Авиатопливо
Ir al canal en Telegram
Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: Чат авиатопливо new
Mostrar más1 438
Suscriptores
+124 horas
-17 días
+430 días
Carga de datos en curso...
Canales Similares
Nube de Etiquetas
Menciones Entrantes y Salientes
---
---
---
---
---
---
Atraer Suscriptores
agosto '26
agosto '26
+1
en 0 canales
julio '26
+17
en 0 canales
Get PRO
junio '26
+16
en 1 canales
Get PRO
mayo '26
+13
en 0 canales
Get PRO
abril '26
+19
en 0 canales
Get PRO
marzo '26
+20
en 0 canales
Get PRO
febrero '26
+32
en 0 canales
Get PRO
enero '26
+42
en 0 canales
Get PRO
diciembre '25
+36
en 0 canales
Get PRO
noviembre '25
+24
en 0 canales
Get PRO
octubre '25
+44
en 1 canales
Get PRO
septiembre '25
+25
en 0 canales
Get PRO
agosto '25
+13
en 0 canales
Get PRO
julio '25
+14
en 0 canales
Get PRO
junio '25
+30
en 0 canales
Get PRO
mayo '25
+20
en 0 canales
Get PRO
abril '25
+17
en 0 canales
Get PRO
marzo '25
+30
en 2 canales
Get PRO
febrero '25
+28
en 0 canales
Get PRO
enero '25
+165
en 3 canales
Get PRO
diciembre '24
+18
en 1 canales
Get PRO
noviembre '24
+22
en 0 canales
Get PRO
octubre '24
+16
en 1 canales
Get PRO
septiembre '24
+23
en 1 canales
Get PRO
agosto '24
+28
en 2 canales
Get PRO
julio '24
+27
en 1 canales
Get PRO
junio '24
+124
en 3 canales
Get PRO
mayo '24
+23
en 3 canales
Get PRO
abril '24
+26
en 1 canales
Get PRO
marzo '24
+15
en 2 canales
Get PRO
febrero '24
+35
en 2 canales
Get PRO
enero '24
+35
en 1 canales
Get PRO
diciembre '23
+30
en 2 canales
Get PRO
noviembre '23
+68
en 2 canales
Get PRO
octubre '23
+72
en 3 canales
Get PRO
septiembre '23
+31
en 0 canales
Get PRO
agosto '23
+13
en 0 canales
Get PRO
julio '23
+15
en 0 canales
Get PRO
junio '23
+49
en 0 canales
Get PRO
mayo '23
+12
en 0 canales
Get PRO
abril '23
+18
en 0 canales
Get PRO
marzo '23
+29
en 0 canales
Get PRO
febrero '23
+33
en 0 canales
Get PRO
enero '23
+67
en 0 canales
Get PRO
diciembre '22
+95
en 0 canales
Get PRO
noviembre '22
+30
en 0 canales
Get PRO
octubre '22
+18
en 0 canales
Get PRO
septiembre '22
+22
en 0 canales
Get PRO
agosto '22
+31
en 0 canales
Get PRO
julio '22
+17
en 0 canales
Get PRO
junio '22
+27
en 0 canales
Get PRO
mayo '22
+58
en 0 canales
Get PRO
abril '22
+47
en 0 canales
Get PRO
marzo '22
+83
en 0 canales
Get PRO
febrero '22
+33
en 0 canales
Get PRO
enero '22
+32
en 0 canales
Get PRO
diciembre '21
+28
en 0 canales
Get PRO
noviembre '21
+8
en 0 canales
Get PRO
octubre '21
+21
en 0 canales
Get PRO
septiembre '21
+20
en 0 canales
Get PRO
agosto '21
+32
en 0 canales
Get PRO
julio '21
+64
en 0 canales
Get PRO
junio '210
en 0 canales
Get PRO
mayo '21
+149
en 0 canales
| Fecha | Crecimiento de Suscriptores | Menciones | Canales | |
| 02 agosto | +1 | |||
| 01 agosto | 0 |
Publicaciones del Canal
| 2 | 28.07.26
Б-737, индикация засорения перепускного клапана топливного фильтра двигателя #2. Полет продолжен
Источник: https://t.me/aviaincidentnew/5154
#безопасностьполетов | 213 |
| 3 | https://t.me/aviaincidentnew/5154 | 2 |
| 4 |  «Аэрофлот» увеличил траты на керосин на 30%
Расходы «Аэрофлота» на топливо во втором квартале 2026 года выросли на 29,8%, или на 14,1 млрд рублей, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За первое полугодие затраты по этой статье увеличились на 16%, или на 15 млрд рублей, сообщила компания.
Рост затрат связан со значительным повышением цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах, а также с расширением производственной программы, включая новые международные маршруты.
При этом выплаты по демпферному механизму позволили частично компенсировать удорожание топлива, отметили в «Аэрофлоте».
