минимум, в качестве напоминания об "эффекте кобры". | 734 |
| 8 |  ТАРИФЫ РЖД, СТАВКИ ОПЕРАТОРОВ И ИНФЛЯЦИЯ
В предыдущем посте, помимо прочего, было отмечено, что в структуре расходов грузоотправителя выросли доли как расходов на гружёный пробег вагона, так и расходов на порожний пробег вагонов.
И действительно, если мы возьмём, например, динамику за последние четыре полных года (2022-2025), без учёта текущего 2026 года, то можно заметить, что рост железнодорожных грузовых тарифов в целом составил +81% (декабрь 2025 г. к декабрю 2021 г.), а рост тарифа на порожний пробег полувагона, крытого, универсальных платформ и некоторых других видов платформ, составил +99% (т.е. практически в два раза).
Подобная динамика связана с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию (см. так же этот график), а кроме того, тарифы на порожний пробег полувагонов а также крытых, платформ и некоторых фитинговых платформ) были дополнительно проиндексированы в январе 2025 г. сначала сроком на один год, а затем в январе 2026 г. этот повышающий коэффициент был сохранён).
Смотрите сами: общее повышение тарифов за 2023 год (по итогам двух повышений – в январе на 10,09% и в декабре на 10,75%) составило 1,1009*1,1075=1,2192 (или +21,9%). В декабре 2024 тарифы были повышены ещё на 13,8 %, таким образом, в первые 11 месяцев 2024 г. тарифы были выше, чем за соответствующий период 2023 г. на 10,75%, а в декабре 2024 г. добавилось повышение ещё на 13,8%. Общее повышение за 2024 г – декабрь к декабрю составило 1,138*1,10=1,2518 или +25,2%. Таким образом, совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022, 2023, 2024 и 2025) составила +80,99% или, округлённо, +81%.
(Отмечу в скобках, что здесь динамика тарифов РЖД рассматривается без учёта того, что происходило и ещё будет происходить в 2026 г. – в марте 2026 г. введена новая тарифная надбавка "на обеспечение безопасности" в размере 1% (индекс 1,01); таким образом, совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составит уже +82%, а кроме того, ожидается, что с 1 октября 2026 г. будет произведена ещё одна индексация тарифов РЖД).
Что же касается ставок предоставления вагонов на рынке операторов подвижного состава, то, например, по полувагонам, уровень ставок ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг. В правой колонке таблицы видно, насколько выросли тарифы РЖД что на фоне ставок, которые в декабре 2025 г. находятся практически на том же уровне, что и в 2014-начале 2015 г.
Именно эта динамика, приводимая в этой таблице, и определила ту динамику расходов грузоотправителей, которая была приведена в предыдущем посте. | 859 |
| 9 |  РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ
Те, кто читал мою книжку «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение», помнят, что там была гистограмма, иллюстрирующая как распределяются расходы грузоотправителя межу РЖД и оператором подвижного состава за 2020-2021-2022 годы (помесячно) на примере перевозок в полувагонах.
Напомню, что указанные расходы грузоотправителя могут быть представлены как сумма трёх элементов. Два элемента – величина тарифа за порожний и гружёный пробег вагона – регулируются государством и рассчитываются на основе Прейскуранта № 10-01 (Тарифного руководства № 1). Третий элемент
– ставка за предоставление вагона – является нерегулируемым и определяется соотношением спроса и предложения на рынке.
Если эти элементы привести к измерителю рублей на тонно-км, то получим соотношение, изображённое на гистограмме.
В моей книжке эти данные были приведены за 2020-2022 г., а если посмотреть на аналогичный данные за 2023-2025 гг, то можно обнаружить, как вела себя доля оператора в этих расходах (или доля нерегулируемой компоненты) и как вела себя доля, регулируемая Прейскурантом № 10-01. В принципе, из приводимого ранее в этом посте графика и так понятно, что раз темпы роста тарифов РЖД так сильно опережают темпы ставок операторов, то расходы грузоотправителя на тарифы РЖД и доля этих расходов в совокупных транспортных затратах должны увеличиваться, а расходы, приходящиеся на привлечение вагонов операторов подвижного состава, должны снижаться. Но данный график иллюстрирует это более наглядно.
Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и гружёный пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.
Подчеркну, что на гистограмме приведены данные в целом по рынку полувагонов (а в полувагонах перевозят, не только уголь, но и чёрные металлы, и строительные грузы и много чего). А погрузка в полувагоны, как известно составляет чуть больше половины всей погрузки в вагонах (например, в 2024 г. эта доля составила 52%, в 2025 г. 51%).
Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными.
Конечно, ошибочность упомянутого тезиса понятна и на теоретическом уровне, без привлечения эмпирических данных. Однако, как говорил сэр Исаак Ньютон, «примеры полезнее правил». Думаю, посмотрев на эти эмпирические данные, коллеги-публицисты из научной и преподавательской среды (и некоторые из среды регуляторов) убедятся, что ставки операторов зависят от ситуации на рынке, а не диктуются операторами вагонов в одностороннем порядке. Или, выражаясь на экономическом жаргоне, эти ставки для оператора являются величиной зкзогенной. | 850 |
| 10 |  Башлачёв в вагоне московского метро. | 781 |
| 11 | Затем с комментариями к докладу выступил начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" В.Н. Варгунин. Он, сначала отметив те элементы доклада, с которыми согласен, высказал несколько замечаний к некоторым тезисам.
Один из важных его тезисов был таким: то распределение грузов по тарифным классам, которое было сделано в 1995 году породило «ложные инвестиционные ожидания», что так будет всегда. Но, как говорится, никто не обещал, что так будет всегда – со временем эти соотношения должны меняться. Например, если погрузка угля растёт (а Варгунин особо подчеркнул, что уголь на горизонте с 2003 по 2026 год – один из самых быстрорастущих грузов), то приходит пора пересмотреть заложенную изначально дифференциацию тарифов. Так же в докладе прозвучали дежурные аргументы про порожний пробег, эту часть я пропущу, потому что об этом много написано ранее. Так же докладчик посетовал на то, что автомобильный транспорт субсидируется через налоговые платежи, а железнодорожный сам платит дорожный налог. На этих аргументах я тоже останавливаться не буду, потому что они много раз обсуждались во времена В.И.Якунина и здесь были снова в том же виде повторены. А вот, что было самым интересным, так это то, что В.Н.Варгунин обозначил основные направления реформирования системы тарифов, над которыми сейчас работает РЖД.
1) В тех сегментах, где уровень конкуренции уже высок РЖД предлагает в идеале полное дерегулирование тарифа, но в качестве компромисса вместо полного дерегулирования – повышение гибкости; например, за счёт расширения возможностей использования тарифного корридора и расширения диапазона возможных изменений тарифа как вверх, так и вниз.
2) Реформировать накопившуюся диспропорцию между тарифами на порожний и гружёный пробег вагонов. «Возможно, придётся снизить тарифы на гружёные рейсы и увеличить тарифы на порожние рейсы» - отметил Варгунин.
3) Изменение соотношений (дифференциации) тарифов для случаев, когда перевозка является входной и выходной для какого-то производства – на сырьё, которое предприятие потребляет и готовую продукцию, которую отгружает. (Все более-менее знают о подобных предложениях по паре грузов алюминий-глинозём; предлагается расширить применение такого подхода и для других пар грузов сырьё-продукция).
После того, как были названы три причины, мне вдруг вспомнился куплет из «Наутилуса Помпилиуса»:
«Три армии собрались на расправу в ночь
Три черных начала, три дьявольских сна
Три мёртвых начала адских трех рек
Что мог с ними сделать один человек?»
Но Варгунин продолжил доклад, сказав, что к трём названным мерам ещё бы добавил четвёртую: нужно «посмотреть на те диспропорции, которые есть между разными видами транспорта», и тарифными мерами повлиять на то, чтобы грузы не уходили с железных дорог. «Мы всё же заинтересованы в том, чтобы грузы не уходили с железной дороги» - отметил главный тарифщик РЖД.
