Экономика на рельсах (РЖД files)

МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ Vgudok В статье В.Максимова на сайте Vgudok, посвящённой экспорту угля и валютному курсу, есть мой небольшой комментарий. * * * Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, подчёркивает фундаментальное отличие российской логистики от глобальных конкурентов: «Расстояния перевозки от места добычи до порта при экспорте груза играют большую роль. И здесь особенность России в том, что у нас это расстояние существенно превышает аналогичное расстояние в большинстве угледобывающих стран. Основные производители угля (Австралия, ЮАР, Южная Америка, Индонезия) осуществляют экспортные поставки по воде. В Австралии, например, наиболее удалённая от морского порта точка добычи угля находится на расстоянии 300 км, в Индонезии для большей части объёмов перевозок это расстояние ещё меньше (около 80 км). В России же основной объём экспорта перевозится на расстояние от 3,5 до 6,0 тыс. км». Эксперт также указывает на дисбаланс в тарифной нагрузке на ЖД, подчёркивая, что тариф зависит не только от количества тонн в вагоне, но и от дальности перевозки. «Поскольку начиная с июня 2022 года экспортный тариф растёт более высокими темпами, то тарифная нагрузка при экспорте угля отличается от тарифной нагрузки при внутрироссийских перевозках сразу по двум причинам: во-первых, расстояние перевозок при экспорте через порты Дальнего Востока существенно выше, а во-вторых, сама ставка за тонно-км тоже теперь стала существенно более высокой», — напоминает г-н Хусаинов. Этой мой комментарий, использованный в статье является фрагментом моего поста от 26.05.2026 г.

ВЛИЯЕТ ЛИ КУЛЬТУРА НА ЭКОНОМИКУ ? О книге А.Аузана Рубрика: чтение выходного дня. Возможно, читателей моего тлг-канала интересуют не только железные дороги. Вот здесь, по ссылке мой небольшой пост о книге Александра Аузана "Культурные коды экономики". Книга Аузана посвящена тому, что исследователи думают и знают о влиянии культуры на экономическое развитие.

МОЯ РЕЦЕНЗИЯ НА САЙТЕ Vgudok НА КНИГУ, ПОСВЯЩЁННУЮ ППЖТ      На сайте издания Vgudok опубликовали мою рецензию на книгу В.Юринова, посвящённую ППЖТ. Ранее эта рецензия выходила у меня и в ЖЖ и в тлг в виде поста, а теперь в виде статьи под названием "Промышленный железнодорожный транспорт. Как создавалась отрасль и почему она чуть не стала частью РЖД".

ПРО ПАРАМЕТР НАКОПЛЕНИЯ И СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ПРОСТОЯ ВАГОНА ПОД НАКОПЛЕНИЕМ      Во вчерашнем посте, посвящённом прошедшей конференции журнала «РЖД-Партнёр» один из спикеров упоминал параметр накопления в качестве важной характеристики эксплуатационной работы.      Давайте немного остановимся на этом показателе, тем более, что в интернете зачастую ставят знак равенства между параметром накопления и средним простоем вагона под накоплением.      Если мы заглянем в какое-нибудь относительно свежее учебное пособие по управлению работой сортировочной станции, например в соответствующее учебное пособие под ред. А.Ф.Бородина и Г.М.Биленко (это наиболее свежее из доступных мне изданий, оно вышло в 2023 г.), то там авторы выделяют три главных показателя, характеризующих процесс накопления состава на сорировочных станциях: 1. Количество вагоно-часов накопления для данного назначения за сутки; 2. Средний простой вагона под накоплением для анализируемого назначения; 3. Параметр накопления для данного назначения.      Обратите внимание, что во всех трёх случаях параметр является характеристикой накопления не вообще, а именно для какого-то назначения. Впрочем, возможен расчёт этих трёх показателей не только для одного назначения, но и для станции в целом через средневзвешенные значения (т.к. разные группы вагонов могут стоять разное количество времени по разным направлениям и сама «мощность назначения» тоже разная у этих назначений).      И хотя в обычной разговорной речи мы часто смешиваем второй и третий из перечисленных показателей, нужно помнить, что они не тождественны. Это следует, например, из самого определения параметра накопления: «Параметр С представляет собой составо-часы простоя под накоплением на одно назначение поездов в сутки». Это определение из книги Батурина А.П., Бородина А.Ф. и Панина В.В. «Технология работы железнодорожных направлений и система организации вагонопотоков» (2017 г.) и оно же содержится в упомянутом выше учебном пособии «Управление эксплуатационной работой. Организация работы сортировочной станции» под ред. А.Ф.Бородина и Г.М.Биленко.      Таким образом у этих двух показателей разная размерность – у одного часы на вагон, у второго составо-часы на одно назначение в сутки.      В реальной жизни эти показатели не тождественны. Однако, если мы представим теоретически идеальную ситуацию – все поезда приходят на станцию равномерно, в каждом поезде одинаковое количество вагонов, мощность назначений одинакова и в приходящих на станцию поездах всегда одинаковое количество вагонов для каждого из этих назначений, то тогда значения этих показателей могут совпасть и физический смысл этого будет таким: столько-то часов вагон стоит в ожидании накопления на каждое из направлений и столько же часов в среднем стоит поезд накапливаемый на каждое из назначений. #железнодорожныйликбез

