F1 from Elmir Valeev

По данным итальянской прессы, в Имоле уже согласовано практически всё необходимое для проведения финала Ф1. Утверждена дата - 6 декабря, время старта гонки - 12:00 по местному, чтобы избежать низких температур и раннего заката, команды уже забронировали отели, но... ...всё упирается в организаторов Гран-при Абу-Даби. Как сообщает источник, в соответствии с действующим контрактом об отмене этапа должны объявить именно в Абу-Даби, а там пока вовсю продают билетные пакеты, считая, что нет ни одной причины отказываться от Гран-при. А в Liberty Media и ФИА пока (это ключевое слово) не готовы давить на арабов, требуя перестать ломаться и признать логистическую невозможность принять этап Ф1. @vestnikformul

А примерно так может выглядеть Гран-при в Имоле в декабре.

Интересная история с войной FIA и ACO, результатом которой теоретически может стать (но не станет) раскол между двумя организациями и разделение «24 часов Ле-Мана» и чемпионата мира WEC. Однако для понимания важен контекст. Надо понимать, что устройство WEС совершенно не похоже на современную Формулу-1, где всё вращается вокруг самого чемпионата, а трассы стремятся в него попасть. В гонках на выносливость ситуация обратная: всё вращается вокруг Ле-Мана, а чемпионат пытается его затащить в свои сети. Гонка «24 часа Ле-Мана» проходит уже более 100 лет, с 1923 года, почти без перерывов. Чемпионат за это время создавался и исчезал много раз, и на Ле-Ман это никак не влияло. Потому что все производители мечтают выиграть Ле-Ман, а не чемпионат мира. Показательна история конца 80-х, когда из-за самодурства президента FIA Жан-Мари Балестра и набиравшего силу Берни Экклстоуна, «24 часа Ле-Мана» вышел из чемпионат мира. В итоге победителей гонок в Ле-Мане 1989 и 1990 года знают все любители автоспорта, а вот победителей чемпионата (тогда он назывался World Sports Prototype Championship) — практически никто. В 1991-м вступил в силу новый регламент и Ле-Ман вернулся, но даже это не спасло чемпионат и в 1992-м он развалился окончательно. И с 1993-го по 2010-й (!) никакого чемпионата мира по гонкам на выносливость не было вообще. Помешало ли это «24 часам Ле-Мана»? Да не особо. Гонка проходила каждый год и собирала достаточно участников. Более того — за эти годы организатор Ле-Мана, французский автомобильный клуб ACO, наплодил собственных региональных серий с инициалами LM в названии — ELMS, ALMS и так далее, фактически создав собственную экосистему. Без всякой привязки к FIA. Да, они не могли создать чемпионат мира, это прерогатива FIA, но командам и гонщикам это было неважно: им просто нужно было где-то ездить в ожидании главного события года — «24 часов Ле-Мана». Именно поэтому когда в 2011-2012 годах чемпионат возрождали (как вы понимаете, то, что это случилось после того, как президентом FIA стал Жан Тодт, совсем не совпадение), ACO дали максимум преференций: фактически WEC стал совместным чемпионатом ACO и FIA, причём FIA только давала статус, а всё остальное решала ACO. И вот теперь нынешний президент FIA Мохаммед бен Сулайем пытается эту расстановку силы пересмотреть, добившись для FIA большей власти и больших денег. И ACO тут далеко не первый: за последний год бен Сулайем уже проделал это же с чемпионатом мира по ралли и Формулой E. Но только эти серии зависимы от статусов, которыми их наделяет FIA, а «24 часа Ле-Мана» — нет. Это похоже скорее на ралли-рейды, где есть, конечно, Кубок мира, но по большому счёту, он мало кому нужен — всех волнует только «Дакар». Поэтому конфликт неизбежно закончится победой ACO — у бен Сулайема попросту нет никаких аргументов. Он может, конечно, проводить дальше WEC без «24 часов Ле-Мана», без проблем. Вопрос в том, кому нужен будет такой WEC.

FIA официально отменила Ралли Саудовской Аравии, запланированное на 11–14 ноября.