Ранее, в конце июня, гендиректор компании Сергей Александровский оценивал рост затрат на керосин для всей группы «Аэрофлот» на уровне 7% в годовом сравнении.
«Пока экстренных всплесков не было», — говорил он.
Первый замглавы компании по коммерции и финансам Андрей Чиханчин тогда же отмечал, что события на Ближнем Востоке спровоцировали рост стоимости авиатоплива в мире, но на российском рынке это отразилось в меньшей степени. За первый квартал группа получила около 12 млрд рублей на возмещение топливных расходов за счет демпфера.
Напомним, в конце июня авиакомпания «Азимут» уже заявляла о критической нехватке авиакеросина на юге России: поставки упали на треть, а цены в Махачкале выросли на 64%.
Правительство с начала июня ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября 2026 года.
🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ
📲 ИнфоТЭК в МАКС | 279 |
| 5 | Фраза "HMU жжет" получила реальную реализацию.
Но если без шуточек, то что еще с ТРА более серьезное должно произойти, чтобы была установлена причина повторяющихся отказов?
Я в своей статье ( https://t.me/aviafuel/2476) теоретически выявил и обосновал эту причину. И уверен, что дело в этом.
Если она в другом - пусть уже найдут!
#безопасностьполетов
#авиатопливо | 607 |
| 6 |  Как пожар двигателя в Пулково перерос в аннулирование сертификата «Ижавиа».
Помимо неустранённых критических недостатков по функционированию системы управления безопасностью полётов, Росавиация выявила у «Ижавиа» новые замечания в ходе повторной проверки для снятия ограничений с сертификата в июле. Наиболее серьёзным из них стали вырванные листы из руководства по действиям экипажа при отказах и нештатных ситуациях (QRH) с инструкциями для пилотов на случай пожара и отказа двигателя, рассказал источник.
Именно после возгорания двигателя на Boeing 738 «Ижавиа» (RA-73185) в Пулково (на видео) инспекторы Ространснадзора нагрянули с проверкой и выявили комплекс нарушений, ставших основанием для введения ограничений в действие сертификата эксплуатанта. А Росавиация из-за этого инцидента наточила зуб на перевозчика — «Ижавиа» стёрла средства объективного контроля и затруднила процесс расследования. А когда комиссия подготовила отчёт, компания его жёстко раскритиковала.
1 апреля 2026 года экипаж рейса Ижевск-Питер после посадки в Пулково во время руления столкнулся с нештатной ситуацией — самопроизвольное открытие дозирующего топливного клапана почти на полную мощность. Подача топлива в двигатель за десять секунд выросла до взлётных значений, температура выходящих газов подскочила с 495° до 738°. В кабине загорелось табло «ENG №1 FAIL», экипаж выключил двигатель и зарулил на стоянку. При осмотре обнаружили термическое разрушение обтекателя закрылков левого полукрыла.
Комиссия СЗ МТУ Росавиации установила причину — неисправность гидромеханического блока управления подачей топлива. Агрегат установили на двигатель за день до инцидента, к моменту отказа он отработал всего 15 часов.
Но самое интересное началось, когда комиссия попыталась получить полную картину происходящего в кабине. Записи речевого регистратора в отчёте значатся как «не предоставленные». Выяснилось, что в авиакомпании отсутствует специализированное ПО для декодирования файлов речевой информации, что является нарушением Федеральных авиаправил. Комиссия сделала вывод: эксплуатант не выполняет требования по утверждению и выполнению программы анализа полётных данных.
В отчёте комиссия указала ещё один принципиальный момент: гидромеханические агрегаты в «Ижавиа» обслуживаются «по состоянию», что не соответствует требованиям Карты данных Сертификата типа. Наработка отказавшего агрегата всего 15 часов свидетельствует о недостаточном контроле за техсостоянием и аудитом поставщиков. Также комиссия указала, что в первичном сообщении перевозчик указал недостоверные данные о повреждениях.
Члены комиссии из числа авиакомпании и провайдера техобслуживания представили особые мнения, категорически не согласившись с выводами Росавиации. Они настаивали: файл с речевого регистратора предоставлен, но его невозможно декодировать из-за отсутствия ПО, а авиакомпания соблюдает все требования по контролю поставщиков. Член комиссии от подрядной организации подчеркнул системную проблему: отказы топливорегулирующей аппаратуры носят системный характер из-за поставок некачественных комплектующих, а Россия не обладает компетенциями в их ремонте и тестировании. Начальник линейной станции в Пулково указал на невозможность проверить агрегат перед установкой на борт, отметив, что новый агрегат проработал девять рейсов без замечаний.