В завершение доклада спикер сказал: «У монополии есть важное свойство – она умеет ждать. Ещё в 2017-18 гг. ОАО «РЖД» пришло к бизнесу и пыталось заставить их заключить договоры и получило отказ. Монополия сказала: «Мы подождём». И сейчас, когда ставки низкие [и операторы уязвимы как никогда], РЖД потихоньку додавит всех участников». Помимо докладов, были весьма интересные комментарии от участников из зала – представителей разных операторских компаний. Таким образом, хотя шагреневая кожа отраслевых дискуссий продолжает сжиматься, тем не менее, полностью раздавить интеллектуальный разговор и превратить инфополе в отзвуки красивых пресс-релизов, в которых всё пугающе хорошо – пока не удаётся. Главный редактор журнала А.С.Ретюнин продолжает удерживать последний оселок, где возможна публичная более-менее независимая отраслевая дискуссия. Спасибо журналу «РЖД-Партнёр» за проводимые конференции! Можно быть несогласным с теми или иными выступающими, но очень важно, что эти голоса продолжают звучать.

(2/3) Продолжение. Начало - здесь. Так же было отмечено, что по данным РЖД за 4 месяца снизились и участковая и техническая скорости движения поезда. В процессе обсуждения эксплуатационных показателей в целом, докладчиком было отмечено, что те показатели эксплуатационной работы, которые улучшились- они улучшились за счёт угля (на их улучшение повлияли такие параметры, как рост дальность, маршрутизация и т.п.) Ещё один докладчик рассказывал о проблемах вывоза железнодорожным транспортом груза из морских портов, отметив, что существующая негибкая и неповоротливая система планирования РЖД самому же РЖД наносит колоссальный вред, поскольку не позволяет увеличить долю вагонов со сдвоенными операциями в порту - бывает так, что на это готовы идти и порт и оператор, но особенности и, главное, скорость системы принятия решений делают такие решения невозможными. Очень интересным было обсуждение системы ГосЛог, причём не только применительно к железнодорожному, но и к автомобильному транспорту. В обсуждении приняли участие несколько участников. Включая компании «из зала». В целом картина получается двоякой – с одной стороны, если говорить об автомобильных перевозках в этом контексте, система перевозок будет более прозрачной, с другой стороны, судя по всему, цена этой прозрачности – рост примерно на 30% расходов на автоперевозки для грузоотправителей. Эта история, кстати, высветили известное противоречие, которое экономисты знают ещё со времён Фредерика Бастиа, который описывал подобные кейсы для Франции первой половины XIX века. В нашем случае проблема такая – для государства большая прозрачность – это хорошо, но для грузоотправителя, который оплачивает эту прозрачность тем, что его расходы на перевозку вырастут на 30% - это может быть и не слишком хорошо. А для потребителя, который оплатит эти повышенные расходы, то есть, попросту говоря, станет беднее – совсем плохо. Вопрос: регулятор должен заботится о том, чтобы было удобнее государству, даже если люди станут на 30% беднее, или, хороший регулятор это тот, кто позаботится о людях и готов пожертвовать интересами государственного «учёта и контроля» (пользуясь известной ленинской формулой). Разные люди, возможно, по-разному ответят на этот вопрос. Но важно, что сами представители бизнеса понимают, что в этом случае скорее государство пожертвует интересами людей, чем наоборот. Впрочем, отмечу в скобках, некоторые люди искренне так и считают, что интересами людей можно и нужно жертвовать там, где речь идёт об удобстве учёта для государства. Вот так интересно получается, что практические дискуссии на прикладной конференции выводят нас на те же темы, о которых спорили крупнейшие экономисты-теоретики прошлого. Ещё один интересный доклад был посвящён оценке эксплуатационной работы на сети в существующих условиях. Перед этим докладом, одна компания-оператор из зала сказала, как у неё всё хорошо, что она даже договор с РЖД подписала, а другая сказала, что принципиально такой договор подписывать не будет. В развитие этой дискуссии спикер начал свой доклад так: «Температура в целом по больнице близка к трупному окоченению, но у отдельных пациентов – всё хорошо». Спикер говорил о том, что рост скорости контейнерных поездов увеличивает параметр накопления сортировочной станции (параметр накопления сортировочной станции, его обозначают буквой «c» — это, грубо говоря, время, которое один вагон в среднем простаивает за время накопления состава). Кроме того, докладчик подсветил ещё один важный момент. Структурная реформа РЖД началась тогда, когда был дефицит вагонов. Сейчас, в результате реформ дефицита вагонов нет. Но монополия так устроена, что ей нужен дефицит, она должна «торговать дефицитом», поэтому если дефицита вагонов нет, то будет дефицит инфраструктуры. «Производство дефицита – это главная бизнес-задача РЖД и только в условиях дефицита оно может работать» так можно сформулировать концепцию докладчика. В итоге, подытожил докладчик «Мы не можем проехать по той инфраструктуре, которой достаточно».

