Авиатопливо
Open in Telegram
Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: Чат авиатопливо new
Show more1 438
Subscribers
+124 hours
+37 days
+930 days
Data loading in progress...
Similar Channels
Tags Cloud
Incoming and Outgoing Mentions
---
---
---
---
---
---
Attracting Subscribers
July '26
July '26
+13
in 0 channels
June '26
+16
in 1 channels
Get PRO
May '26
+13
in 0 channels
Get PRO
April '26
+19
in 0 channels
Get PRO
March '26
+20
in 0 channels
Get PRO
February '26
+32
in 0 channels
Get PRO
January '26
+42
in 0 channels
Get PRO
December '25
+36
in 0 channels
Get PRO
November '25
+24
in 0 channels
Get PRO
October '25
+44
in 1 channels
Get PRO
September '25
+25
in 0 channels
Get PRO
August '25
+13
in 0 channels
Get PRO
July '25
+14
in 0 channels
Get PRO
June '25
+30
in 0 channels
Get PRO
May '25
+20
in 0 channels
Get PRO
April '25
+17
in 0 channels
Get PRO
March '25
+30
in 2 channels
Get PRO
February '25
+28
in 0 channels
Get PRO
January '25
+165
in 3 channels
Get PRO
December '24
+18
in 1 channels
Get PRO
November '24
+22
in 0 channels
Get PRO
October '24
+16
in 1 channels
Get PRO
September '24
+23
in 1 channels
Get PRO
August '24
+28
in 2 channels
Get PRO
July '24
+27
in 1 channels
Get PRO
June '24
+124
in 3 channels
Get PRO
May '24
+23
in 3 channels
Get PRO
April '24
+26
in 1 channels
Get PRO
March '24
+15
in 2 channels
Get PRO
February '24
+35
in 2 channels
Get PRO
January '24
+35
in 1 channels
Get PRO
December '23
+30
in 2 channels
Get PRO
November '23
+68
in 2 channels
Get PRO
October '23
+72
in 3 channels
Get PRO
September '23
+31
in 0 channels
Get PRO
August '23
+13
in 0 channels
Get PRO
July '23
+15
in 0 channels
Get PRO
June '23
+49
in 0 channels
Get PRO
May '23
+12
in 0 channels
Get PRO
April '23
+18
in 0 channels
Get PRO
March '23
+29
in 0 channels
Get PRO
February '23
+33
in 0 channels
Get PRO
January '23
+67
in 0 channels
Get PRO
December '22
+95
in 0 channels
Get PRO
November '22
+30
in 0 channels
Get PRO
October '22
+18
in 0 channels
Get PRO
September '22
+22
in 0 channels
Get PRO
August '22
+31
in 0 channels
Get PRO
July '22
+17
in 0 channels
Get PRO
June '22
+27
in 0 channels
Get PRO
May '22
+58
in 0 channels
Get PRO
April '22
+47
in 0 channels
Get PRO
March '22
+83
in 0 channels
Get PRO
February '22
+33
in 0 channels
Get PRO
January '22
+32
in 0 channels
Get PRO
December '21
+28
in 0 channels
Get PRO
November '21
+8
in 0 channels
Get PRO
October '21
+21
in 0 channels
Get PRO
September '21
+20
in 0 channels
Get PRO
August '21
+32
in 0 channels
Get PRO
July '21
+64
in 0 channels
Get PRO
June '210
in 0 channels
Get PRO
May '21
+149
in 0 channels
| Date | Subscriber Growth | Mentions | Channels | |
| 22 July | 0 | |||
| 21 July | +1 | |||
| 20 July | +1 | |||
| 19 July | 0 | |||
| 18 July | 0 | |||
| 17 July | +1 | |||
| 16 July | +1 | |||
| 15 July | +1 | |||
| 14 July | 0 | |||
| 13 July | +2 | |||
| 12 July | 0 | |||
| 11 July | 0 | |||
| 10 July | 0 | |||
| 09 July | 0 | |||
| 08 July | +1 | |||
| 07 July | +2 | |||
| 06 July | 0 | |||
| 05 July | 0 | |||
| 04 July | +1 | |||
| 03 July | 0 | |||
| 02 July | +2 | |||
| 01 July | 0 |
Channel Posts
Для годового хранения важно не только сегодняшнее соответствие ГОСТ, но и стабильность топлива. Особенно если оно гидроочищенное или содержит компоненты вторичной переработки. Нужно учитывать технологию производства, наличие антиокислительной присадки, исходную кислотность, фактические смолы и запас этих показателей до предельной нормы.
Насколько они удалены от предела? Какова термоокислительная стабильность? В каком состоянии резервуар? Будет ли топливо смешиваться с переходящими остатками?
Паспорт изготовителя описывает топливо в момент выпуска. Он не гарантирует, что через год хранения в конкретной инфраструктуре оно сохранит те же свойства.
Так зачем всё-таки читать паспорт таким образом?
Не для того, чтобы угадывать процент парафинов, нафтенов или других углеводородов. Для этого нужны специальные исследования.
При совместном рассмотрении показателей паспорт позволяет понять, как топливо будет испаряться и образовывать горючую смесь, насколько уверенно будет прокачиваться при низких температурах, сколько энергии размещается в объёме баков, какова склонность к дымлению, саже и отложениям, может ли изменение состава повлиять на материалы, есть ли основания отдельно проверить смазывающую способность и насколько внимательно нужно относиться к хранению.
Поэтому вопрос должен звучать не только так: «Каждый показатель находится в пределах ГОСТ?»
Но и так:
«Какой эксплуатационный профиль создаёт совокупность этих значений, что он даст воздушному судну и сохранится ли этот профиль после транспортирования, смешения и хранения?»
Для топлива, которое завтра уйдёт в расход, ответ может быть одним. Для топлива северного завоза, которому предстоит пролежать год, — совсем другим.
Один паспорт — это фотография партии в момент производства. Серия паспортов и результатов контроля — уже фильм, по которому видно, как меняется топливо.
И вот это как раз и называется прослеживаемостью.
Она нужна не только для того, чтобы установить источник топлива и восстановить его путь от завода до крыла. Гораздо важнее определить путь изменения его свойств: что происходило с топливом при транспортировании, смешении, хранении и контакте с инфраструктурой и в какой момент его фактический профиль начал уходить от исходного
| 2 | Паспорт топлива: почему сегодня мало увидеть слово «соответствует»
Сегодня я решил немного глубже посмотреть на свойства авиационного топлива. Кому-то это будет совсем неинтересно — пропускайте. Но на то она и аналитика: а кому-то обязательно пригодится.
Мы привыкли читать паспорт качества просто: берём показатель, смотрим норму ГОСТ и сравниваем с фактическим значением.
Плотность соответствует. Фракционный состав соответствует. Температура замерзания соответствует. Кислотность соответствует. Внизу написано: «Топливо соответствует ГОСТ».
Значит, всё хорошо?