Лоран Мекис о восстановлении Исака Аджара: «С восстановлением Исака всё в порядке. Думаю, мы поняли, что для травм такого рода это, по сути, нормальные сроки восстановления. У нас есть целая неделя, даже чуть больше недели, чтобы оценить ситуацию, посмотреть, как он себя чувствует, а затем посадить его за симулятор и проверить в условиях, максимально приближенных к реальным нагрузкам. Если он будет чувствовать себя почти на 100%, мы попробуем. Если он почувствует, что восстановление ещё не завершено, мы продолжим придерживаться нашего подхода и поставим его восстановление на первое место. Чего мы точно не хотим — так это поторопиться с его возвращением и тем самым поставить под угрозу его способность в долгосрочной перспективе вернуться к 100-процентной форме». Это заявление делает теорию о порванном сухожилии ещё более сомнительной. Тем не менее, по поводу Баку ещё ничего не решено.

Сенны в Спа вам на ночь глядя. Звуку не удивляетесь: это Lotus 98T с турбомотором Renault, 1986 год.

Бен Хант пишет, что помимо основного календаря, в FOM и FIA определились и с альтернативным. В случае, если провести гонки на ближневосточных трассах не удастся, вместо них этапы пройдут в Имоле, Барселоне и Зандворте. Речь не идёт об обязательной прямой замене в рамках тех же слотов, но у FIA есть необнародованный альтернативный календарь, где эти Гран-при присутствуют вместо этапов в арабских странах. Ранее Стефано Доменикали заявлял, что у них будет несколько вариантов календарей, и в 2027 году они намерены в любом случае провести 24 гонки.

Информации из Имолы немного, но в Ferrari подтвердили, что вчера в тестах по программе TPC участвовали Артур Леклер и Рафаэль Камара. Сегодня их сменил Дино Беганович. В общем, всё по плану. В рамках шинных тестов там же на актуальной машине сегодня вместо основных пилотов работает Антонио Джовинацци. Кстати, вчера тесты даже прерывались красными флагами после вылета Шарля Леклера (без последствий для машины). Также к тестам Pirelli сегодня присоединилась Racing Bulls, где работают Лоусон и Линдблад.

И я бы совершенно не исключал, что вот эти двое воспользуются шансом и выступят в Ле-Мане.

Давайте на секунду представим, что война на Ближнем Востоке закончится и удастся реализовать весь календарь. Что тогда? Обращает на себя внимание то, что сезон и начинается, и заканчивается уикэндами со спринтом. Что это значит? Что там будет разыграно больше очков. Помните, у нас был один сезон, где за финальный уикэнд начислялись двойные очки. Идея была признана неудачной, но теперь мы фактически получаем нечто очень близкое. Более того — предпоследний уикэнд сезона тоже со спринтом. А значит, меньше вероятность, что победитель чемпионата определится заранее. Спринт в Монако, на самом деле, логичнее, чем кажется. Как известно, в спринтах довольно мало обгонов, так как нет разницы в шинах. В Монако тоже мало обгонов. Следовательно, они нашли друг друга. Зато у нас будет там две квалификации. А в Монако это, пожалуй, самая интересная сессия. Общее число спринтов опять увеличилось, да, теперь их 10. Но на самом деле Стефано Доменикали недавно говорил, что хотя число спринтов вырастет, цели заполонить ими календарь нет, и их в любом случае будет меньше половины. Половина — это 12. Значит, мы уже подобрались к пределу, и дальше эта опухоль этот формат расти не будет. Три тройных уик-энда, возвращение Португалии и Турции — вместо Спа (временно) и Зандворта (постоянно). Спа, напомню, теперь чередуется с Барселоной. И как верно заметил Стив, на этот раз никаких пересечений с другими популярными гонками: ни с Инди-500, ни с «24 часами Ле-Мана».

Он же картинкой. 10 спринтов, все ближневосточные этапы на месте.

Видеопредставления календаря на 2027 год.

Просто интересная статистика. 🇨🇳 2025: Хэмилтон DSQ, Макс выигрывает следующий ГП 🇳🇱 2025: Хэмилтон DNF, Макс выигрывает следующий ГП 🇧🇷 2025: Хэмилтон DNF, Макс выигрывает следующий ГП 🇪🇸 2026: Хэмилтон DNF ...