Таким образом, хотя шагреневая кожа отраслевых дискуссий продолжает сжиматься, тем не менее, полностью раздавить интеллектуальный разговор и превратить инфополе в отзвуки красивых пресс-релизов, в которых всё пугающе хорошо – пока не удаётся. Главный редактор журнала А.С.Ретюнин продолжает удерживать последний оселок, где возможна публичная более-менее независимая отраслевая дискуссия. Спасибо журналу «РЖД-Партнёр» за проводимые конференции! Можно быть несогласным с теми или иными выступающими, но очень важно, что эти голоса продолжают звучать.

Ещё один докладчик рассказывал о проблемах вывоза железнодорожным транспортом груза из морских портов, отметив, что существующая негибкая и неповоротливая система планирования РЖД самому же РЖД наносит колоссальный вред, поскольку не позволяет увеличить долю вагонов со сдвоенными операциями в порту - бывает так, что на это готовы идти и порт и оператор, но особенности и, главное, скорость системы принятия решений делают такие решения невозможными. Очень интересным было обсуждение системы ГосЛог, причём не только применительно к железнодорожному, но и к автомобильному транспорту. В обсуждении приняли участие несколько участников. Включая компании «из зала». В целом картина получается двоякой – с одной стороны, если говорить об автомобильных перевозках в этом контексте, система перевозок будет более прозрачной, с другой стороны, судя по всему, цена этой прозрачности – рост примерно на 30% расходов на автоперевозки для грузоотправителей. Эта история, кстати, высветили известное противоречие, которое экономисты знают ещё со времён Фредерика Бастиа, который описывал подобные кейсы для Франции первой половины XIX века. В нашем случае проблема такая – для государства большая прозрачность – это хорошо, но для грузоотправителя, который оплачивает эту прозрачность тем, что его расходы на перевозку вырастут на 30% - это может быть и не слишком хорошо. А для потребителя, который оплатит эти повышенные расходы, то есть, попросту говоря, станет беднее – совсем плохо. Вопрос: регулятор должен заботится о том, чтобы было удобнее государству, даже если люди станут на 30% беднее, или, хороший регулятор это тот, кто позаботится о людях и готов пожертвовать интересами государственного «учёта и контроля» (пользуясь известной ленинской формулой). Разные люди, возможно, по-разному ответят на этот вопрос. Но важно, что сами представители бизнеса понимают, что в этом случае скорее государство пожертвует интересами людей, чем наоборот. Впрочем, отмечу в скобках, некоторые люди искренне так и считают, что интересами людей можно и нужно жертвовать там, где речь идёт об удобстве учёта для государства. Вот так интересно получается, что практические дискуссии на прикладной конференции выводят нас на те же темы, о которых спорили крупнейшие экономисты-теоретики прошлого. Ещё один интересный доклад был посвящён оценке эксплуатационной работы на сети в существующих условиях. Перед этим докладом, одна компания-оператор из зала сказала, как у неё всё хорошо, что она даже договор с РЖД подписала, а другая сказала, что принципиально такой договор подписывать не будет. В развитие этой дискуссии спикер начал свой доклад так: «Температура в целом по больнице близка к трупному окоченению, но у отдельных пациентов – всё хорошо». Спикер говорил о том, что рост скорости контейнерных поездов увеличивает параметр накопления сортировочной станции (параметр накопления сортировочной станции, его обозначают буквой «c» — это, грубо говоря, время, которое один вагон в среднем простаивает за время накопления состава). Кроме того, докладчик подсветил ещё один важный момент. Структурная реформа РЖД началась тогда, когда был дефицит вагонов. Сейчас, в результате реформ дефицита вагонов нет. Но монополия так устроена, что ей нужен дефицит, она должна «торговать дефицитом», поэтому если дефицита вагонов нет, то будет дефицит инфраструктуры. «Производство дефицита – это главная бизнес-задача РЖД и только в условиях дефицита оно может работать» так можно сформулировать концепцию докладчика. В итоге, подытожил докладчик «Мы не можем проехать по той инфраструктуре, которой достаточно». В завершение доклада спикер сказал: «У монополии есть важное свойство – она умеет ждать. Ещё в 2017-18 гг. ОАО «РЖД» пришло к бизнесу и пыталось заставить их заключить договоры и получило отказ. Монополия сказала: «Мы подождём». И сейчас, когда ставки низкие [и операторы уязвимы как никогда], РЖД потихоньку додавит всех участников». Помимо докладов, были весьма интересные комментарии от участников из зала – представителей разных операторских компаний.