Для формальной приёмки партии — да. Но если нужно понять, какое именно топливо перед нами, что оно даст воздушному судну и как поведёт себя после перевозки, смешения или длительного хранения, одного сравнения цифр с таблицей ГОСТ уже мало.
Особенно если изменились сырьё, технология или место производства; топливо предстоит смешивать с остатком другой партии; оно предназначено для предельно низких температур. Или если это северный завоз: следующая поставка будет только через год, а нынешней партии предстоит пережить перевозку, слив, температурные циклы, многомесячный контакт с воздухом и инфраструктурой.
Стандарт устанавливает границы отдельных показателей. Но насос, фильтр, форсунка, камера сгорания и уплотнения работают не с отдельными строками таблицы. Они работают с реальным топливом, у которого одновременно есть определённые летучесть, плотность, вязкость, температура замерзания, стабильность, смазывающая способность и склонность к отложениям.
Поэтому паспорт нужно читать не только по горизонтали — «фактический результат против нормы», — но и по вертикали: как разные показатели связаны между собой и какой эксплуатационный профиль создаёт их сочетание.
Для примера я сравнил два реальных паспорта ТС-1 высшего сорта. Изготовители здесь вообще ни при чём: обе партии полностью соответствуют одному ГОСТ.
Но одна партия плотнее, имеет более широкий фракционный состав, больше ароматических углеводородов и минимальную высоту некоптящего пламени. Другая легче, верхняя часть фракционного состава заметно срезана, ароматичность ниже, а высота некоптящего пламени выше. В её составе дополнительно указаны гидроочищенный и гидрокрекинговый компоненты.
В данном случае сочетание более узкого фракционного состава, меньшей плотности и ароматичности и более высокой высоты некоптящего пламени согласуется с указанной технологией производства. Но сама технология не всегда делает топливо «легче»: она меняет групповой состав, стабильность, смазывающие и другие свойства.
Отдельно нужно смотреть сведения о присадках. Важны не только их наличие, но и тип, концентрация, место введения и изменение дозировки после смешения партий. Антиокислительная, противоизносная, антистатическая присадки могут заметно менять эксплуатационный профиль топлива.
Отметка «соответствует» у обеих партий одинаковая. Фактический профиль топлива — разный.
Это не означает, что одна партия хорошая, а другая плохая. Это означает, что слово «соответствует» ещё не отвечает на вопрос, чем именно эти топлива отличаются с точки зрения склада ГСМ и воздушного судна.
Фракционный состав: как топливо будет испаряться и образовывать смесь
Срез нижней части фракционного состава означает удаление наиболее лёгких компонентов. Такое топливо обычно имеет меньшую летучесть, более низкие испарительные потери и меньшую склонность к кавитации. Но одновременно уменьшается доля компонентов, которые легче всего испаряются и образуют горючую смесь. При чрезмерном срезе это может ухудшать холодный и повторный запуск двигателя.
Поэтому температуру начала перегонки и отгона первых десяти процентов нужно смотреть вместе с температурой вспышки. По отдельности всё может соответствовать. Вместе показатели показывают, насколько утяжелена передняя часть топлива и что это может дать при испарении и запуске.
Срез верхней части означает удаление тяжёлых фракций. Улучшается испарение, может уменьшаться склонность к дымлению и нагарообразованию. Но при чрезмерном облегчении могут снизиться плотность, количество энергии в объёме баков и вязкость.
Смазывающая способность зависит уже не от одного фракционного состава, а от технологии производства, состава топлива и наличия противоизносной присадки. Если мы видим крайне низкую серу, гидроочищенные или гидрокрекинговые компоненты и не находим сведений о такой присадке, возникает вполне нормальный вопрос:
А смазывающую способность вообще проверяли?
И вполне можно услышать знакомый ответ: «А нафига? ГОСТ не требует».
Вот только агрегаты топливной системы об этом не знают.
Температура замерзания: одной цифры недостаточно
Допустим, в двух паспортах указана практически одинаковая температура начала кристаллизации. Формально разницы нет.
Но для воздушного судна важна не только точка появления первых кристаллов. Важны вязкость охлаждённого топлива, прокачиваемость, прохождение через фильтры, работа насосов и регулирующей аппаратуры, теплообмен в баках.
Поэтому две партии с одинаковой температурой замерзания могут различаться по вязкости, плотности и фактическому поведению в топливной системе.
Вывод простой: температуру замерзания нужно смотреть вместе с низкотемпературной вязкостью, плотностью и фракционным составом. Одна строка «минус 60» ещё не описывает работу топлива на высоте.
Ароматика: польза в одном месте и вред в другом
Больше ароматики — обычно выше плотность, а значит, в ограниченном объёме баков может находиться больше энергии. Но одновременно снижается высота некоптящего пламени и возрастает склонность к сажеобразованию, дымлению, отложениям и лучистому нагреву камеры сгорания.
Меньше ароматики — чище горение. Но правило «чем меньше, тем лучше» здесь тоже не работает. Изменение углеводородного состава может повлиять на резины и герметики топливной системы. По одному содержанию ароматики это влияние не определяется — нужны квалификационные испытания на совместимость с материалами.
Поэтому ароматику нужно сопоставлять с плотностью, высотой некоптящего пламени и теплотой сгорания.
Повышенная плотность, больше ароматики и низкая высота некоптящего пламени — профиль топлива с большей склонностью к сажеобразованию.
Низкая ароматика, низкая плотность и высокая высота некоптящего пламени — профиль более чистого горения. Но вопрос совместимости с материалами должен решаться разработчиком или эксплуатантом авиационной техники. Задача склада ГСМ — не потерять информацию и обеспечить прослеживаемость партии.
Мы не пытаемся угадать по паспорту химический состав. Мы пытаемся понять, что такое сочетание показателей даст двигателю и топливной системе.
Йодное число, кислотность и смолы: что станет с топливом через несколько месяцев
Йодное число не показывает, сколько топливо уже хранилось. Оно скорее говорит о наличии соединений, способных участвовать в окислении, то есть о потенциальной склонности топлива к изменению.
О том, что изменение уже идёт, косвенно говорит динамика кислотности и фактических смол.
При окислении в топливе накапливаются кислородсодержащие соединения и органические кислоты, а дальнейшее развитие окисления и полимеризации приводит к образованию смол и осадков. Поэтому рост кислотности и фактических смол по сравнению с паспортом изготовителя или входным контролем — уже повод разбираться, что происходило при транспортировании и хранении. Особенно если ухудшается термоокислительная стабильность, появляется осадок или растёт загрязнение фильтров.
И здесь условия применения становятся не менее важными, чем исходный паспорт.
Если топливо поступило сегодня и через несколько дней будет израсходовано — это одна ситуация.