Помимо прочего В.Н.Варгунин отметил, что тариф РЖД это не единственные расходы грузовладельца, и что «более 50% занимают расходы на операторов и на порты». Но этот тезис опроверг глава компании «Русский уголь» Владимир Коротин, он сказал, что «61% в цене угля – это тариф РЖД, примерно 15% расходы на перевалки в порту, а расходы на операторов он назвал в 1-2%. Я сначала подумал, что это оговорка, потому что мы все привыкли обсуждать долю оператора в транспортных расходах, но нет это не оговорка, просто это доля не в транспортных расходах, а в конечной цене угля в порту. Данные, приводимые на 11 слайде презентации Д.Токмина в части операторской составляющей подтверждают оценку В.Коротина (0,2 руб на тонну из 7,6 руб. примерно 2,6%), что же касается доли РЖД, то на слайде Токмина эта доля на апрель 2026 г. составляла почти половину – 47 % (3,6 руб на тонну из 7,6 руб).
Ярко и, как обычно, парадоксально, выступил С.С.Ермолаев, который часто на конференциях высказывает какие-то неочевидные тезисы (тезисы, которые не дублируют то, что говорят другие и заставляют посмотреть на привычные вещи под непривычным углом). В частности, комментируя позицию РЖД о том, что экспорт на Восток для РЖД убыточен, он отметил: «Но если верно утверждение, что экспорт угля через Восток для РЖД убыточен то почему мы не видим усилий РЖД по переключению этого экспорта на другие, неубыточные для РЖД, маршруты? Например мы не видим мер по заманиванию объёмов угля на Северо-Запад. Ведь там у нас недозагруженные порты, включая ту же Лавну. Если РЖД не делает этих усилий, то либо этот тезис про убыточность экспорта через Восток не верен, либо РЖД недорабатывает». Комментируя идею повышения порожнего пробега и снижения гружёного, Емолаев отметил: «Это просто способ спонсировать экономику грузоотправителей, которые везут груз с краёв страны вовнутрь страны за счёт экономики грузоотправителей, которые везут груз из середины страны – к краям». Иначе говоря, это спонсирует и стимулирует импорт и дестимулирует экспорт. Кроме того, Ермолаев отметил, что та тарифная политика, которая ведётся после 2022 года привела к усилению инвестиционной активности в технологии, которые снижают зависимость от железных дорог, например, инвестиции в аммиакопровод (Кингисеп), который позволит увестит грузы с РЖД в трубу, инвестиции в развитие перевозок в МКР (мягкие контейнеры или биг-бэги), которые облегчают, при необходтмости переход от перевозок по жд к перевозкам на автотранспорте и т.д. «То есть мы готовимся к уходу с железной дороги там, где это возможно», подытожил он. И к этому подтолкнула именно тарифная политика после 2022 года.
Остальные участники повторяли свои старые тезисы, которые уже звучали не раз, поэтому не буду здесь их дублировать для экономии места.
В целом, конференция оказалась довольно интересной, думаю и представители РЖД и представители рынка выходили из зала чуть более интеллектуально обогащёнными, чем они были до конференции.
* * *
Отдельно отмечу ещё один момент.
На кофе-брейке, в очереди к кофейному автомату ко мне подошёл один из руководителей одной из компаний – «дочек» РЖД и сказал: «Фарид Иосифович, рад с Вами познакомиться, я вырос на Ваших статьях». Это было очень приятно. Когда слышишь такое, то утверждаешься в мысли, что научные и просветительские публикации – это всё не зря! | 5 233 |
| 12 |  ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ ТАРИФНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ГАЗЕТЫ «ВЕДОМОСТИ»
Вчера (16.06.2026 г.) посетил конференцию газеты «Ведомости». Тема конференции: "Тарифы на распутье: в поисках оптимальной модели для рынка и для РЖД".