ЗАМЕТКИ С КОНФЕРЕНЦИИ ЖУРНАЛА «РЖД-Партнёр» Вчера (03.06.2026 г.) в Москве прошла конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте», организованная журналом «РЖД-Партнёр». Главный редактор журнала и по совместительству модератор конференции А.С.Ретюнин и члены редакции попросили меня, когда я буду писать пост о конференции не называть имена спикеров, потому что, по опыту прошлых конференций те спикеры, которые говорили вещи, не понравившиеся РЖД «получили по ушам». (Из РЖД звонят в организации этих спикеров, их непосредственному начальству и, собственно «дают по ушам»). Поэтому с одной стороны, сказали представители редакции, мы рады, если о конференции напишут, а с другой нам нужно как-то защитить наших докладчиков от гнева РЖД. Поэтому, идя на встречу пожеланиям редакции, я не буду в этом посте называть имена спикеров. В целом конференция была довольно интересной. В первом обзорном докладе речь шла в целом о ситуации на сети железных дорог с погрузкой. Докладчик отметил, что Росстат изменил с января 2026 г. методику подсчёта темпов промышленного производства, и это нужно иметь в виду, когда смотришь на цифры роста. Мы, со своей стороны, считаем промпроизводство по показателю энергопотребления – добавил спикер. (Отмечу от себя в скобках, что в условиях, когда страновая статистика ненадёжна, экономисты часто смотрят на динамику потребления электроэнергии, так как она является, хотя и косвенным, то относительно надёжным прокси для измерения темпов промышленного роста и при некоторых оговорках и темпов роста ВВП. Поэтому такой подход, действительно вполне допустим и применяется в экономических исследованиях). Так вот, спикер отметил, что если по Росстату за январь-апрель производство выросла на 0,7%, а по итогам апреля рост на 1,9%, то по признаку энергопотребления в марте и апреле «оно в минусе». Далее речь шла о погрузке грузов по сети РЖД. Было отмечено, что в мае погрузку вытянули, по сути, две номенклатуры – уголь и зерно. При этом обгоняющий рост грузооборота (в сравнении с погрузкой) в процентах связан с тем, что растут перевозки угля именно на дальние расстояния. Говоря о контейнерных перевозках, спикер отметил, что сейчас наблюдается рост перевозок контейнеров в полувагоны (отмечу в скобках, что это даже с учётом того, что скидка на перевозки контейнеров в полувагоне уже не действует с 1 января 2026 г.). Сегодня примерно 15% полувагонов из-под угля загружаются в контейнеры. Я, кстати, помню, что когда эти перевозки только начинались, один известный «контейнерный гуру» на одном из круглых столов прогнозировал, что у перевозок контейнеров в полувагонах нет будущего и никто не захочет такими перевозками заниматься, а организатор того круглого стола, руководитель одной крупной операторской компании сказал, что ровно наоборот – видит перспективы таких перевозок и я тогда специально записал в ежедневник оба прогноза, чтобы сравнить, кто из них прав - директор компании или эксперт. Оказалось, что прав директор. Прогноз «гуру», как обычно, оказался ошибочным). Но вернёмся ко вчерашней конференции. Отдельно спикер коснулся перевозок на Дальний Восток. Он отметил, что в структуре перевозок на экспорт через Дальний Восток 72% занимает уголь, 7% нефть и нефтепродукты (единственное, я не помню, это данные за апрель или за 4 месяца в целом). Про Восточный полигон спикер отметил, что скорее всего ни 270 ни даже 210 млн тонн пропускной способности в запланированные периоды не будет, поскольку финансирование сейчас под это дело не выделяется. Коснулся спикер и показателя оборот вагона, отметив, что он по-своему считает оборот и этот более правильный оборот на 1,5 суток больше, чем тот, который официально публикует РЖД. Так же было отмечено, что по данным РЖД за 4 месяца снизились и участковая и техническая скорости движения поезда. В процессе обсуждения эксплуатационных показателей в целом, докладчиком было отмечено, что те показатели эксплуатационной работы, которые улучшились- они улучшились за счёт угля (на их улучшение повлияли такие параметры, как рост дальность, маршрутизация и т.п.)