Если это северный завоз и топливу предстоит год находиться в резервуаре, контактируя с кислородом воздуха и металлическими поверхностями, способными ускорять окисление, — совсем другая. Одновременно на качество будут влиять вода, донные отложения, чистота резервуара и остатки предыдущих партий. | 239 |
| 3 | 14.07.26 отказ топливного датчика В737. Ноябрьск-Москва
Источник:
https://t.me/aviaincidentnew | 328 |
| 4 | Все. Красиво. Минус персонал. Минус склад. Минус расходы.
Плюс отчет об эффективности.
Только объект при этом терял не просто людей и железо.
Он терял возможность быстро и грамотно восстановиться, когда что-то пошло не так.
А теперь мы пришли к сегодняшнему дню. Запасов нет. Ремонтной школы нет. Людей с опытом нет, а знания и навыки ушли вместе с ними.
Рынок оборудования и запасных частей стал дорогим и нестабильным. То, что вчера можно было купить спокойно, сегодня надо искать, ждать, согласовывать, везти, заменять аналогом, чаще очень неудачным или покупать по любой цене.
Фирмы-помощники, которые раньше были готовы приехать, поставить, починить и все решить, куда-то испарились. Или сами выживают в этих же условиях.
И каждый объект теперь выкручивается как может.
Кто-то закупает то, что дешевле и лежит «под рукой». А что это такое по факту — отдельный вопрос. Об этом, кстати, недавно был хороший пост в другом канале. Там как раз видно, чем заканчивается подход «берем то, что есть» (https://t.me/posobieTZK/51?single).
Кто-то радуется, что удалось сохранить хотя бы часть технического потенциала. Хоть нескольких специалистов, которые еще помнят объект руками, а не только по схемам и регламентам.
И это уже не «лишние люди».
Это реальный барьер устойчивости авиатопливообеспечения.
Вот, собственно, ради чего весь этот разговор.
Любое управленческое решение должно проходить оценку.
Не только финансовую. Не только по принципу: «сократили расходы — значит, эффективно».
К любому решению должны быть прикручены критерии оценки его последствий.
Что мы теряем? Какой барьер убираем? Чем его заменяем? Кто восстановит работоспособность объекта при отказе? Есть ли компетенция? Есть ли возможность заменить узел без влияния на операции? Как это повлияет на регулярность полетов, безопасность операций, экономику и репутацию?
Если оценка однобокая и сводится только к деньгам, результат обычно один: денег в итоге потеряют еще больше.
Потому что факторы риска всегда многогранны. Они редко лежат в одной плоскости.
Решение, которое сегодня выглядит как экономия, завтра может стать причиной простоя, срыва заправки, аварийного ремонта, вынужденной закупки по любой цене или организационного кризиса.
Это азбука управления рисками.
Риски невозможно полностью исключить. Их невозможно просто «запретить» или «не допустить». С ними работают иначе: снижают вероятность их возникновения и тяжесть последствий.
Может быть, если бы такие решения тогда проходили полноценную оценку, оптимизация была бы не такой революционной. Может быть, часть ремонтной школы сохранили бы. Может быть, часть ЗИП оставили бы.
Может быть, не уничтожали бы все старое только потому, что оно плохо смотрится в складских остатках. Может быть, нашли бы баланс между экономикой и устойчивостью.
Кто знает.
Но сейчас это уже не история. Это практический урок.
Именно для таких задач и создавалась моя авторская Методика AFRA — Aviation Fuel Risk Architecture™.
Она позволяет оценивать риски управленческих, технических и организационных решений в авиатопливообеспечении. Видеть риск-факторы. Определять барьеры. Понимать, какие из них работают, какие ослаблены, а какие уже просто исчезли из системы.
И главное — формировать предложения для принятия управленческих решений.
Не только в операционной деятельности.
Но и при строительстве, реконструкции, модернизации, при изменении технологических схем, при изменении структуры персонала.
Иногда самый опасный отказ начинается не с насоса, фильтра, резервуара или топливозаправщика.
А с управленческого решения, которое когда-то выглядело очень эффективным. | 580 |
| 5 | День аналитики.
Как из ТЗК исчезла ремонтная школа.
Часть 1.
Любые решения легче оценивать спустя некое количемтао времени. Попообую и я.
В советский период дефицит был не только проблемой. Он еще и заставлял создавать компетенции внутри аэропорта.
Служба ГСМ не могла рассчитывать, что нужная запчасть, нужный узел или нужный специалист завтра появятся по звонку. Поэтому в самих службах держали своих специалистов технического обеспечения.
Слесари. Сварщики. Ремонтники. Наладчики. Люди, которые умели обслуживать, ремонтировать, восстанавливать и вводить в работу технологическое оборудование.
У них были свои склады ЗИП. Причем не только новых запасных частей, но и бывших в употреблении устройств, узлов и элементов. Что-то можно было восстановить. Что-то использовать как донор. Что-то держать «на всякий случай», потому что этот «всякий случай» в эксплуатации наступает всегда невовремя.
Был специализированный инструмент. Были свои приспособления. Были свои приемы работы.
Но главное — была квалификация.
Не бумажная. Не формальная. Не «прошел обучение и получил удостоверение».
А настоящая квалификация, накопленная десятилетиями.
Сварка, слесарка, сборка, подгонка, восстановление старого оборудования, ввод нового оборудования, поиск нестандартных решений — все это входило в круг обязанностей таких специалистов. И, надо сказать, выполнялось часто очень эффективно.
Важно понимать одну вещь.
Уровень, когда ремонтная бригада реально могла из г... сделать конфетку, не появляется за год. И даже за пять лет не появляется.
Такого специалиста готовили долго. Лет десять, а то и больше. Люди отбирались постепенно. Учились рядом со старшими. Перенимали приемы. Запоминали особенности конкретного объекта, конкретной схемы, конкретного оборудования.
Где слабое место, где типовой отказ, где можно восстановить, а где лучше не трогать.
Где временное решение допустимо. А где временное решение потом обязательно превратится в постоянную проблему.
Есть такое слово — «школа».
И оно здесь очень точное.
Ремонтная бригада перешла из служб в ТЗК и в те годы это была именно школа. Не просто штатные единицы. Не просто люди с инструментом. Это была накопленная техническая память объекта.
Конечно, у такого подхода были и минусы.
С точки зрения финансов — точно были. Ответственные за экономику эту необходимость обычно не понимали и, честно говоря, не очень хотели понимать.
Избыточный персонал и запасы. Дополнительные расходы, складские остатки, инструмент, мастерские.
Люди, которые вроде бы «не каждый день заняты».
На бумаге такая система выглядела не очень красиво.
А потом пришло другое время. Время рыночного изобилия. Время «эффективных решений».
На рынке появилось оборудование. Появились запасные части. Появились компании, готовые обслуживать ТЗК, ремонтировать узлы, поставлять комплектующие и выполнять работы «под ключ».
Казалось, что теперь держать собственную ремонтную школу внутри топливозаправочной организации уже не нужно.
Зачем свои люди, если есть подрядчик? Зачем склад, если можно купить? Зачем держать старые узлы, если можно заказать новые? Зачем платить зарплату тем, кто не каждый день стоит у оборудования с ключом в руках?