Однако председатель комиссии отклонил все предложения о корректировке. В протоколах особое мнение одного из членов названо «не несущим смысловой нагрузки» и оформленным не по ПРАПИ-98. По остальным возражениям вердикт был «не приемлемо». Требование заменить «термическое разрушение обтекателя» на «термическое нарушение ЛКП» отклонено по характеру повреждения. Исключить из заключения фразу об угрозе пожара тоже не сочли возможным. Представители авиакомпании ссылались на то, что инцидент случилая на земле, и настаивали на переквалификации в «авиационное событие». Но Росавиация парировала: рейс заканчивается только после того, как последний пассажир сошёл с трапа. | 226 |
| 7 | Фраза "HMU жжет" получила реальную реализацию.
Но если без шуточек, то что еще с ТРА более серьезное должно произойти, чтобы была установлена причина их повторяющихся отказов?
Я в своей статье теоретически обосновал причину. И уверен, что дело в этом | 49 |
| 8 | 24.07.2026. А-320 срабатывание сигнализации забивки фильтра двигателя #2.
Но, чудо, самолет себя вылечил, само рассосалось.
Источник:
https://t.me/aviaincidentnew
#безопасностьполетов | 311 |
| 9 | Опубликована новая редакция ASTM D1655-26
ASTM International выпустила в мае новую редакцию стандарта ASTM D1655-26 “Standard Specification for Aviation Turbine Fuels”, которая заменила ASTM D1655-25a.
Напомню, что ASTM D1655 устанавливает минимальные требования к свойствам авиационных газотурбинных топлив Jet A и Jet A-1, определяет допустимые присадки и методы подтверждения соответствия топлива требованиям по составу, испаряемости, низкотемпературным свойствам, характеристикам горения, коррозионной активности, термоокислительной стабильности и содержанию загрязнений.
В области применения стандарта сохранено важное разграничение: ASTM D1655 может использоваться для описания качества топлива от производства до воздушного судна, но не устанавливает процедуры обеспечения качества после сертификации партии при её движении по системе снабжения.
Для сохранения и подтверждения качества топлива в цепочке поставки ASTM отсылает к другим документам, включая ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, JIG 2, API 1543, API 1595 и ATA-103.
Отдельно указано, что широкофракционное топливо Jet B больше не входит в ASTM D1655. Для Jet B применяется отдельная спецификация ASTM D6615, использование которой вместо D1655 одобрено Федеральным авиационным управлением США — FAA.
Напомню также, что ИАТА рекомендует заправлять воздушные суда топливом, соответствующим требованиям применимой спецификации и AFQRJOS.
При этом AFQRJOS не является самостоятельной спецификацией на Jet A-1, а представляет собой поддерживаемый JIG отраслевой проверочный перечень, учитывающий различия между требованиями ASTM D1655 и DEF STAN 91-091.
Действующий AFQRJOS Issue 36 опубликован 21 февраля 2025 года, то есть до выхода ASTM D1655-26. Напомню его суть:
По сравнению с ASTM D1655 AFQRJOS заметно строже прежде всего по кислотности, чистоте, обязательной электропроводности и смазывающей способности, а также требует более подробного раскрытия компонентного состава топлива.
По сравнению с DEF STAN 91-091 AFQRJOS практически не меняет предельные значения показателей. В основном он дополняет DEF STAN отдельными предусмотренными ASTM методами оценки, прежде всего методом MWETR для оценки термоокислительной стабильности.
Официальная страница ASTM D1655-26:
https://store.astm.org/d1655-26.html
#авиатопливо | 330 |
| 10 |  Это наша память и история.
Путь был абсолютно верный. Авиация была самостоятельной отраслью. И сама решала задачи, совместно с МО и МАП. Если вспонить Ту, Ил, Як, а также МиГ, Су, снова Ту и т.д. то решали они очень успешно.
Спасибо подписчику за напоминание!
Тост за гражданскую авиацию!!!
Сегодня нужно. | 407 |
| 11 | Среди отраслевых документов, на которые он ссылается, есть EI/JIG Standard 1530. В его второй редакции управлению изменениями и новым процессам уже посвящён отдельный раздел: от выявления и оценки изменения до его согласования, реализации, проверки результата, обновления документации и формального закрытия. Рассматриваются постоянные, временные, аварийные и даже совокупные небольшие изменения.
Кроме него Doc 9977 ссылается на другие отраслевые документы, в том числе:
— SAE AS 6401 — Storage, Handling and Distribution of Jet Fuels at Airfields;
— документы и бюллетени Joint Inspection Group, включая материалы по вводу топливных систем в эксплуатацию;
— ICAO Doc 9859 — Safety Management Manual — в части управления рисками и изменениями.
Эти документы я хочу разобрать и сопоставить отдельно. По результатам подготовлю статью о полноценной системе управления изменениями.
Формата телеграм-канала здесь явно недостаточно | 384 |
| 12 | — нарушения или перерывы в системе распределения топлива до аэропортового склада.
Это примеры, а не закрытый перечень. Doc 9977 задаёт общий принцип. а далее ссылается на более подробные требования, которые раскрываются в отраслевых документах. О них в конце.
