Экономика на рельсах (РЖД files)

ВИДЕО-ЛЕКЦИЯ. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ. Часть 2: 1995-2023 гг На канале Б.Бояршинова "Со дна науки" вышла вторая часть моей видео-лекции, посвящённой истории железнодорожных грузовых тарифов (продолжительностью 2ч. 06 мин). Лекция посвящена периоду с 1995 по 2023 гг. В лекции рассмотрены реформа 1995 г., в рамках которой появились три тарифных класса, затем рассмотрено появление нового Прейскуранта № 10-01 в 2003 году, причём рассмотрены два аспекта Прейскуранта- и чисто "технический"- каким образом устроено тарифообразование, как были выделены инфраструктурно-локомотивная и вагонная составляющие (и вообще- откуда оно взялось - само это разделение на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие) и второй аспект - гораздо более важный - его роль в формировании современного рынка железнодорожных грузовых перевозок (и некоторых смежных рынков). Собственно именно в связи с этим вторым аспектом ввод этого Прейскуранта в 2003 г. и получил название "тарифной революции". В лекции рассмотрено также ценообразование на рынке операторов подвижного состава и роль дерегулирования вагонной составляющей в формировании рынка операторов. Также рассмотрены новшества последнего десятилетия- тарифный коридор и т.н. "долгосрочная формула ФАС". Под видео лекции на ютубе есть список рекомендуемой литературы со ссылками.

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД за 5 месяцев 2024 Г. По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД по итогам 5 месяцев 2024 г. Общая погрузка грузов за 5 месяца 2024 г. составила 502,0 млн. тонн, что на 3,0 % (или на 15,5 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям в тоннах а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.), то снижение погрузки составило (-3,7%). (Для чего используют среднесуточное исчислением я писал в предыдущем посте). По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 5 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 10,7% (или на 2,7 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+10,0%), погрузка зерна выросла на 6,9% (или на 0,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+6,2%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" выросла на 4,9% (на 1,0 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+4,2%). (Кстати, в отличии от погрузки, перевозка грузов в контейнерах выросла на 9,2%, а общий объём перевозок гружёных и порожних контейнеров вырос на 9,1%, см. по ссылке) Но по большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки. Так, погрузка каменного угля за 5 месяца 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,3% (или на 8,0 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-5,9%). Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 1,6% (или на 1,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение (-2,2%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 6,4% (или на 3,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на (-7,0%). Погрузка чёрных металлов снизилась на 5,7% (на 1,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-6,3%). Погрузка строительных грузов снизилась на 13,3% (или на 7,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на (-13,9%). Погрузка на экспорт снизилась существенно сильнее - на 6,4% или на 11,8 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-7,0%). Экспорт угля при этом снизился на 10,9% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 9,0% (в среднесуточном исчислении - на 9,6%), экспорт руды железной и марганцевой снизился на 6,7 % (в среднесуточном исчислении - на 7,3%), экспорт чёрных металлов сократился на 12,8% (в среднесуточном исчислении - на 13,3%), экспорт лесных грузов снизился на 11,1% (в среднесуточном исчислении - на 11,6%). При этом, экспорт зерна вырос на 8,1% (в среднесуточном исчислении - на 7,4%). Ниже, на рис. 1 (см. пост по ссылке) приведена помесячная динамика общей погрузки за 5 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину). На рис 3 - 11 данные по отдельным важнейшим группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года. В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится примерно 85% всей погрузки по сети РЖД.

Объединенная вагоностроительная компания (ОВК) расторгла договор с СУЭК на 46,3 млрд руб. Входящий в ОВК Тихвинский вагоностроительный завод должен был изготовить 12 тыс. полувагонов. В 2022 году должно было поступить 2,5 тыс. полувагонов, в 2023-м – 4,5 тыс., а в этом году – пять тысяч. Однако вместо 12 тыс. полувагонов было произведено всего тринадцать. Это произошло из-за ухода компаний-производителей конических кассетных подшипников. С 1 мая завод объявил о простое. После того как производство подшипников стало восстанавливаться, компании все равно не смогли договориться по цене. Предполагалось, что полувагоны будут идти по 3,045 млн руб. за единицу, однако себестоимость за это время выросла в 1,5-1,7 раз. В прошлом году ОВК вернул СУЭКу аванс в 300 млн руб., а в январе угольщики обратились в московский Арбитражный суд. Они требовали с ОВК 1,6 млрд руб. неустойки. В итоге суд расторг договор между компаниями, а неустойку ОВК снизил с 1,6 млрд до всего 50 млн руб.