Краткий курс по информационной гигиене на примере новости о возвращении Гран-при Индии. Помню, как 25 лет назад новостники Формулы-1 страдали от нехватки новостей. В наше время проблема состоит не в том, чтобы найти новость, а в том, чтобы отсеять значимую информацию от незначимой. Это принцип моего канала — поэтому он не новостной, а аналитический. Меня интересуют тенденции, а не слухи. Но и вы тоже, как читатели, должны уметь отсеивать зёрна от плевел. Вот появилась новость про Индию. Она, замечу, не фейковая — в индийском правительстве уже даже рабочую группу создали по возвращению Гран-при. Но! Важно понимать, что таких рабочих групп в мире много. Стефано Доменикали утверждает, что в «очереди» на попадание в Формулу-1 стоит более 20 (!) трасс. Не все из таких проектов даже светятся в новостях — и тут нет никакой корреляции с реалистичности таких планов. Чтобы попасть в Формулу-1, мало желания. На пути в календарь есть три основных препятствия, и КАЖДОЕ из них нужно преодолеть. 1. Трасса. Трасса Формулы-1 — очень дорогая вещь, и само асфальтовое кольцо это лишь 10% от её стоимости. Трибуны, коммуникации, туалеты — всё это просчитывается и заранее оговаривается. Да, большинство знает, что для Формулы-1 трасса должна получить от FIA категорию Grade 1. И это очень нелегко — построить трассу уровня Grade 2 вдесятеро дешевле. Но только это не значит, что любая трасса, получившая Grade 1, автоматически претендует на попадание в календарь. Grade 1 — лишь свидетельство, что машины Формулы-1 могут здесь безопасно выступать. Но решение о том, нужна трасса чемпионату или нет, принимает FOM, а не FIA. И у них есть свои критерии — например, протяжённость. Ничто не мешает 3-километровой трассе получить Grade 1. Но в чемпионат она никогда не попадёт. Для Формулы-1 этого слишком мало — даже трассы протяжённостью 4.3 км (тот же Зандворт) попадали в чемпионат скорее в виде исключения, как исторические проекты. От новых трасс ждут, что они будут как минимум 5 км длиной. И как максимум — 6 км. Это считается оптимальным диапазоном. Конкретно в Индии трасса есть, по всем критериям подходящая — если, конечно, за эти годы её не полностью развалили. Возможно, потребуется реконструкция. Но в целом для них это препятствие — не главное. 2. Цена. Для неофитов Формулы-1 это всегда сюрприз, но трассы платят за попадание в чемпионат, а не наоборот. На самом деле, учитывая слова Доменикали об очереди, это вполне логично. И чемпионат зарабатывает на этом очень много — порядка $1 млрд ежегодно. То есть примерно треть от её общего заработка. При этом исторические европейские трассы платят, как правило, относительно немного — $20-25 млн в год каждая. А вот остальным приходится раскошеливаться всерьёз — каждый год они должны отдавать по $50-60 млн только за право принять у себя этап чемпионата мира. Если речь о плотно забитом этапами регионе, как Ближний Восток (не в этом году, конечно), сумма будет больше — там уже до $80 млн доходит. Для трассы, представляющей новый регион, могут сделать скидку — например, африканский этап, скорее всего, сможет договориться о проведении гонки «всего» за 30-40 млн в год. Просто потому, что сейчас Гран-при в Африке нет, а Формуле-1 интересно быть представленной по всему миру. Но эти деньги нужно где-то взять. У владельцев трасс их нет практически никогда — так что почти во всех странах подобные взносы платят правительства. На этой стадии отваливается подавляющая часть проектов, которые «готовы принять» — эта готовность, как правила, не находит подтверждения деньгами. Все думают, что достаточно позвать чемпионат, и он сам приедет. 3. Место в календаре. Календарь чемпионата забит доверху — в нём сейчас (опять же, не в этом году, но у нас сейчас форс-мажор) 24 этапа, и руководство чемпионата не раз подчёркивало, что увеличивать это число в обозримом будущем не собирается. Таким образом, чтобы какой-то новый этап в нём появился, нужно, чтобы какой-то старый его покинул. А у нас везде долгосрочные контракты, которые не могут раствориться в воздухе. Поэтому желание индийцев провести гонку уже в 2028 году совершенно нереалистично — все слоты заняты. Они могут претендовать, скажем, на 2030 год — если, конечно, смогут найти деньги.