Обратите внимание: даже плановый ремонт считается изменением, если при нём нарушается целостность системы. Когда формально ремонт завершён, акты подписаны, оборудование исправно и кажется, что все отлично. Но с точки зрения управления изменениями этого недостаточно.
После вмешательства в систему могли попасть вода, загрязнения или остатки промывочных материалов. Могли измениться направление и скорость потока, давление, режим работы фильтра, точки отбора проб или последовательность переключения арматуры.
Поэтому необходимо подтвердить не только техническую исправность отдельного оборудования, но и способность всей системы после ремонта сохранять качество топлива. У нас многие используют в этом случае процесс, который привычно называется «промывка».
То же относится к замене оборудования.
Фраза «поставили такой же насос» сама по себе ничего не доказывает. Нужно проверить его фактические характеристики и материалы проточной части. Производитель мог изменить их, сохранив прежнее обозначение модели. Необходимо оценить и влияние замены на гидравлический режим, фильтрацию и действия персонала. Слово «аналог» не отменяет оценки последствий. Тут у нас обычно все упрощенно.
Важно и другое: управление изменениями не заканчивается на границе ТЗК. Doc 9977 включает в число примеров нарушения и перерывы на НПЗ и в системе распределения топлива до аэропортового склада.
На самом складе при этом может ничего не измениться: те же резервуары, фильтры и инструкции. Но появился другой поставщик, маршрут, перевалочный терминал, вид транспорта или способ доставки.
Для аэропортового склада это уже новая конфигурация поставки. Значит, прежних мер контроля может оказаться недостаточно.
То же относится к организационным изменениям. Изменение штатной структуры, передача операций подрядчику, перераспределение обязанностей или полномочий — не просто кадровый вопрос, если это влияет на выполнение процедур и контроль качества.
Поэтому определяющим является не название работы.
Неважно, назвали её ремонтом, модернизацией, оптимизацией, временным переключением или обычной заменой.
Главный вопрос другой:
может ли это изменение вызвать перерыв в поставках, создать новый фактор опасности, изменить существующий фактор опасности или увеличить вероятность загрязнения топлива?
И если может — должен включаться процесс управления изменениями.
Doc 9977 требует уведомлять эксплуатантов воздушных судов и аэропортов об изменениях, способных затронуть их или их пользователей. Причём уведомление должно быть сделано до введения изменения либо до возобновления работы системы.
Не после запуска оборудования и не тогда, когда топливо уже дошло до воздушного судна.
Но уведомление — лишь часть процесса. Управление изменениями начинается не после завершения работ. Если после замены насоса или вскрытия резервуара мы впервые задумываемся, что теперь нужно проверять, — это уже попытка разобраться с последствиями.
Нормальная последовательность обратная:
сначала оценить изменение и его риски, затем определить меры защиты, выполнить работы, проверить результат и только после этого разрешить эксплуатацию.
В этом и состоит управленческая часть СУК.
Система качества описывает жёстко установленную схему, процедуры и контрольные операции. Система управления качеством должна обеспечить требуемый результат и тогда, когда эта схема меняется.
Сам Doc 9977 не расписывает пошаговую процедуру управления изменениями. | 289 |
| 13 | Система управления качеством и управление изменениями
Часть 1
В 2022 году на 41-й сессии Ассамблеи ICAO был рассмотрен подготовленный мною, как членом делегации Российской Федерации, рабочий документ A41-WP/319, TE/127 о необходимости выработки глобальных требований к качеству авиационного топлива и актуализации ICAO Doc 9977. Техническая комиссия Ассамблеи приняла предложение и передала его профильным экспертным группам для определения необходимости и объёма дальнейшей работы. Для рабочего документа это и есть положительный результат: поставленный вопрос получил официальное продолжение.
На следующей, 42-й сессии Ассамблеи, в рабочем документе A42-WP/231, TE/91 уже было зафиксировано, что Doc 9977 пересматривается и обновляется. Формально ICAO не связывает эту работу с каким-то одним предложением. Но последовательность очевидна: вопрос был поставлен, передан экспертам, а теперь Руководство находится в процессе пересмотра. Поэтому считаю это одним из результатов начатой тогда мной работы.
И это хороший повод вспомнить, о чём вообще ICAO Doc 9977 «Руководство по снабжению гражданской авиации реактивным топливом».
В первую очередь документ говорит о единой системе управления качеством. В России существует понятие «система качества». Под ним понимают совокупность требований и процедур, в том числе аэродромного и лабораторного контроля, а также документального подтверждения качества топлива.
В международных отраслевых документах применяется более широкое понятие — «система управления качеством» (СУК). Разница не столько в названии, сколько в самой логике.
Да, обе системы направлены на одно и то же — на обеспечение требуемого качества заправляемого топлива. Но управление качеством добавляет к системе постоянное управленческое воздействие: постановку целей, распределение полномочий, контроль результативности, анализ отклонений и последующее принятие решений, корректирующие действия и изменение самой системы, если прежние меры уже не обеспечивают нужного результата.