И начались оптимизации.
Без нормального расчета рисков. Без оценки долгосрочных последствий. Без понимания, что именно сокращается.
Потому что сокращался не только фонд оплаты труда.
Сокращалась компетенция. Сокращалась способность объекта восстанавливаться после отказа.
Специализированные бригады стали уменьшаться. Люди увольнялись, уходили, переходили в другие подразделения. Склады ЗИП сокращались до недельного или месячного запаса. Бывшие в употреблении элементы, которые раньше могли стать резервом, донором или временным техническим решением, часто просто списывались и уничтожались.
«Эффективных менеджеров» тоже можно понять.
Контракт на год. В лучшем случае — на 5 лет. Эффективность нужно показать быстро. Самый простой и понятный показатель — сокращение ФОТ. Второй простой показатель — снижение затрат на запчасти и складские остатки. | 464 |
| 6 | 3. Риск ложной уверенности по стандартному контролю качества.
Обычные проверки — внешний вид, плотность, отстой, наличие воды, механические примеси — не отвечают на главный вопрос: есть ли в баке остаточная присадка управления водой, сколько ее и как она меняет поведение воды в ТС-1 или РТ.
4. Риск нарушения логики фильтрации и водоотделения.
Если топливо с такой присадкой сливается из ВС, его нельзя рассматривать как обычное оборотное топливо. Международные процедуры требуют особого обращения с таким топливом и ограничивают его прохождение через стандартные фильтрующие системы.
5. Риск накопления присадки.
Если неизвестна история предыдущих заправок ВС, невозможно оценить остаточную концентрацию. Поэтому требование подтверждать, что в предыдущих заправках не применялись такие присадки, — не формальность, а барьер против накопления химии в баке ВС.
6. Риск ошибочной аналогии с ПВКЖ.
Если персонал воспринимает WMA как аналог ПВКЖ «И-М» или «И», возникает неверная модель риска. Обе присадки связаны с водой и могут вводиться при заправке ВС, но их назначение и последствия разные.
Вывод
Присадка управления водой — это не просто новая добавка к авиационному топливу. Это новая, измененная технология управления водой в баке ВС.
Для Jet A / Jet A-1 эта технология прошла международную оценку и встроена в систему ограничений: спецификация, одобрения производителей авиационной техники, документация ВС, процедуры заправки и слива топлива.
Для ТС-1 и РТ такой системы нет.
Поэтому консервативная позиция у меня такая:
до появления исследований по совместимости с ТС-1 и РТ, с ПВКЖ «И-М» / «И», введения методов контроля и процедур обращения топливо, контактировавшее с присадкой управления водой, нельзя возвращать в общий оборот и нельзя рассматривать его как обычное кондиционное топливо.
Минимальный практический барьер уже сейчас — знать и документально подтверждать историю заправок ВС
# | 579 |
| 7 | Отрасль в развитии: новая присадка управления водой, но не ПВКЖ
В международной системе требований к авиационному топливу и операциям заправки ВС уже учитывается непривычная для российской практики категория — присадки управления водой в топливных баках ВС (Water Management Additives, WMA). В ASTM D1655 в этой категории указана одна разрешенная присадка — Kerojet Aquarius PRD 30568468 (https://www.basf.com/global/en/media/news-releases/2018/08/p-18-290), испытанная впервые еще в 18 году.
Актаюуальный JIG 1 от сентября 2021 учитывает такие присадки как отдельный фактор при операциях слива топлива из ВС.
В ASTM D1655 она включена в перечень разрешенных присадок для Jet A / Jet A-1 как присадка, применяемая при заправке ВС. Максимальная дозировка — 250 ppmv.
Это не обычная добавка НПЗ, склада ГСМ или аэропортовой системы. Она применяется при заправке конкретного ВС, после финальной фильтрации, перед наконечником нижней заправки ВС.
При этом ее нельзя путать с ПВКЖ.
Российские ПВКЖ — «И-М» и «И» — применяются как противоводокристаллизационные жидкости. Их задача, как вы все знаете — снизить вероятность образования кристаллов льда в топливной системе ВС за счет воздействия на водную фазу и снижения температуры ее кристаллизации.
WMA работает иначе.
Проще говоря, она разбивает воду, содержащуюся в керосине или баке ВС, на очень мелкие частицы и удерживает ее в топливе, то есть диспергирует. После этого вода удаляется из бака в процессе обычного сгорания топлива в турбине.
То есть вода не исчезает мгновенно и не удаляется на земле через отстой или фильтрацию. Меняется форма ее присутствия в баке: она не накапливается в нижних точках как свободная вода, а постепенно уносится вместе с расходуемым топливом.
Место ввода у ПВКЖ и WMA сходно — при заправке ВС, перед ННЗ ВС. Но назначение разное.
ПВКЖ «И-М» и «И» — барьер против кристаллизации воды.
Присадка управления водой — инструмент удаления остаточной воды из бака ВС через ее диспергирование, удержание в топливе и последующее выведение с расходуемым топливом.
Для Jet A / Jet A-1 такая присадка включена в международную систему через ASTM D1655, испытания и оценку производителями авиационной техники OEM, ограничения в документации конкретных ВС, двигателей и ВСУ, а также процедуры JIG и IATA. Поэтому ее применение допускается при наличии одобрения для конкретной комбинации ВС / двигатель / ВСУ и с соблюдением установленного места ввода.
Для ТС-1 и РТ аналогичной системы пока нет.
Какие риски WMA закрывает
С точки зрения AFRA такая присадка направлена на снижение рисков, связанных с водой в баках ВС:
— накопление свободной воды;
— микробиологический рост;
— коррозионные процессы в топливной системе ВС;
— дополнительные работы по сливу воды из баков;
— задержки вылетов из-за обнаружения воды или микробиологии;
— повторяющиеся эксплуатационные замечания по воде в баках.
То есть это не «улучшатель топлива вообще», а специальный инструмент управления последствиями наличия свободной воды в баке ВС.
Возможные риски для ТС-1 и РТ с точки зрения моей авторской Методики оценки рисков AFRA
1. Риск неизвестной совместимости с российскими топливами.
Если самолет ранее получил Jet A / Jet A-1 с присадкой управления водой, в баке могут остаться ее следы. При последующей заправке ТС-1 или РТ возникает вопрос: как эта присадка поведет себя уже не в Jet A / Jet A-1, а в российском топливе? Достоверной открытой исследовательской базы по такому сценарию нет.
2. Риск неизвестного совместного действия с ПВКЖ «И-М» и «И».