КСТАТИ, ПРО ВИДЕО МОИХ ВЫСТУПЛЕНИЙ Иногда какие-то видео со мной выходят на разных каналах, например, лекции на канале "Со дна науки", лекция о реформах на канале Факультета экономических наук ВШЭ, видео подкаста с моим участием на канале VK-видео и Rutub проекта ESE ("Форумы ЕСЭ"), доклад на конференции "Ведомостей" - на сайте "Ведомостей" и.т.д. Чтобы было их легче искать, ряд этих видео теперь выложены и в моём ютуб-канале "Экономика на рельсах", где я выкладываю, в частности, видео наших семинаров ЭЖТ в ВШЭ. Те, кто хотел, вероятно, давно посмотрели эти видео в каналах-первоисточниках, но если кто-то ещё их не видел, и есть желание посмотреть- теперь они все собраны в одном месте, в одном канале. Часть из них записаны в 2024 г., часть, как два доклада с конференции "Ведомостей" и с конференции "РЖД-Партнёра" - в 2025 г. Понятно, что при этом теряется количество просмотров, например, на канале Б.Бояршинова мою лекцию про "американскую модель железных дорог" посмотрело боле 3,3 тыс. зрителей, а про "европейскую модель" более 3,1 тыс. зрителей и т.д. - то есть, вероятно, все, кто хотел уже посмотрели и вроде как нет большого смысла дублировать их на своём канале, где очевидно, не будет такого большого количества просмотров. Но с другой стороны, если кто-то захочет ознакомиться с этими видеоматериалами, чтобы не искать эти видео по разным каналам, можно сразу посмотреть, как говорится, "весь сор в одной избе". )

ПОГРУЗКА В МАЕ и за 5 МЕСЯЦА 2026 г. ПО СЕТИ РЖД Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в мае 2026 г. составила 95,0 млн тонн т.е. выросла на 0,5 %по отношению к показателю мая 2025 г. Погрузка за 5 месяцев 2026 г. снизилась на 1,4 % относительно 5 месяцев 2025 г. (таким образом величина снижения сократилась) Грузооборот в мае 2026 г вырос на 4,1 % к уровню мая 2025 года. Грузооборот за 5 месяцев 2026 г. на 1,7 % ниже грузооборота за 5 месяца 2025 г. Погрузка по родам важнейших грузов. В целом за 5 месяцев снизилась (к АППГ) погрузка кокса (-11,5 %), чёрных металлов (-14,7 %), нефти и нефтепродуктов (-2,9 %), лома (-20,3 %), цемента (-11,8 %), лесных грузов (-7,7 %), промсырья (-10,8 %), строительных грузов (-3,5 %), руды железной и марганцевой (-1,7%), удобрений (- 2,2 %), химикатов и соды (-6,4%). Выросла погрузка угля (+0,1%), зерна (+58,8 %) и цветной руды (+4,8%) . #статистикажелезныхдорог

На вчерашнем (31.05.2026 г) мероприятии журнала «Фронда» экономисты Григорий Баженов и Василий Тополев и блогер и журналист Лиза Лазерсон вспоминали 2000-е- что это было, как это было и почему - от экономики до культуры. Одним из самых любопытных среди обсуждаемых вопросов, был вопрос о том, почему общество, которое было так политизирована в 1980-90е, так быстро стало аполитичным к середине 2000-х, и позволило уничтожить все свободы, «сдало все позиции» власти. Экономисты Вато и Баженов объясняли, что это было по-своему логично, людям после стольких лет хотелось потребления, комфорта и благополучия, и их можно понять и простить, что они упустили главное. Лиза Лазерсон, как искусствовед и журналист была более строга и в её интонации звучало осуждение этого в каком-то смысле «мещанства», когда свободу обменяли «стабильность». Во втором отделении выступал журналист Максим Шевченко, который, хотя идеологически сильно далёк от двух своих оппонентов (Вато и Баженова), тем не менее, отметил, что свободная, настоящая журналистика в России была примерно до середины 2000-х, но примерно после 2006-2006 гг. постепенно фактически исчезла.