Если подойти с позиции ICAO и моей авторской Методики AFRA™, то система качества — это выстроенный монолит комплаенса. «Нажми на пунктик – получишь результата. А другие рычажки не трожь».
Система управления качеством — это уже риск-ориентированный подход. Гибкость в выборе путей достижения установленной цели. Именно в таком смысле СУК рассматривается в Doc 9977. Её задача — обеспечить сохранение качества авиационного топлива по всей цепочке: от производства на нефтеперерабатывающем предприятии через транспортирование и перевалку до заправки в баки ВС.
На каждом участке этой цепочки за топливо должна отвечать организация, в распоряжении или под контролем которой оно находится. Она обеспечивает соответствие топлива спецификации, исправность оборудования, правильное выполнение операций, ведение документации и прослеживаемость продукта. А для этого — создает собственную СУК.
Недостаточно один раз подтвердить качество топлива на выходе с НПЗ. Его необходимо сохранить при перевозке, приёме, хранении, перекачке, смешении, фильтрации и заправке воздушного судна. Это основная суть системы управления качеством, предлагаемой ICAO в том самом Doc 9977.
Теперь рассмотрим один из важнейших элементов СУК — управление изменениями.
Термин для нас не совсем привычный, хотя многие вопросы, которые за ним скрываются, мы хорошо знаем. Просто раньше их не систематизировали таким образом.
Что происходит, когда система меняется?
Прежние процедуры были разработаны для прежней системы. Можно ли после изменения продолжать работать по ним так, будто ничего не произошло?
Doc 9977 отвечает вполне определённо: нельзя без оценки последствий. Управление изменениями должно быть частью СУК.
Документ приводит типовые случаи, при которых должен применяться этот процесс:
— крупная модификация системы;
— вывод системы из эксплуатации, включая плановый ремонт с нарушением её целостности;
— установка нового или дополнительного оборудования;
— замена или модернизация оборудования;
— перерывы в работе систем нефтеперерабатывающего предприятия; | 284 |
| 14 |  «КазМунайГаз» подписал соглашения о разработке документации по проекту SAF в Казахстане
«КазМунайГаз-Аэро», дочерняя компания «КазМунайГаза», казахстанский агрохолдинг KazFoodProducts и американская Kellogg Brown & Root LLC (KBR) подписали два соглашения, открывающие новый этап реализации проекта по строительству первого в Казахстане завода по производству устойчивого авиационного топлива (SAF). Об этом говорится в сообщении «КазМунайГаза».
Были подписаны трехсторонние соглашения, в рамках которых предусмотрена разработка «Process Design Package» (базового пакета проектной документации будущего производства), а также лицензионный договор на использование технологии PURESAF, включающей процесс «Alcohol-to-Jet» (получение авиационного керосина из спиртового сырья).
Компания поясняет, что реализация проекта имеет особое значение в контексте задачи превращению Казахстана в международный авиационный хаб с развитым транзитным потенциалом. Проект также позволит интегрировать отечественное сельскохозяйственное сырье в высокотехнологичные цепочки производства топлива с низким углеродным следом.
В целом, инициатива направлена на глубокую декарбонизацию авиационной отрасли и выполнение обязательств Казахстана по сокращению выбросов парниковых газов.
Ранее ИнфоТЭК пояснял, что Sustainable Aviation Fuel (SAF) производится из возобновляемого сырья, не связанного с нефтью. В отличие от обычного авиакеросина, SAF в чистом виде сокращает выбросы углерода на 80%.
В рамках реализации проекта планируется завершить технологическое проектирование до конца первого квартала 2027 года. По результатам разработки базового пакета документации будет принято окончательное инвестиционное решение о начале строительства.
🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ
📲 ИнфоТЭК в МАКС | 383 |
| 15 | Не всё золото, что блестит!
Горячие головы есть в любой стране. Вот яркий пример.
Компания FlyORO из Сингапура объявила о партнёрстве с Menzies Aviation ([Home - Menzies](https://menziesaviation.com/)) - одним из крупнейших мировых операторов наземного и топливного обслуживания. Стороны намерены развивать модульную инфраструктуру смешения SAF в аэропортах и рядом с ними.
В основе проекта — контейнерная установка AlphaLite™, которая смешивает синтетический компонент SAF с обычным Jet A-1. Заявлены автоматический расчёт рецептуры, цифровая прослеживаемость и возможность готовить смеси с разной долей SAF.
Звучит современно. Но здесь возникает принципиальное противоречие с позицией IATA.
Что говорит IATA:
До смешения синтетический компонент SAF ещё не является готовым авиационным топливом, соответствующим ASTM D1655 или DEF STAN 91-091.