Оценки за Гран-при Испании! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru). С лучшими гонщиками этапа всё довольно просто — Норрис провёл Гран-при практически идеально, и выиграть ему помешало только невезение. Полбалла накинул за шедевральный круг в квалификации — на мой взгляд, в нормальной ситуации McLaren не мог претендовать на поул. Колапинто тоже очень впечатлил — не в первый раз в сезоне. Снова отмечаю, что Франко за прошедший год будто переродился. Раньше ему не хватало то скорости, то стабильности, а теперь есть и то, и другое. Антонелли, Ферстаппен, Линдблад, Окон — хорошие выступления относительно уровня своих машин, но не более. Хэмилтон был быстрее напарника в квалификации и отлично стартовал, но, к сожалению, для него всё закончилось очень быстро — из-за отказа тормозов, точная причина которого неизвестна до сих пор. Леклер в дальнейшем выглядел неплохо, но ничего большего сделать не мог. Среди главных аутсайдеров — Берман, крайне невовремя вдребезги разбивший машину с новым двигателем, и, конечно, Сайнс. Будем считать, что ему досталось за всю трассу.

Посол Aston Martin Педро де ла Роса утверждает, что Алонсо всё ещё не принял решение о продолжении карьеры, но в команде продолжают надеяться, что он продлит контракт. Педро де ла Роса: «Фернандо должен принять решение к следующему месяцу. Разумеется, у нас есть план Б. Но сейчас мы работаем над планом А — продлением контракта с Фернандо».

Тем временем Льюис Хэмилтон начал тесты Pirelli в Имоле на актуальной машине. Одновременно Рафаэль Камара проводит тесты в рамках TPC на SF-25.

После гонки в Мадриде Нико Росберг прямо указал, кому надо предъявлять претензии по поводу конфигурации трассы. «Карлос Сайнс — посол этой трассы, так что нам нужно критиковать его», — сказал Нико. Сам Сайнс, однако, ответил, что не имеет к этому отношения. «Когда я подписал контракт в качестве посла, трасса уже была спроектирована и одобрена FIA, — сказал Карлос. — И я был очень этим расстроен, потому что мне бы очень хотелось внести свой вклад каким-то образом».

По поводу восстановления Аджара — давайте разбираться. Да, появились слухи о том, что, якобы, у Аджара там не закрытый, а открытый перелом не просто перелом, но и порванное сухожилие. Источник слуха — Беатриче Франджоне из итальянского Motorsport, причём она тоже ничего не утверждала, а только упомянула разговоры в паддоке. Источник очень слабый. Я сильно в этом сомневаюсь по нескольким причинам. Порванное сухожилие — это несколько месяцев восстановления после операции, нам бы чётко сказали, что до конца сезона Исака мы не увидим. Однако нам, наоборот, говорят, что он вот-вот вернётся. Кроме того, была информация, что перед Монцей он садился на симулятор, и вот после этого было принято решение продолжить восстановление. При порванном сухожилии любая работа под нагрузкой исключена. Мне кажется, единственная причина появления этого слуха — что Исак до сих пор носит достаточно массивный бандаж на левой руке. Некоторые даже считают, что он стал ещё более массивным, чем в первые дни после аварии (я этого не заметил). Такой бандаж нужен, чтобы исключить подвижность кисти, и это характерно для разрыва сухожилия. Но при некоторых переломах тоже. С другой стороны, разница между заявлениями в начале этой истории и сейчас действительно есть. Поначалу нам говорили о трещине в кости — hairline fracture (дословно «перелом толщиной с волос»). Сейчас просто о переломе — fracture. Это уже не трещина, а именно перелом, и возможно со смещением. Конечно, пропуск слова hairline может быть случайностью (английская речь в целом стремится к краткости), но может и не быть. Очень похоже на то, что серьёзность перелома изначально недооценили — либо даже он усугубил его во время той попытки с симулятором. И это может объяснять всё, включая даже более массивный бандаж. Так или иначе, команда пока по-прежнему выражает надежду, что Аджар вернётся уже в Баку. Но никакой уверенности в этом нет.

Йос Ферстаппен: «Руководители с инженерным образованием лучше понимают, что происходит с машиной и внутри команды». О ком это он? 🤔