С основным докладом выступил партнёр «NEFT Research» Данил Токмин, а в обсуждении приняли участие начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" Владимир Варгунин, президент НИЦПИ Павел Иванкин, зам. директора ИПЕМ Владимир Савчук, директор ИЭРТ Сергей Румянцев, ген.директор компании «НефтеТрансСервис» Сергей Ермолаев и позднее примкнувший к ним руководитель компании «Русский уголь» Владимир Коротин. Модерировал дискуссию Денис Ильюшенков ("Ведомости").
Сама дискуссия была острой и интересной – пару раз, было дело, что один из участников упрекал другого в том, что тот приводит не данные, а фейки. Но в целом, несмотря на отдельные обвинения то в «фейках», то в необъективности, то в «корпоративных ограничениях», в целом дискуссия прошла вполне в дружелюбном формате.
Ниже вкратце остановлюсь на некоторых тезисах, показавшихся мне важными.
Д.Токмин начал свой доклад с данных о росте железнодорожных тарифов на фоне динамики инфляции. Он отметил, что за последние 4 года (с января 2021 по апрель 2026 г., если быть точным) накопленная инфляция составила 40%, а средний рост грузовых тарифов РЖД +83%. То есть «скорость» роста тарифов в два раза обгоняет «скорость» инфляции. Затем он сделал небольшой обзор устройства тарифной системы в связи с разной структурой отрасли в разных странах. Применительно к России, докладчик сделал упор на экономике угольного экспорта, показав структуру расходов грузоотправителя при экспорте через Восточный полигон. Здесь он отметил, что модельные расчёты показывают, что рост экспортного тарифа на 10% приводит к «обрушению погрузки» в два раза. А вот снижение тарифа на 20%, наоборот, приведёт к пропорциональному росту погрузки угля. Здесь, отвлекаясь от непосредственно доклада, я должен отметить, что, вообще говоря, вопрос об оценке эластичности спроса на перевозки угля от тарифа – это сильно неочевидный вопрос. Как-нибудь напишу отдельно по этому поводу – с какими проблемами мы сталкиваемся, когда пытаемся оценить эластичность спроса на перевозку именно применительно к такому объекту исследования, как каменный уголь. Вывод докладчика был таким: «Тариф сегодня установлен так, чтобы "сходилась" экономика у РЖД, а не так, чтобы развивалась экономика страны». И ещё один резюмирующий вывод докладчика: «Если один из грузов выпадает, то повышение нагрузки ложится на другие грузы и страдать начинают удобрения, металлургия и т.д.»
В конце доклада Д.Токмин предложил участникам развилку из трёх дорог. Слева и справа на слайде были две как-бы «крайние», радикальные блоки мер (стратегий), а между ними был расположен блок умеренно-компромиссный и такое расположение намекало, что выбрать из трёх вариантов нужно именно этот- второй, средний, компромиссный.
Первая стратегия (в левой части слайда) подразумевала либерализацию рынка вплоть до развития частных перевозчиков и частной локомотивной тяги. Третья стратегия (в правой части слайда) предполагала централизацию управления по модели советского МПС с единым парком и т.п. И, наконец в центре слайда была расположена вторая стратегия – срединная и умеренная – «модель распределения рисков между государством и отраслью». Именно она и должна всем понравиться. Понятно, что первая, как слишком либеральная пугает всех (или почти всех) своей непредсказуемостью, третья (возврат к МПС) пугает ещё больше, но – наоборот – как раз предсказуемостью, все понимают, какие у неё будут последствия просто потому, что многие помнят плановую экономику с централизованным управлением ресурсами и постоянным дефицитом предложения, и неудовлетворённым спросом. В итоге, все потянутся к срединному пути.
Затем с комментариями к докладу выступил начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО "РЖД" В.Н. Варгунин. Он, сначала отметив те элементы доклада, с которыми согласен, высказал несколько замечаний к некоторы | 5 072 |
| 13 |  +1Фото с конференции "Ведомостей" 16.06.2026 г. Автор фото - Даша Мерц. | 843 |
| 14 | ПРЕЗЕНТАЦИЯ Д.ТОКМИНА С СЕГОДНЯШНЕЙ КОНФЕРЕНЦИИ "Ведомостей"
И в продолжение поста о сегодняшней конференции "Ведомостей" выкладываю здесь (с любезного согласия автора) презентацию основного докладчика - Данила Токмина "Тарифное регулирование как резерв повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок и экономики России. Анализ эффективности действующей тарифной политики РЖД и отдельных тарифных решений". | 836 |
| 15 |  Слайд Д. Токмина о трёх основных развилках развития системы тарифов. | 905 |
| 16 |  Сегодня на конференции газеты «Ведомости» обсуждают стратегические перспективы развития системы железнодорожных грузовых тарифов.