Правильная последовательность выглядит так:
смешение → формирование партии → испытания → сертификация → выпуск готового топлива → поставка в аэропортовый ТЗК.
Несмешанный компонент SAF не должен поступать в обычную инфраструктуру аэропортового склада ГСМ. Смешение должно выполняться до поступления топлива на склад — upstream of the airport fuel farm.
Даже если установка физически находится на территории аэропорта, она должна быть технологически отделена от действующего ТЗК и рассматриваться как самостоятельный внешний терминал.
Размер аэропорта ничего не меняет. Для малого аэропорта действуют те же требования к однородности партии, пробоотбору, испытаниям и выпуску топлива.
В чём плюсы решения AlphaLite:
— быстрый монтаж по сравнению со стационарным терминалом;
— возможность готовить партии с разной долей SAF;
— доступ к рынку для небольших производителей eSAF, FT-SPK и ATJ;
— сокращение перевозки уже разбавленного продукта;
— автоматизированный учёт компонентов и рецептуры.
Но эти преимущества имеют смысл только при размещении установки до аэропортового склада, а не внутри эксплуатационного контура ТЗК.
Основные проблемы:
Установка не заменяет резервуарный парк. Нужны отдельные ёмкости для Jet A-1, синтетического компонента, готовой смеси и некондиционного продукта.
Смешение за 20–30 минут не означает готовность к заправке. После дозирования остаются пробоотбор, лабораторный контроль и разрешение на выпуск. И лаброатория прииэтом явно должна поевосходить возможности одного аэропорта.
Не ясна ответственность изготовителя. Кто отвечает за качество готовой партии: FlyORO, Menzies, оператор установки или поставщик топлива?
Возникает риск ошибочной подачи несмешанного компонента в резервуар Jet A-1, гидрантную систему или топливозаправщик.
Не решён вопрос некондиционной смеси. В аэропортовом ТЗК обычно нет возможностей для её переработки или корректировки.
Экономический эффект неочевиден. К стоимости модуля добавляются резервуары, отдельная логистика, лаборатория, персонал и система обращения с некондиционным продуктом.
Итак.
FlyORO предлагает интересное оборудование, но его размещение непосредственно в аэропортовом ТЗК не соответствует принятой позиции IATA.
И крупный, и малый аэропорт должны получать уже смешанное, испытанное и выпущенное авиационное топливо.
AlphaLite может использоваться на отдельном терминале у производителя, на нефтебазе или рядом с аэропортом — но технологически до аэропортового склада.
А идея смешивать SAF внутри действующего ТЗК и сразу подавать его в топливозаправщик выглядит эффектно только в презентации. В реальной системе авиатопливообеспечения она создаёт больше рисков, чем преимуществ.
#авиатопливо
#SAF | 460 |
| 16 | Для годового хранения важно не только сегодняшнее соответствие ГОСТ, но и стабильность топлива. Особенно если оно гидроочищенное или содержит компоненты вторичной переработки. Нужно учитывать технологию производства, наличие антиокислительной присадки, исходную кислотность, фактические смолы и запас этих показателей до предельной нормы.
Насколько они удалены от предела? Какова термоокислительная стабильность? В каком состоянии резервуар? Будет ли топливо смешиваться с переходящими остатками?
Паспорт изготовителя описывает топливо в момент выпуска. Он не гарантирует, что через год хранения в конкретной инфраструктуре оно сохранит те же свойства.
Так зачем всё-таки читать паспорт таким образом?
Не для того, чтобы угадывать процент парафинов, нафтенов или других углеводородов. Для этого нужны специальные исследования.
При совместном рассмотрении показателей паспорт позволяет понять, как топливо будет испаряться и образовывать горючую смесь, насколько уверенно будет прокачиваться при низких температурах, сколько энергии размещается в объёме баков, какова склонность к дымлению, саже и отложениям, может ли изменение состава повлиять на материалы, есть ли основания отдельно проверить смазывающую способность и насколько внимательно нужно относиться к хранению.
Поэтому вопрос должен звучать не только так: «Каждый показатель находится в пределах ГОСТ?»
Но и так:
«Какой эксплуатационный профиль создаёт совокупность этих значений, что он даст воздушному судну и сохранится ли этот профиль после транспортирования, смешения и хранения?»
Для топлива, которое завтра уйдёт в расход, ответ может быть одним. Для топлива северного завоза, которому предстоит пролежать год, — совсем другим.
Один паспорт — это фотография партии в момент производства. Серия паспортов и результатов контроля — уже фильм, по которому видно, как меняется топливо.
И вот это как раз и называется прослеживаемостью.
Она нужна не только для того, чтобы установить источник топлива и восстановить его путь от завода до крыла. Гораздо важнее определить путь изменения его свойств: что происходило с топливом при транспортировании, смешении, хранении и контакте с инфраструктурой и в какой момент его фактический профиль начал уходить от исходного | 625 |
| 17 | Паспорт топлива: почему сегодня мало увидеть слово «соответствует»
Сегодня я решил немного глубже посмотреть на свойства авиационного топлива. Кому-то это будет совсем неинтересно — пропускайте. Но на то она и аналитика: а кому-то обязательно пригодится.