Отдельный вопрос — что произойдет, если в баке есть остатки WMA, затем заправляется ТС-1 или РТ, а при заправке дополнительно вводится российская ПВКЖ. Здесь важно не просто «взаимодействие с топливом», а совместное влияние двух разных типов присадок на воду: одна диспергирует и удерживает воду в топливе, другая должна снижать риск ее кристаллизации. | 550 |
| 8 | Напоминаю, что в издательстве infraengenerie вышло Пособие по проектированию обьектов авиатопливообеспечения "Система управления качеством авиационных ГСМ".
https://infra-e.ru/products/978-5-9729-2998-6
Как показал опыт общения с вами, подписчиками, книга несомненно актуальна и интересна, а, главное, имеет высокое практическое изначение как доя проектируемых так и для эксплуатируемых обьектов.
Так де есть второй канал, посвященный именно жтим вопросам
https://t.me/posobieTZK
Присоединяйтесь!
#пособиеавиагсм
#авиатопливо | 571 |
| 9 | Россия начнет импортировать авиационный керосин из Японии через Южную Корею | ProFinance.Ru
https://www.profinance.ru/news/2026/07/03/cjno-rossiya-nachnet-importirovat-aviatsionnyj-kerosin-iz-yaponii-cherez-yuzhnuyu-kor.html | 609 |
| 10 | По сути, исследовали противоизносные свойства нескольких конкретных смесей, а вывод распространили на изменение требования ко всей марке топлива РТ.
Именно в этой ситуации проявляется принцип "Тришкина кафтана": один действительно устаревший «лоскут» убирают, но на образовавшийся разрыв в системе контроля не обращают внимания и новым, более надежным барьером его не закрывают.
С точки зрения моей авторской Методологии AFRA™ это не просто спор о лабораторном показателе. Это снижение барьерной достаточности: исключается существовавший, пусть и косвенный, контрольный барьер без введения замещающего и более эффективного барьера — прямого контроля смазывающей способности.
Способствующими факторами риска становятся несоответствие масштаба нормативного вывода объему проведенных исследований, исключение существующего косвенного барьера без введения прямого замещающего контроля, распространение результатов ограниченной выборки на серийную продукцию различных рецептур и мест производства, а также отсутствие полноценного управления изменениями и контроля стабильности последующих партий.
Далее формируется риск-сценарий: топливо формально соответствует обновленному ГОСТ, но обладает недостаточной смазывающей способностью; оно поступает в систему авиатопливообеспечения и ...... так далее. "Пугалку" нет смысла включать.
В логике AFRA™ это затрагивает риск деградации или недостаточности барьеров, риск выдачи топлива, не обеспечивающего безопасную применимость, риск утраты летной годности и риск для безопасности полетов.
Нижний предел кислотности, возможно, действительно следовало исключить. Но по правильному основанию: кислотность не является прямым показателем смазывающей способности.
И тогда корректное изменение выглядело бы иначе: убрать нижнюю границу, сохранить верхний предел для контроля коррозионно-активных компонентов и одновременно ввести прямую оценку смазывающей способности, тем более для составов, у которых соответствующий риск объективно повышен.
Методологическая уязвимость заключается не в отдельных результатах испытаний, а в том, что их распространили на изменение эксплуатационного требования, не доказав причинной связи между исследованным показателем и этим требованием и не предусмотрев замещающего контрольного барьера, а вся отрасль молча приняла эти результаты.
ГОСТ можно и даже давно нужно актуализировать. Но перекраивать его следует не по принципу пресловутого "Тришкина кафтана", мое глубокое убеждение.
Убирая устаревший косвенный показатель, необходимо одновременно вводить на его место прямой и более надежный контроль. Иначе может возникнуть простая мысль: зачем именно гражданской авиации такие изменения, какой вклад в требуемый уровень безопасности полетов они внесут?
Но не переживайте, уже год прошел, наверняка все приняли, все хорошо, все замечательно. Есть там, кому за нас и за всю отрасль думку думать.
Кстати, кто бы поделился проектом новой редакции ГОСТ 10227?
Интернет отвечает мне: «Официальный текст проекта новой редакции ГОСТ 10227 в свободном доступе не опубликован, так как документ находится на стадии разработки, межгосударственного согласования и внесения финальных правок»…….
Что немного настораживает, глядя на то, как эти правки вносятся, если честно. | 829 |
| 11 | Сегодня понедельник и я анализирую, как отдельный показатель ГОСТ 10227 перекраивают по принципу «Тришкина кафтана»
Мне в руки попал документ об исследовании, проведенном для обоснования изменения проекта актуализированной редакции ГОСТ 10227. А именно - из требований к топливу РТ предложено исключить нижний предел кислотности — 0,2 мг KOH на 100 см³.
Внешне все в документе выглядит убедительно и солидно: таблицы, графики, испытания смесей прямогонной и гидрокрекинговой фракций. Сами результаты испытаний исследованных образцов и сделанные выводы дополнительно подтверждены уважаемыми в отрасли профильными научными институтами. Однако при более внимательном рассмотрении возникает методологический вопрос: насколько постановка исследовательской задачи соответствует выводу, который затем был положен в основу изменения ГОСТ?
Сначала разберемся, зачем нижний предел вообще появился. Для топлива РТ кислотность нормировалась в диапазоне 0,2–0,7 мг KOH на 100 см³, тогда как для других марок устанавливался только верхний предел. Так вот, верхняя граница была нужна для ограничения содержания кислотных соединений и контроля возможных остатков технологической обработки: повышенная кислотность способна усиливать коррозионное воздействие на топливную аппаратуру и оборудование для хранения и транспортирования топлива.
А вот нижняя граница выполняла другую функцию.
Ранее для обеспечения противоизносных свойств гидрообработанного топлива применялась присадка на основе нефтяных кислот. Ее введение неизбежно повышало кислотность. Поэтому значение не менее 0,2 фактически служило косвенной меткой: если установленная кислотность достигнута, значит, противоизносная присадка, вероятно, присутствует.
То есть кислотность не являлась прямой характеристикой смазывающей способности. Она лишь косвенно указывала на присутствие противоизносной присадки, повышавшей смазывающую способность топлива. Поскольку в ГОСТ 10227 самостоятельный показатель смазывающей способности не был предусмотрен, нижний предел кислотности фактически использовался как косвенный контрольный признак.
В современных требованиях ASTM D1655 и DEF STAN 91-091 эти показатели свойств разделены. Общая кислотность ограничивается только сверху — как показатель наличия нежелательных кислотных и технологических компонентов. Смазывающая способность при необходимости оценивается отдельно прямым методом BOCLE.
А что же сделали авторы указанного документа в своем исследовании? Они показали, что отдельные исследованные смеси топлива при кислотности ниже 0,2 сохраняют приемлемые противоизносные свойства. Сам по себе результат полезный. Но одновременно в ходе исследований изменялись доля гидрокрекинговой фракции, химический состав топлива, содержание полярных соединений и кислотность. Поэтому выделить самостоятельное влияние именно кислотности таким экспериментом невозможно.
Исследование подтвердило только одно: некоторые конкретные смеси при кислотности ниже 0,2 могут иметь удовлетворительные противоизносные свойства.