Подробно описан в книге процесс акционирования ППЖТ в процессе реформ начала 1990-х годов. Автор пишет: «Буквально в последний день формальной истории Советского Союза – 25 декабря 1991 года Геннадий Фадеев, находившийся в тот момент в статусе исполняющего обязанности министра путей сообщения СССР (напомню, что через несколько дней после провала августовского путча и возвращения президента М.С.Горбачёва из Фороса, министр Л.И.Матюхин был отстранён от должности министра) издаёт указание № Ф-2015у «О преобразовании производственных объединений промышленного железнодорожного транспорта». Сами представители ППЖТ до сих с уважением вспоминают Г.М. Фадеева именно за то, что его решение запустило процесс акционирования и приватизации этой части отрасли. В.Юринов пишет: «Г.Фадеев воплотил в жизнь идею акционирования предприятий промышленного железнодорожного транспорта». Впрочем, этот процесс был не гладким. Обсуждались два варианта развития отрасли – включение ППЖТ в состав формирующегося МПС России или акционировать, приватизировать и дать развиваться как самостоятельным предприятиям. Вот как вспоминает на страницах книги этот сюжет А.И.Кукушкин (возглавлявший на тот момент столичное объединение «Промжелдротранс»): «На совещание приехали все начальники объединений промышленного транспорта из разных регионов страны, нас тогда было уже 14. Все съехались в Москву и ждали приглашения к министру не один и даже не два дня. Он не сразу нас принял. И вот уже как-то поздно вечером Фадеев нас приглашает к себе в кабинет – заходим, и немножко тревожно, конечно. (…) Я говорю: «Геннадий Матвеевич, ситуация очень острая. Мы категорически против того, чтобы ППЖТ вливались в железные дороги. Более того, уже проговорили это с профсоюзами, готовы забастовочные комитеты – и, если это решение будет принято, мы объявим забастовку». Фадеев очень резко сказал: «В четверг получите решение». Встал и ушёл. Вот и всё совещание, которого мы ждали два или три дня. А в тот самый четверг была коллегия МПС, на которой (…) в итоге было принято решение относительно их [ППЖТ] акционирования». Приведя эту цитату из воспоминаний А.И.Кукушкина автор книги резюмирует: «можно сказать, что именно ППЖТ стали первыми организациями системы Министерства путей сообщения, с которых на федеральном железнодорожном транспорте России начался переход к рынку». Кстати, процесс перехода к рынку и акционирования, как он описан в книге очень сильно коррелирует с описанием, которое содержится в знаменитой книге под редакцией А.Б.Чубайса «Приватизация по-российски». Только если в книге Чубайса и его коллег процесс показан «сверху» - как он виделся из Правительства, то в книге В.Юринова тот же процесс показан «снизу» - с уровня отдельных предприятий. Но общая канва и логика этих двух книг во многом совпадают. Нынешний исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин на страницах книги так подводит итоги этого бурного времени: «Само по себе акционирование ППЖТ на тот момент, по моему мнению, было необходимостью». Однако добавляет к этому выводу – «Но та форма, в которой оно было проведено, вызывает вопросы». Не буду подробно пересказывать все сюжеты, которые есть в книге, отмечу лишь один недостаток. В книге нет привычных для исторической литературы ссылок и сносок с указанием источников данных и цитат, в результате чего при прочтении книги создаётся небольшой дискомфорт –мозг до конца не понимает насколько можно доверять такому тексту. Обычно книги, в которых нет сносок и ссылок вызывают у читателя инстинктивное недоверие, и это сильно снижает уровень и качество издания. В остальном книга издана великолепно – полиграфия, бумага, печать фотографий, дизайн издания – все на высоте.