Мы привыкли читать паспорт качества просто: берём показатель, смотрим норму ГОСТ и сравниваем с фактическим значением.
Плотность соответствует. Фракционный состав соответствует. Температура замерзания соответствует. Кислотность соответствует. Внизу написано: «Топливо соответствует ГОСТ».
Значит, всё хорошо?
Для формальной приёмки партии — да. Но если нужно понять, какое именно топливо перед нами, что оно даст воздушному судну и как поведёт себя после перевозки, смешения или длительного хранения, одного сравнения цифр с таблицей ГОСТ уже мало.
Особенно если изменились сырьё, технология или место производства; топливо предстоит смешивать с остатком другой партии; оно предназначено для предельно низких температур. Или если это северный завоз: следующая поставка будет только через год, а нынешней партии предстоит пережить перевозку, слив, температурные циклы, многомесячный контакт с воздухом и инфраструктурой.
Стандарт устанавливает границы отдельных показателей. Но насос, фильтр, форсунка, камера сгорания и уплотнения работают не с отдельными строками таблицы. Они работают с реальным топливом, у которого одновременно есть определённые летучесть, плотность, вязкость, температура замерзания, стабильность, смазывающая способность и склонность к отложениям.
Поэтому паспорт нужно читать не только по горизонтали — «фактический результат против нормы», — но и по вертикали: как разные показатели связаны между собой и какой эксплуатационный профиль создаёт их сочетание.
Для примера я сравнил два реальных паспорта ТС-1 высшего сорта. Изготовители здесь вообще ни при чём: обе партии полностью соответствуют одному ГОСТ.
Но одна партия плотнее, имеет более широкий фракционный состав, больше ароматических углеводородов и минимальную высоту некоптящего пламени. Другая легче, верхняя часть фракционного состава заметно срезана, ароматичность ниже, а высота некоптящего пламени выше. В её составе дополнительно указаны гидроочищенный и гидрокрекинговый компоненты.
В данном случае сочетание более узкого фракционного состава, меньшей плотности и ароматичности и более высокой высоты некоптящего пламени согласуется с указанной технологией производства. Но сама технология не всегда делает топливо «легче»: она меняет групповой состав, стабильность, смазывающие и другие свойства.
Отдельно нужно смотреть сведения о присадках. Важны не только их наличие, но и тип, концентрация, место введения и изменение дозировки после смешения партий. Антиокислительная, противоизносная, антистатическая присадки могут заметно менять эксплуатационный профиль топлива.
Отметка «соответствует» у обеих партий одинаковая. Фактический профиль топлива — разный.
Это не означает, что одна партия хорошая, а другая плохая. Это означает, что слово «соответствует» ещё не отвечает на вопрос, чем именно эти топлива отличаются с точки зрения склада ГСМ и воздушного судна.
Фракционный состав: как топливо будет испаряться и образовывать смесь
Срез нижней части фракционного состава означает удаление наиболее лёгких компонентов. Такое топливо обычно имеет меньшую летучесть, более низкие испарительные потери и меньшую склонность к кавитации. Но одновременно уменьшается доля компонентов, которые легче всего испаряются и образуют горючую смесь. При чрезмерном срезе это может ухудшать холодный и повторный запуск двигателя.
Поэтому температуру начала перегонки и отгона первых десяти процентов нужно смотреть вместе с температурой вспышки. По отдельности всё может соответствовать. Вместе показатели показывают, насколько утяжелена передняя часть топлива и что это может дать при испарении и запуске.
Срез верхней части означает удаление тяжёлых фракций. Улучшается испарение, может уменьшаться склонность к дымлению и нагарообразованию. Но при чрезмерном облегчении могут снизиться плотность, количество энергии в объёме баков и вязкость.
Смазывающая способность зависит уже не от одного фракционного состава, а от технологии производства, состава топлива и наличия противоизносной присадки. Если мы видим крайне низкую серу, гидроочищенные или гидрокрекинговые компоненты и не находим сведений о такой присадке, возникает вполне нормальный вопрос:
А смазывающую способность вообще проверяли?
И вполне можно услышать знакомый ответ: «А нафига? ГОСТ не требует».
Вот только агрегаты топливной системы об этом не знают.
Температура замерзания: одной цифры недостаточно
Допустим, в двух паспортах указана практически одинаковая температура начала кристаллизации. Формально разницы нет.
Но для воздушного судна важна не только точка появления первых кристаллов. Важны вязкость охлаждённого топлива, прокачиваемость, прохождение через фильтры, работа насосов и регулирующей аппаратуры, теплообмен в баках.
Поэтому две партии с одинаковой температурой замерзания могут различаться по вязкости, плотности и фактическому поведению в топливной системе.