Исследование никак не подтвердило, что такими свойствами будут обладать все возможные составы топлива РТ с низкой кислотностью. Более того, чистая гидрокрекинговая фракция с самой низкой кислотностью показала в этой же работе худшие противоизносные результаты.
Научные институты, повторюсь, подтвердили результаты испытаний представленных образцов. Но подтверждение отдельных результатов еще не означает подтверждения универсального вывода для всех рецептур, видов сырья, технологических режимов и мест производства.
И здесь возникает главный вопрос: если нижний предел кислотности был пусть и несовершенным, но все же барьером косвенного контроля смазывающей способности, то чем его заменили?
Ничем.
Исследование предлагает убрать нижнюю границу, но не предусматривает введения взамен нее обязательной прямой оценки смазывающей способности, в том числе для гидрообработанных топлив, новых рецептур и топлива, выпускаемого без противоизносной присадки. | 649 |
| 12 | «Полёты теряют весь экономический смысл»: «Азимут» заявил о критической ситуации с авиатопливом.
Авиакомпания «Азимут» предупредила о критической ситуации на российском рынке авиатоплива и попросила Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратиться в Минэнерго для принятия мер по стабилизации. В компании считают, что сложившаяся ситуация требует немедленного реагирования со стороны государства.
По данным перевозчика, в начале июня основной поставщик авиатоплива уведомил авиакомпанию о необходимости сократить потребление примерно на треть от заявленных объёмов со второй декады месяца. Причиной были названы форс-мажорные ситуации на нефтеперерабатывающих заводах и, как следствие, сокращение объёмов авиатоплива на рынке. По утверждению авиакомпании, альтернативные поставщики также не располагают необходимыми ресурсами.
В «Азимуте» отмечают, что одновременно с дефицитом топлива резко выросли и цены. По данным перевозчика, среднее удорожание авиатоплива в российских аэропортах с начала июня превысило 17%, а в отдельных случаях оказалось значительно выше. Так, в Махачкале стоимость керосина, по данным авиакомпании, выросла на 64% и достигла 157 тыс. рублей за тонну без НДС. При этом на мировом рынке стоимость авиатоплива, как отмечают в компании, снижается уже третий месяц подряд.
В авиакомпании предупреждают, что в сложившихся условиях выполнение запланированной программы полётов «теряет весь экономический смысл» не только на международных направлениях, но в ещё большей степени — на внутренних линиях. В связи с этим перевозчик попросил АЭВТ обратиться в Минэнерго с просьбой принять меры для стабилизации ситуации со стоимостью нефтепродуктов для авиакомпаний. | 628 |
| 13 | Часть 3.
Следует учесть и разнонаправленный характер отдельных показателей. Например, для ТС-1 предельная вязкость 8 мм²/с нормируется при минус 40 °С, тогда как для Jet A-1 тот же предел установлен при минус 20 °С. ИАТА прямо отмечает, что требования к вязкости ТС-1 жестче, чем для Jet A-1, и рассматривает это как преимущество при эксплуатации в холодных районах.
Так же нормативные значения кислотного показателя для ТС‑1/РТ (0,7 мг КОН/100 см³) и Jet A‑1 (0,10 мг КОН/г) различаются не только численно, но и по единицам измерения, что исключает их прямое сравнение без пересчёта, а официальных корреляций не существует.
Глубокая гидроочистка, снижающая содержание серы, одновременно может ухудшать смазывающую способность топлива. Широко применяемые сегодня процессы демеркаптанизации авиакеросина могут влиять на его термоокислительную стабильность и фильтруемость.
Поэтому смешение нельзя рассматривать как простое усреднение показателей: необходимо заранее установить технические требования к полученной смеси и подтвердить ее соответствие испытаниями на основе приемлемых для ГА методов
#аналитикавиагсм
#авиатопливо | 701 |
| 14 | а глубокая гидроочистка, снижающая содержание серы, одновременно может ухудшать смазывающую способность топлива. Так же нормативные значения кислотного показателя для ТС‑1/РТ (0,7 мг КОН/100 см³) и Jet A‑1 (0,10 мг КОН/г) различаются не только численно, но и по единицам измерения, что исключает их прямое сравнение без пересчёта, а официальных корреляций не существует. Широко применяемые сегодня процессы демеркаптанизации авиакеросина могут влиять на его термоокислительную стабильность и фильтруемость.
Поэтому смешение нельзя рассматривать как простое усреднение показателей: необходимо заранее установить технические требования к полученной смеси и подтвердить ее соответствие испытаниями на основе приемлемых для ГА методов. | 691 |
| 15 | Общая сера ограничена уровнем 0,20 % для ТС-1 высшего сорта, 0,10 % для РТ и 0,30 % для Jet A-1.
При сгорании сернистых соединений образуются оксиды серы, которые увеличивают выбросы и могут участвовать в коррозионных процессах.
По фактическим смолам требования ГОСТ жестче: не более 3 мг/100 мл для ТС-1 и 4 мг/100 мл для РТ против 7 мг/100 мл для Jet A-1.
Повышенное содержание смол может свидетельствовать об окислении или загрязнении топлива и способствует образованию отложений в форсунках и регулирующей аппаратуре.
Термоокислительная стабильность
ГОСТ устанавливает для топлива ТС-1 уровень нерастворимого осадка не более 18 мг/100 мл. Для РТ установлен более жесткий предел.
При этом позиция IATA, изложенная еще в 2000 году, была однозначной: для соответствия современному уровню термоокислительной стабильности ТС-1 следовало ориентироваться на показатель не более 12 мг/100 мл.
На основании этой позиции и последующей гармонизации требований в ГОСТ 10227 был включен контроль термоокислительной стабильности методом JFTOT при 260 °С, применяемым и для Jet A-1.
Этот показатель связан с образованием отложений в топливной системе двигателя. Недостаточная стабильность может приводить к загрязнению форсунок, топливно-масляных теплообменников, фильтров и регулирующей аппаратуры, нарушению распыла и ограничению подачи топлива.
При смешении различия в термоокислительной стабильности необходимо учитывать особо. Целесообразно предусмотреть испытание пробы полученной смеси как методом JFTOT, так и статическим методом ГОСТ.
Механические загрязнения
Для ТС-1 и РТ ГОСТ прежде всего устанавливает визуальное отсутствие механических примесей и воды. При разногласиях проводится количественное испытание: массовая доля механических примесей не должна превышать 0,0003 %, то есть 3 мг/кг — примерно 2,4 мг/л при обычной плотности авиатоплива.
Для Jet A-1 международная практика устанавливает более жесткие эксплуатационные ориентиры непосредственно для топлива, заправляемого в воздушное судно. Содержание твердых частиц менее 0,20 мг/л считается приемлемым. Превышение 0,20 мг/л требует расследования, а при значении выше 1,0 мг/л топливо должно быть отклонено.
Механические загрязнения вызывают засорение фильтров и форсунок, ускоряют износ трущихся элементов насосов, регулирующей аппаратуры и других деталей с малыми рабочими зазорами.