ЛЮБОПЫТНАЯ КНИГА ПРО ППЖТ Недавно коллеги из ассоциации «Промжелдортранс» подарили мне книгу В.Юринова «ППЖТ: путь промышленного железнодорожного транспорта». Книга оказалась весьма любопытной. Часть книги – это истории формирования самого института путей необщего пользования, часть – истории отдельных конкретных ППЖТ, часть – врезки, посвящённые технике, эксплуатируемой на путях необщего пользования в разные годы. Начинается рассказ с самых истоков – с того, как в 1776 году шотландский металлург и инженер Чарльз Гаскойн из Эдинбурга по специальному приглашению императрицы Екатерины II приехал в Россию, чтобы улучшить работу Александровского оружейного завода (что в Карели, в Петрозаводске), где выпускались пушки. И для транспортировки заготовок из доменного в сверлильный цех придумал «чугуный колёсопровод». Придумать он его придумал, но сначала пришлось заниматься более срочными делами, и «колёсопровод» начал функционировать лишь в 1788 году. Именно эту дату автор книги полагает «началом истории промышленного транспорта в нашей стране». В качестве подвижного состава на «колёсопроводе» использовались вагонетки, на которые укладывались пушечные стволы, а по чугунным рельсам эти вагонетки перемещали рабочие завода либо, иногда, использовалась конная тяга. Чуть позже, в 1809-1810 гг. похожая идея была реализована на Алтае Петром Фроловым, который построил конно-рельсовую дорогу, соединившую Змеингорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Далее в книге мы переносимся в пореформенную Россию, и узнаём о том, как то там, то сям начали стихийно возникать небольшие промышленные железные дороги или подъездные пути, примыкавшие к железным дорогам общего пользования. Так, много внимания уделяется знаменитой Мальцовской железной дороге. Автор отмечает, что «какого-либо государственного регулирования технологических процессов на этих подъездных путях предприятий до какого-то времени не существовало, и организация подобной технологии была, по сути, делом самих промышленников». Первый нормативный акт, пытавшийся как-то упорядочить деятельность подъездных путей появился лишь в 1887 г. Это было «Положение о подъездных путях к железным дорогам». Кстати, забегая вперёд отметим, что автор рассказывает и историю термина «пути необщего пользования» – сам термин «подъездные пути необщего пользования» впервые встречается в официальном документе в 1933 году, но лишь в 2003 году «этот термин официально появился и в законодательстве»). В книге подробно описаны и дореволюционные годы, и период национализации после революции 1917 г. и работа ППЖТ в советские годы, и то, как ППЖТ периодически то передавались в МПС, то выводились из МПС, то снова возвращались, как менялась структура управления и система подчинения. Любопытный и парадоксальный факт, о котором я не знал до прочтения этой книги: «Отметим при этом внешне парадоксальное обстоятельство, что все ППЖТ, появившиеся в те годы в Советском Союзе, несмотря на наличие в их названии слов «железнодорожный транспорт», административно входили в систему подчинения Министерства автомобильного транспорта РСФСР либо Минтрансов союзных республик». Затем ППЖТ переходили из под автомобильного министерства под контроль Совнархозов (при Хрущёве), затем вновь возвращались в подчинение Министерства автомобильного транспорта и лишь в 1978 году все ППЖТ были переданы в ведомственное подчинение Министерству путей сообщения, в котором для руководства этими субъектами был создан специальный Главк – Главное управление промышленного железнодорожного транспорта. Подробно описан в книге процесс акционирования ППЖТ в процессе реформ начала 1990-х годов. Автор пишет: «Буквально в последний день формальной истории Советского Союза – 25 декабря 1991 года Геннадий Фадеев, находившийся в тот момент в статусе исполняющего обязанности министра путей сообщения СССР (напомню, что через несколько дней после провала августовского путча и возвращения президента М.С.Горбачёва из Фороса, министр Л.И.Матюхин был отстранён от должности министра) издаёт указание № Ф-2015у «О преобразовании производственных объединений пром

Коллеги, напомним, что продолжается регистрация на конференцию "Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?"   3 июня 2026 года в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо», журнал «РЖД-Партнер» проведет отраслевую конференцию «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?», посвященную ключевым вызовам рынка железнодорожных грузоперевозок. К участию приглашаются грузовладельцы, операторы подвижного состава, логистические компании, представители промышленных предприятий, органов власти и отраслевого сообщества. Помимо офлайн-формата также предусмотрен онлайн-формат участия. В центре обсуждения — наиболее острые и актуальные вопросы, с которыми сегодня сталкиваются участники рынка. В программе конференции дискуссии: ·         «Как восстановить погрузку и найти баланс цены и сервиса?» ·         «Как проехать по сети при всех имеющихся ограничениях?»  Среди ключевых тем: ·         влияние консолидации вагонного рынка на уровень сервиса и конкурентную среду; ·         новые правила взаимодействия с перевозчиком и изменения в нормативной базе; ·         возможное внедрение принципа «вези или плати» и его последствия для грузоотправителей; ·         конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с альтернативными видами перевозок; ·         причины ухудшения оборота вагона и снижения скорости доставки; ·         новые правила перевозок грузов и порожних вагонов; ·         проблемы баланса вагонного парка и управления его профицитом и другие вопросы. Конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?», традиционно станет площадкой для открытого профессионального диалога, обмена практическим опытом и поиска решений, необходимых для эффективной работы в текущих рыночных условиях. Зарегистрироваться для участия в мероприятии в один клик можно на странице конференции или связаться с редакцией по телефону +7 (812) 418-34-90, либо по электронной почте conf@rzd-partner.ru.