На сайте Vgudok сегодня запостили ссылку на часть 1 моей лекции по истории тарифов (я ранее здесь постил ссылку на неё).

Внезапно! Моя книжка в "Библиоглобусе"- "Лидер продаж"! Когда моя книжка только вышла, редактор издательства "Прометей" сказала, что за всю историю их издательства ни одна книжка не продавалась так хорошо. Я не очень придал этому значение, т.к. издательство специализируется на научной литературе, а в этом сегменте тиражи очень маленькие и если вы продали 100 экземпляров- это уже успех. Поэтому я не очень обратил внимание на это, хотя и было приятно. А сегодня случайно узнал, что в книжном магазине "БиблиоГлобус" моя книжка висит в рубрике "Лидер продаж".

СРЕДНЕСУТОЧАЯ ПОГРУЗКА. На железнодорожном транспорте для оценки работы довольно часто используются не абсолютные значенния показателей, а среднесуточные. С чем это связано? Это связано с тем, что в разных месяцах обычно разное количество дней и если вы используете абсолютные значения- то не всегда понятно - у вас выросла (например) погрузка или грузят столько же, но в текущем месяце больше на один день, чем в прошлом и возникает ощущение роста. Грубо говоря- если вы в апреле съели 30 буханок хлеба, а в мае 31 буханку- вы стали больше есть и скоро поправитесь или вы ели столько же, сколько и раньше, по 1 буханке в день, просто в мае на один день больше? Когда вы сравниваете какой-то показатель с аналогичным периодом прошлого года, то обычно, количество дней одинаково, однако, если один год был не високосный, а другой - високосный, то абсолютные значения дают ошибку. Например, в феврале 2024 г. погрузка в абсолютном исчислении (т.е. если мы забыли про разное количество дней) снизилась на 1,4%, то в среднесуточном исчислении снижение на 4,8%. Есть разница? Кроме того, эта разница, хоть и растворяется с каждым новым месяцем не исчезает до конца года. Например, по итогам 5 мес 2024 г. в абс. тоннах погрузка снизилась на 3 % к 5 мес. предыдущего года, а в среднесуточном исчислении снижение на 3,7 % (см. таблицу ниже).

ЭСТОНИЯ ПРИВАТИЗИРУЕТ ГРУЗОВОГО ОПЕРАТОРА "Operail" Журнал "Железные дороги мира" сообщает, что в Эстонии 6 июня 2024 г. запущен процесс продажи государственного грузового оператора Operail. Изначально Operail была дочерней компанией эстонской государственной компании, владеющей железнодорожной инфраструктурой Eesti Raudtee, но в 2012 была отделена от материнской компании (хотя и оставалась в гос.собственности), а в 2018 получила своё нынешнее название. Её собирались приватизировать ещё в 2019 году, но вот теперь до этого дошли руки. С предложением о приватизации Operail эстонское правительство выступило в феврале 2024 г. На продажу выставлены бизнесы, связанные сгрузоперевозкам (компания владеет вагонами и локомотивами) и вагоноремонтом, вместе с имуществом, лицензиями, договорами и брендом Operail. Продажа будет осуществляться в два этапа. Заинтересованные стороны сначала должны представить до 21 июня 2024 г. предварительные предложения. Затем отобранные кандидаты получат дополнительную информацию и разрешение на предоставление обоснованных предложений. Процесс продажи проводит подразделение эстонского банка LHV. При этом в нем не принимают участие представители наблюдательного совета Operail, правления или персонала. В 2023 г. объем перевозок Operail в сообщениях с Россией и Белоруссией упал на 70%, в целом на сети железных дорог Эстонии – на 39%. В то же время , отмечается в заметке издания "Железные дороги мира", - на Operail по-прежнему приходится самая большая доля объема грузовых железнодорожных перевозок в Эстонии. В Operail считают, что приватизация компании приведет к повышению эффективности ее работы, улучшению качества услуг и расширению присутствия на европейском рынке.