Смазывающая способность
В ГОСТ 10227 смазывающая способность ТС-1 и РТ отдельным показателем не нормируется. Для Jet A-1 контроль по методу BOCLE обязателен для глубоко гидроочищенного топлива и топлива с синтетическими компонентами: диаметр пятна износа должен быть не более 0,85 мм.
Смазывающая способность важна для топливных насосов, регуляторов и других трущихся элементов, которые смазываются самим топливом. Ее снижение может привести к ускоренному износу, уменьшению подачи насоса и отказам топливной аппаратуры.
Синтетические компоненты
Jet A-1 может содержать синтетические компоненты, произведенные по специально квалифицированным технологиям. При этом происхождение компонентов и состав партии должны быть документально прослеживаемы.
Российские требования к ТС-1 и РТ изначально не разрабатывались с учетом присутствия таких компонентов, поэтому их влияние при смешении требует отдельного подтверждения.
Вывод
ТС-1, РТ и Jet A-1 имеют общее назначение, но различаются по многим показателям и свойствам.
Поэтому при проработке возможности их смешения, кроме технических и организационных мероприятий — разработки технологии, порядка контроля качества, оформления документов, прослеживаемости партий и допуска топлива к заправке воздушных судов, — необходимо учитывать и физико-химические различия между марками.
Следует учесть и разнонаправленный характер отдельных показателей. Например, для ТС-1 предельная вязкость 8 мм²/с нормируется при минус 40 °С, тогда как для Jet A-1 тот же предел установлен при минус 20 °С. ИАТА прямо отмечает, что требования к вязкости ТС-1 жестче, чем для Jet A-1, и рассматривает это как преимущество при эксплуатации в холодных районах. | 670 |
| 16 | ТС-1, РТ и Jet A-1: аналитика вопроса — что нужно учитывать при возможном смешении
Вице-премьер Александр Новак поручил проработать вопрос смешения Jet A-1 с топливами РТ и ТС-1.
Учитывая это поручение, я решил провести простое сравнение трех марок по основным физико-химическим и, взял на себя смелость напомнить, эксплуатационным характеристикам. Результат — ниже.
Все три топлива предназначены для газотурбинных двигателей воздушных судов, но требования к ним сформированы разными системами стандартизации и условиями производства и полностью не совпадают.
Плотность и энергоемкость
Для ТС-1 высшего сорта минимальная плотность составляет 780 кг/м³, для РТ — 775 кг/м³ при 20 °С. Для Jet A-1 установлен диапазон 775–840 кг/м³, но при 15 °С, поэтому напрямую сравнивать эти цифры без температурной поправки нельзя.
Плотность влияет на массу топлива, помещающегося в баках заданного объема, а значит, при ограниченной вместимости баков — и на возможную дальность полета. Также она учитывается при расчетах количества топлива во время заправки.
Минимальная теплота сгорания ТС-1 и РТ составляет 43,12 МДж/кг, Jet A-1 — 42,8 МДж/кг. Чем ниже теплота сгорания, тем больше топлива по массе требуется для выполнения той же работы двигателя и тем меньше потенциальная дальность полета при одинаковой массе заправки.
Фракционный состав
ТС-1 имеет наиболее легкий фракционный состав, РТ — более тяжелый.
По нормативным пределам Jet A-1 может иметь более тяжелый фракционный состав, чем оба российских топлива: его спецификация допускает более высокие температуры отгона легкой части и конца кипения. Однако это не означает, что любая фактическая партия Jet A-1 обязательно будет тяжелее: ее фракционный состав может частично совпадать с ТС-1 или РТ.
Фракционный состав влияет на испаряемость топлива, запуск двигателя, качество распыла и полноту сгорания. Избыточное содержание тяжелых фракций может способствовать образованию отложений, а слишком большое количество легких — повышать испаряемость и пожарную опасность.
Температура вспышки
Для ТС-1 и РТ минимальная температура вспышки составляет 28 °С, для Jet A-1 — 38 °С.
Для работы двигателя этот показатель прямого значения практически не имеет. Он характеризует прежде всего пожарную безопасность при хранении, перекачке, заправке и нахождении топлива в системе воздушного судна. Чем ниже температура вспышки, тем легче над поверхностью топлива образуется воспламеняемая паровоздушная смесь. Показатель также важен при идентификации партии по марке топлива.
Низкотемпературные свойства
Температура начала кристаллизации ТС-1 составляет не выше минус 60 °С, РТ — минус 55 °С. Для Jet A-1 температура замерзания установлена не выше минус 47 °С.
Однако прямое сравнение этих цифр завышает различие. Из-за особенностей методов испытания минус 47 °С для Jet A-1 примерно соответствует минус 50 °С при определении по российскому методу.
Поэтому реальная разница между обычным ТС-1 и Jet A-1 меньше, чем кажется по цифрам в стандартах. Более значительный низкотемпературный запас сохраняется у ТС-1, производимого для холодных и арктических районов.
Низкотемпературные свойства важны при длительном высотном полете: образование кристаллов способно затруднить прохождение топлива через фильтры, сетки и другие элементы топливной системы. Это также необходимо учитывать при установлении возможности заправки конкретного воздушного судна.
Чистота сгорания
Для ТС-1 и РТ высота некоптящего пламени должна быть не менее 25 мм. Для Jet A-1 основной предел такой же, но допускается значение от 18 мм при дополнительном ограничении содержания нафталиновых углеводородов.
Содержание ароматических углеводородов в ТС-1 и РТ ограничено 20 %, тогда как для Jet A-1 допускается до 25 %.
Чем больше ароматических и особенно двухъядерных ароматических углеводородов, тем выше склонность топлива к дымлению, образованию сажи и увеличению теплового воздействия пламени на камеру сгорания и детали горячей части двигателя.
Сера и фактические смолы | 538 |
| 17 | Очередной хороший пример управления рисками. Технический регулятор — JIG (объединенная инспекторская группа) совместно с производителем рукавов останавливают эксплуатацию ненадежных рукавов (мягко говоря. А так - явно брак). Вдруг кто-то у нас вспомнит о неких ненадежных рукавах и сам остановит и вернет изготовителю. Без регулятора стороннего
#авиатопливо
#afra
#безопасностьполетов | 2 086 |
| 18 | Керосин пошёл на взлёт: авиакомпании заговорили о подорожании билетов.
Резкий скачок цен на авиатопливо внутри страны может уже в ближайший месяц увеличить расходы российских авиакомпаний как минимум на 15 млрд рублей. В пересчёте на одного пассажира речь идёт примерно о 1000–1500 рублях. Некоторые перевозчики уже начали предупреждать пассажиров о возможной корректировке стоимости авиабилетов.