ВИДЕОЗАПИСЬ 49-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ: «Влияние железных дорог на промышленное развитие Российской империи» По традиции, видеозапись прошедшего семинара ЭЖТ в ВШЭ, посвящённого обсуждению влияния железных дорог на промышленное развитие Российской империи опубликована на ютуб-канале "Экономика на рельсах".

КОММЕРСАНТ О СТАВКАХ АРЕНДЫ ВАГОНОВ В МАЕ 2026 г. Несмотря на майский рост ставок аренды полувагонов на 16%, текущие уровни всё ещё более чем на 60% ниже прошлогодних, - сообщает "Коммерсант" в статье Н.Скорлыгиной и П.Трифоновой. В статье отмечается, что ставки на перевозку угля в мае продолжили рост вследствие роста мировых цен и сокращения исправного парка из-за недофинансирования ремонтов, при этом фиксируется увеличение доли затрат на аренду полувагонов в стоимости угля. Но, даже с учетом роста ставок, они "остаются на 40–60% ниже прошлогодних и не обеспечивают необходимую доходность бизнеса, позволяющую покрывать затраты на обслуживание парка". В статье приводятся следующие данные о текущих ставках, цитата: "Ставки предоставления полувагонов под перевозку угля в мае выросли на 15,75% к апрелю, до 845 руб. на тонну, следует из данных Argus, с которыми ознакомился “Ъ”. Аренда типового полувагона (69 тонн) подорожала на 4,5%, до 820 руб. на тонну, инновационного (75 тонн) — на 1,3%, до 1,2 тыс. руб. на тонну. Ставки долгосрочной аренды типового полувагона снизились на 3,3%, до 735 руб. на тонну. Как поясняет собеседник “Ъ”, основным драйвером роста ставок стало улучшение конъюнктуры на экспортных направлениях в условиях конфликта на Ближнем Востоке и роста интереса мирового рынка к энергоносителям. В середине мая цены на российский энергетический уголь 6000 ккал/кг в портах Дальнего Востока находились немногим ниже $100 на тонну (FOB) против около $80 в начале года, уточняет он. По словам источника “Ъ”, поддержку рынку продолжал оказывать устойчивый спрос азиатских потребителей: китайские компании увеличивали запасы перед летним сезоном, также сохранялась высокая активность со стороны Турции и Индии (...) По прогнозам ИПЕМ, дефицит исправных вагонов под перевозки к концу 2026 года приведет к росту ставок аренды на 10–20%. (...) В Первой грузовой компании (ПГК) отмечают, что уровень ставок по-прежнему не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию (ремонт) вагонов. Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних примерно на 40–50% в номинальном выражении, а с учетом роста затрат (прежде всего на порожний пробег) реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, а на отдельных направлениях — в десять раз, добавляют в компании. «Отсутствие динамики в росте ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка для перевозки всех грузов — и угля, и промышленных и строительных грузов»,— указывают в ПГК".

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "190 ЛЕТ НИКОЛАЮ ПЕТРОВУ" Кстати, мой вчерашний пост, приуроченный к 190-летию учёного и инженера Николая Петрова сегодня опубликовало в виде статьи издание Vgudok: "190 лет Николаю Петрову. Учёный-инженер заложил основы безопасности РЖД и реформы инженерного образования". #историяжд

(2/2) Окончание. Начало - здесь. На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора, каждый из которых сегодня важен – это мировые цены, курс рубля к доллару и железнодорожный тариф. Влияние курса рубля на динамику экспорта угля второй по важности фактор, определяющий эффективность экспорта угля (курс рубля, который мы наблюдали в 2024-2025 г. делает убыточным экспорт угля через порты Северо-Запада и Юга и существенно ухудшает условия экспорта через порты Востока). Впрочем, справедливости ради тут нужно отметить следующее. многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 70-80 рублей за доллар, а 90+ или даже все 100. Однако, ещё совсем недавно – в 2020-2021 гг. курс был ниже 80 руб. за доллар (70-75), а в 2017-2019 курс колебался вокруг 60 – чуть ниже 70 руб. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, как бы мы не винили курс, если смотреть на экономику угольной отрасли системно, то это не единственный фактор, а лишь один из трёх самых важных. #ждтарифы