Среди докладчиков - и главный тарифщик РЖД В.Варгунин, и известные отраслевые эксперты П.А. Иванкин и В.Б.Савчук. С основным докладом выступает Д. Токмин из «Нефть ресёч». Так же среди докладчиков С. Румянцев из ИЭРТ и С. Ермолаев (НТС). | 959 |
| 17 | Тут канал «Логистика без галстуков» решил спросить у меня о моих любимых книгах (они это спрашивают не только у меня, а у каждого героя их подкастов). Про top-5 художественных и top-7 популярных-экономических.
Вот здесь можно посмотреть на этот хит-парад. | 887 |
| 18 | Именно в такие времена, бывает участники рынка могут согласиться на такие предложения государства, о которых они потом будут жалеть многие годы. | 957 |
| 19 | ИЗ ИСТОРИИ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ: ПОЧЕМУ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОВЫШАЕТ ТАРИФЫ?
Рубрика: актуальная история
Как известно, в 1889 г. произошла реформа, после которой железнодорожные тарифы начали регулироваться государством.
Как отмечают авторы «Краткого отчёта о деятельности тарифных учреждений и департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг.» (издан в 1914 г.), до того момента, как руководство тарифным делом было передано Правительству «съезды представителей русских железных дорог по тарифным вопросам представляли из себя самостоятельную решающую тарифную инстанцию». Тарифные вопросы, касающиеся интересов дорог до 1889 г. принимались Съездами только при условии полного согласия всех дорог, которых касались эти изменения. Но закон от 8 марта 1889 г., введя государственное регулирование тарифов, повлиял и на роль тарифных съездов. С 1889 г., «этим законом деятельность Съездов была ограничена лишь правом составления предположений [т.е. предложений] об установлении и изменении тарифов и представления тарифным учреждениям заключений» (цитата из того же отчёта 1914 г.).
Постепенно к 1901 г удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам».
А теперь самое интересное.
В головах общественности бытует такой миф, что государственное регулирование всегда и везде существует для того, чтобы защитить потребителя от роста цен, соответственно, интуитивно кажется, что гос. регулирование должно снижать тарифы.
Однако, история 1889 – первой половины 1890-х годов показывает нам другое. К возможностям железных дорог повышать тарифы, регуляторы, на этом этапе, относились лояльно. Главной целью регулирования было запретить снижение тарифов, которое было следствием конкуренции между дорогами. В упомянутом выше отчёте министерства финансов так и было сказано: «главная забота Правительства была направлена к уничтожению вредных последствий соперничества железных дорог между собою путём чрезмерного понижения тарифов».
В итоге, регуляторы запретили снижать тарифы, но разрешали их повышать. В решении Государственного совета от 20 декабря 1894 г. было указано: «разрешать применение на частных железных дорогах провозных плат, превышающих предельные тарифные ставки, указанные в уставах обществ, коим сии дороги принадлежат». Благодаря этому решению «тарифные учреждения были освобождены от последнего ограничения, стесняющего свободу их действий в области тарифов», и далее: «с этого времени железнодорожные тарифы могли устанавливаться вне всякой зависимости от уставных предельных норм железнодорожных обществ». Иначе говоря, пока дороги были не просто частными, а ещё и нерегулируемыми, тарифы снижались, но как только рука государства дотянулась до этого рынка и началось регулирование тарифов, как оказалось, что госмударство может повышать тарифы не будучи ограниченным никакими рыночными соображениями (которые обычно мешают бесконечно повышать тарифы – если на рынке все компании частные и конкурируют).