На фоне рекордных цен на керосин в России и снижения его стоимости на мировом рынке участники отрасли всё чаще говорят о фактическом обнулении керосинового демпфера — механизма, который в последние месяцы компенсировал перевозчикам часть расходов на топливо. По оценкам Reuters, за февраль–май авиакомпании могли получить из бюджета порядка 76 млрд рублей (около 15 млрд в феврале, 21 млрд — в марте, 24 млрд — в апреле и ещё порядка 16 млрд — в мае). Теперь же отрасль может остаться без этой поддержки, а дополнительные затраты на авиатопливо перевозчикам придётся брать на себя.
По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, в июне стоимость авиатоплива в России обновила исторические максимумы. Внебиржевой индекс керосина, поставляемого «в крыло» в аэропортах Московского авиаузла, достиг 111,4 тыс. рублей за тонну с НДС, а биржевой индекс топлива в резервуарах ТЗК московских аэропортов 19 июня превысил 106,5 тыс. рублей за тонну.
При этом на мировом рынке наблюдается обратная тенденция. Согласно данным IATA, средняя мировая цена авиакеросина за неделю, завершившуюся 12 июня, снизилась до $138,9 за баррель, что на 5,1% меньше предыдущей недели и почти на 12% ниже уровня месячной давности. По словам участников рынка, дополнительное давление на экспортные котировки оказали ожидания деэскалации вокруг Ирана и связанное с этим снижение цен на топливо за рубежом.
Как утверждает источник в одной из авиакомпаний, снижение экспортной альтернативы привело к тому, что размер демпферных выплат практически сошёл на нет. По его оценке, отсутствие компенсации при текущих ценах может увеличить расходы перевозчиков примерно на 15 млрд рублей в месяц или 1–1,5 тыс. рублей в расчёте на одного пассажира.
Фактическая стоимость авиатоплива для авиакомпаний в июне в среднем выросла примерно вдвое по сравнению с маем, отмечает собеседник. В июле, по его оценке, рост может достигнуть уже трёхкратного уровня к маю, поскольку если в июне авиакомпании ещё получат компенсации по керосиновому демпферу за май, то в следующем месяце эти выплаты могут прекратиться вовсе. В результате на рост расходов одновременно будут влиять как подорожание самого топлива, так и обнуление керосинового демпфера.
Собеседник в другой авиакомпании подтверждает, что стоимость авиатоплива в России продолжает расти, а эффект от сокращения демпферных выплат становится всё более заметным. По его словам, переломный момент рынок может почувствовать уже в третьей декаде июня, когда последствия изменения ценовой конъюнктуры полностью отразятся на расчётах поставщиков топлива и перевозчиков.
О нарастающем давлении топливных расходов перевозчики начинают говорить публично. Авиакомпания «ИрАэро» 19 июня предупредила пассажиров, что рассматривает возможность корректировки стоимости авиабилетов из-за роста цен на авиатопливо. При этом перевозчик подчеркнул, что окончательное решение о размере и сроках изменения тарифов пока не принято. Источник в компании сообщил, что рост стоимости топлива для перевозчика составил под 80%.
Одной из мер реагирования на ситуацию на топливном рынке стал введённый с 1 июня запрет на экспорт авиакеросина до 30 ноября. Как ранее сообщал «Коммерсантъ», решение было принято на фоне роста внутренних цен и опасений участников рынка относительно достаточности предложения топлива. Тогда же источники издания в отрасли предупреждали, что сложившаяся конъюнктура может привести к обнулению керосинового демпфера, по которому авиакомпаниям компенсируется часть разницы между экспортной стоимостью керосина и базовой ценой топлива.
По информации «Авиаторщины», ещё в начале июня один из крупных поставщиков уведомил авиакомпании о временных ограничениях поставок в аэропортах своего присутствия из-за сокращения объёмов топлива на рынке и попросил перевозчиков снизить потребление примерно на треть от ранее заявленных объёмов на июнь. В то же время, как сообщал «Коммерсантъ», ряд авиакомпаний получил уведомления от топливозаправочных комплексов о невозможности обеспечить заправку воздушных судов по действующим контрактам в аэропортах Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Уфы и некоторых других городов. После совещания в Минтрансе топливо в эти аэропорты пришлось оперативно перебрасывать из других регионов. Собеседники издания связывали ситуацию с нехваткой предложения на внутреннем рынке и резким ростом оптовых цен на авиакеросин.
На этом фоне на прошлой неделе в ряде российских аэропортов появились ограничения на заправку воздушных судов иностранных авиакомпаний. Соответствующие NOTAM были опубликованы для Волгограда, Махачкалы, Минеральных Вод, Нижнего Новгорода, Астрахани и ряда других аэропортов. В отдельных случаях иностранным перевозчикам запретили заправляться сверх объёма, необходимого для выполнения одного рейса, а где-то ввели количественные ограничения на заправку или обязали дополнительно согласовывать её с топливозаправочными комплексами.
В Росавиации объяснили появление ограничений ростом объёмов заправки иностранных авиакомпаний в российских аэропортах. По данным ведомства, на фоне конъюнктуры международного рынка ГСМ зарубежные перевозчики стали активнее танкироваться в России, чтобы сократить расходы на выполнение рейсов. Кроме того, после посадок на запасных аэродромах некоторые авиакомпании начали дозаправлять самолёты в объёмах, превышающих потребности конкретного рейса, что, как отмечают в ведомстве, влияет на планирование поставок и логистику топлива в отдельных аэропортах. В Росавиации тогда подчеркнули, что приоритетом остаётся обеспечение топливом российских перевозчиков в высокий летний сезон, добавив, что аэропорты обеспечены топливом в полном объёме под заявленную авиакомпаниями программу полётов. | 519 |
| 19 | Вместо дайджеста авиатопливообеспечения предлагаю статью из журнала "Эксперт", подготовленную с моим участием.
Вот только готовиламь она ДО вчерашнего дня((
https://expert.ru/tek/kerosin-postavili-na-schetchik
#авиатопливо | 599 |
| 20 |  🔼 Научно-технические аспекты допуска авиатоплив: опыт и рекомендации ЦИАМ
Леонид Яновский, ЦИАМ им. П.И. Баранова | II Межотраслевой форум по современным технологиям и контролю качества моторных топлив
Основные темы доклада:
🔼 Законодательная основа РФ, регламентирующая проведение работ по допуску ГСМ для применения в авиационной технике;
🔼 Этапы приемочных испытаний опытных образцов новых марок ГСМ, созданных по новым требованиям в условиях опытного производства;
🔼 Характеристика квалификационных испытаний и квалификационных методов оценки эксплуатационных свойств образцов из опытно-промышленной партии ГСМ;
🔼 Критически важные эксплуатационные свойства ГСМ для авиационных ГТД, включая дополнительные и исследовательские методы их оценки;
🔼 Результаты исследований различных топлив и практика выдачи рекомендаций по допуску к производству и применению в ГТД ГСМ, в неравной мере отвечающих нормативным требованиям.
🔼 Уточнить условия участия и программу мероприятия возможно по запросу на электронную почту fuelsacademy@ntwc.ru
Мероприятие внесено в календарь FUELS Digest
#Мероприятия | 671 |