ПРИВЕДЁННЫЙ ГРУЗООБОРОТ – ЧТО С НИМ ПРОИЗОШЛО? В экономике железнодорожного транспорта есть такой показатель, как приведённый грузооборот (или приведённая работа), который существует для того, чтобы комплексно оценить совокупную работу по перевозке и грузов и пассажиров. Иногда в пиар-материалах ОАО «РЖД» встречается утверждение, что этот показатель в последние годы является рекордным за всю историю существования железных дорог новой России. Давайте присмотримся к этому показателю. Оказывается, что этот показатель, скажем в 1993 или 2003 году – это совсем не тот показатель, который есть сейчас, в 2020-е годы, хотя он и имеет одно и то же название. Но обо всём по-порядку. Приведённый грузооборот для случаев, не связанных с расчётом производительности труда считается как сумма грузооборота (PL, тонно-км) и пассажирооборота (AL, пассажиро-км) и измеряется в приведённых тонно-километрах. (Отметим в скобках, что для случаев, связанных с расчётом производительности труда, он считается по-другому. Во-первых, перед показателем пассажиро-км. добавляется коэффициент приведения, равный 2, на который умножается показатель пассажиро-км., а в последние годы там добавляются ещё некоторые элементы но вопросы производительности труда оставим пока за пределами этого поста). При этом в исходном виде под грузооборотом имеется в виду обычный грузооборот, тот, где тонны груза умножаются на километры средней дальности перевозки по каждой отправке (а не с учётом хитрого показателя «порожний грузооборот», о котором я ранее писал, см., например мой пост "Два грузооборота" у меня в блоге в ЖЖ в 2015 г). Таким образом, каноническая формула приведённого грузооборота выглядит так: ƩPLприв. = ƩPL + ƩAL Таким образом, приведённый грузооборот (иногда его называли в научной транспортной литературе приведённая работа), если считать по канонической формуле должен быть равен: 1) В 2020 г. 2544,8+78,1 = 2622,9 млрд прив. т-км 2) В 2021 г. 2638,6 +103,4 = 2742,0 млрд прив. т-км В Годовом отчёте ОАО «РЖД» за 2020 г. фактическое значение показателя «приведённая работа на инфраструктуре ОАО «РЖД»» указано 3301,2, а за 2021 г. 3612,4 млрд. приведенных т-км. Таким образом этот показатель выше олдскульной работы соответственно в 2020 г. на 25,9%, а в 2021 г. – на 31,7%. Что же произошло с этим показателем? Оказывается, в последние годы ОАО «РЖД» несколько модернизировало формулу приведённой работы. Во-первых, к классическому, «олдскульному» грузообороту стали добавлять упомянутый выше «порожний грузооборот», во-вторых, где-то с 2018 г. в этой формуле появляется ещё одно слагаемое – тонно-километры, выполненные при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования локомотивом перевозчика. В глоссарии Годового отчёта ОАО «РЖД» за 2020 г. и за 2021 г. содержится следующее определение «приведённой работы»: Приведённая работа — количественный показатель работы железнодорожного транспорта, представляющий собой сумму грузооборота, пассажирооборота и объема тонно-километров при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования локомотивом перевозчика. Рассчитывается в приведенных тонно-километрах. В Годовом отчёте РЖД за 2022 год из глоссария и сам термин «приведённая работа» на всякий случай убрали. (По итогам 2023 г. РЖД перестала публиковать годовые отчёты, но продолжает публиковать бухгалтерские (финансовые) отчёты). И вот открылась загадка – откуда берутся рекорды. Если вы берёте за какой-нибудь 1993 или 2003 год показатель приведённой работы, то он складывается из двух слагаемых, а теперь он складывается из тех же двух плюс ещё двух слагаемых. В итоге, как было показано выше, показатель искусственно завышается на 25-30% и можно смело рапортовать о рекордах. Ведь те, кому эти рапорты адресованы, весьма вероятно либо нежелезнодорожники либо не читали литературы по статистике или экономике железнодорожного транспорта и по наивности думают, что сравниваются сопоставимые показатели.

Впрочем, справедливости ради, нужно отметить, что и сами железнодорожники тоже немного грустят от шквала «уточнений» и «модернизаций» соответствующих статистических показателей и жалуются, что за последние 5-7 лет «всё так закрутили, что мы сами внутри себя перестали понимать, что же на самом деле происходит с тем или иным показателем». Вот такая история из рубрики #статистикажелезныхдорог P.S. Помимо приведённого грузооборота, есть ещё один показатель – «приведённый грузооборот для целей оценки производительности труда». Там тоже происходило много изменений – тонно-км контейнерных перевозок умнстали умножать на специальный коэффициент, но там решалась немного другая задача- учесть трудоёмкость разных видов перевозок. Здесь я об этом показателе не пишу, но кому интересна эта тема, приходите 19.06.2024 г. на наш очередной, уже 40-й семинар «ЭЖТ» в ВШЭ, на котором как раз докладчик и её оппоненты будут обсуждать тему ««Проблемы расчета приведённого грузооборота железнодорожного транспорта для целей оценки производительности труда».