Конечно, экономисты знают, что инициаторами госрегулирования обычно являются те субъекты, которые по тем или иным причинам проигрывают в обычной конкурентной борьбе, и поэтому они заинтересованы в том, чтобы ввести госрегулирование, которое их защитит.
Почему я вспомнил об этом сейчас?
Упоминание в предыдущем посте факта, что ставки операторов находятся на низком уровне, должно напомнить тем, кто знаком с экономической историей одну любопытную закономерность – именно низкие цены приводят к тому, что те субъекты рынка, цены на продукцию или услуги которых сильно упали, обычно начинают требовать государственного регулирования цен или, как минимум, не возражать против этого. В обычные времена любые попытки регуляторов регулировать цены обычно вызывают столь сильное возмущение общественности, что регуляторы обычно отступают. Но во времена низких ставок, рынок бывает уязвим перед соблазном согласиться с гос.регулированием. | 884 |
| 20 |  ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД - ПО АПРЕЛЬ 2026 г.
По многолетней традиции привожу тут график сравнительной динамики тарифов РЖД и динамики ставок аренды полувагона на фоне динамики инфляции (ИПЦ). На протяжении 2025 г. и января-марта 2026 г. наблюдалась понижательная тенденция по ставкам аренды и ставкам предоставления подвижного состава. В частности, ставка аренды полувагона с декабря 2025 г. по март 2026 г. находилась на минимальном уровне за 2017-2025 гг.
Уровень ставок ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг. При этом, динамика тарифов РЖД все эти годы росла темпами, которые в итоге привели к тому, что накопленный рост тарифов РЖД существенно превышает не только накопленный рост ставок аренды полувагона, но и накопленный уровень инфляции (см. рис.).
При этом, в апреле 2026 г. по данным самых разных центоров, публикующих ставки наблюдается незначительный рост ставки аренды полувагона. (Так, по данным ИЦО, в апреле соответствующий показатель вырос относительно марта на 19% – с 680 руб. за вагон в сутки до 810 руб. за вагон в сутки). При этом, несмотря на указанный рост, уровень ставки в апреле 2026 г. остаётся на 60 % ниже, чем в апреле предыдущего, 2025-го года.
Если рассматривать совокупные транспортные расходы грузовладельца (грузоотправителя), то доля оператора подвижного состава в этих расходах, составлявшая, например, по перевозкам в полувагонах (по всем грузам, перевозимым в полувагонах) в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД в совокупных расходах грузоотправителя (т.е. за порожний и гружёный пробег в сумме) выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.
Подобный рост расходов (как в абсолютном измерении так и в относительном) на тарифы РЖД связан с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию , а кроме того, тарифы на порожний пробег полувагонов (а также крытых, платформ и некоторых фитинговых платформ) были дополнительно проиндексированы в январе 2025 г. сначала сроком на один год, а затем в январе 2026 г. этот повышающий коэффициент был сохранён).
(Напомню здесь в скобках, что общее повышение тарифов за 2023 год (по итогам двух повышений – в январе на 10,09% и в декабре на 10,75%) составило 1,1009*1,1075=1,2192 (или +21,9%). В декабре 2024 тарифы были повышены ещё на 13,8 %, таким образом, в первые 11 месяцев 2024 г. тарифы были выше, чем за соответствующий период 2023 г. на 10,75%, а в декабре 2024 г. добавилось повышение ещё на 13,8%. Общее повышение за 2024 г – декабрь к декабрю составило 1,138*1,10=1,2518 или +25,2%. Таким образом, совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022, 2023, 2024 и 2025) составила +80,99%. В марте 2026 г. введена новая тарифная надбавка "на обеспечение безопасности" в размере 1% (индекс 1,01). Таким образом, совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составил +82 %. Кроме того, ожидается, что с 1 октября 2026 г. будет произведена ещё одна индексация тарифов РЖД).
Таким образом, в структуре расходов грузоотправителя доля операторов в последнее время сокращается, а доля ОАО «РЖД» – увеличивается. | 936 |