Вывод простой: температуру замерзания нужно смотреть вместе с низкотемпературной вязкостью, плотностью и фракционным составом. Одна строка «минус 60» ещё не описывает работу топлива на высоте.
Ароматика: польза в одном месте и вред в другом
Больше ароматики — обычно выше плотность, а значит, в ограниченном объёме баков может находиться больше энергии. Но одновременно снижается высота некоптящего пламени и возрастает склонность к сажеобразованию, дымлению, отложениям и лучистому нагреву камеры сгорания.
Меньше ароматики — чище горение. Но правило «чем меньше, тем лучше» здесь тоже не работает. Изменение углеводородного состава может повлиять на резины и герметики топливной системы. По одному содержанию ароматики это влияние не определяется — нужны квалификационные испытания на совместимость с материалами.
Поэтому ароматику нужно сопоставлять с плотностью, высотой некоптящего пламени и теплотой сгорания.
Повышенная плотность, больше ароматики и низкая высота некоптящего пламени — профиль топлива с большей склонностью к сажеобразованию.
Низкая ароматика, низкая плотность и высокая высота некоптящего пламени — профиль более чистого горения. Но вопрос совместимости с материалами должен решаться разработчиком или эксплуатантом авиационной техники. Задача склада ГСМ — не потерять информацию и обеспечить прослеживаемость партии.
Мы не пытаемся угадать по паспорту химический состав. Мы пытаемся понять, что такое сочетание показателей даст двигателю и топливной системе.
Йодное число, кислотность и смолы: что станет с топливом через несколько месяцев
Йодное число не показывает, сколько топливо уже хранилось. Оно скорее говорит о наличии соединений, способных участвовать в окислении, то есть о потенциальной склонности топлива к изменению.
О том, что изменение уже идёт, косвенно говорит динамика кислотности и фактических смол.
При окислении в топливе накапливаются кислородсодержащие соединения и органические кислоты, а дальнейшее развитие окисления и полимеризации приводит к образованию смол и осадков. Поэтому рост кислотности и фактических смол по сравнению с паспортом изготовителя или входным контролем — уже повод разбираться, что происходило при транспортировании и хранении. Особенно если ухудшается термоокислительная стабильность, появляется осадок или растёт загрязнение фильтров.
И здесь условия применения становятся не менее важными, чем исходный паспорт.
Если топливо поступило сегодня и через несколько дней будет израсходовано — это одна ситуация.
Если это северный завоз и топливу предстоит год находиться в резервуаре, контактируя с кислородом воздуха и металлическими поверхностями, способными ускорять окисление, — совсем другая. Одновременно на качество будут влиять вода, донные отложения, чистота резервуара и остатки предыдущих партий. | 541 |
| 18 | 14.07.26 отказ топливного датчика В737. Ноябрьск-Москва
Источник:
https://t.me/aviaincidentnew | 474 |
| 19 | Все. Красиво. Минус персонал. Минус склад. Минус расходы.
Плюс отчет об эффективности.
Только объект при этом терял не просто людей и железо.
Он терял возможность быстро и грамотно восстановиться, когда что-то пошло не так.
А теперь мы пришли к сегодняшнему дню. Запасов нет. Ремонтной школы нет. Людей с опытом нет, а знания и навыки ушли вместе с ними.
Рынок оборудования и запасных частей стал дорогим и нестабильным. То, что вчера можно было купить спокойно, сегодня надо искать, ждать, согласовывать, везти, заменять аналогом, чаще очень неудачным или покупать по любой цене.
Фирмы-помощники, которые раньше были готовы приехать, поставить, починить и все решить, куда-то испарились. Или сами выживают в этих же условиях.
И каждый объект теперь выкручивается как может.
Кто-то закупает то, что дешевле и лежит «под рукой». А что это такое по факту — отдельный вопрос. Об этом, кстати, недавно был хороший пост в другом канале. Там как раз видно, чем заканчивается подход «берем то, что есть» (https://t.me/posobieTZK/51?single).
Кто-то радуется, что удалось сохранить хотя бы часть технического потенциала. Хоть нескольких специалистов, которые еще помнят объект руками, а не только по схемам и регламентам.
И это уже не «лишние люди».
Это реальный барьер устойчивости авиатопливообеспечения.
Вот, собственно, ради чего весь этот разговор.
Любое управленческое решение должно проходить оценку.
Не только финансовую. Не только по принципу: «сократили расходы — значит, эффективно».
К любому решению должны быть прикручены критерии оценки его последствий.
Что мы теряем? Какой барьер убираем? Чем его заменяем? Кто восстановит работоспособность объекта при отказе? Есть ли компетенция? Есть ли возможность заменить узел без влияния на операции? Как это повлияет на регулярность полетов, безопасность операций, экономику и репутацию?
Если оценка однобокая и сводится только к деньгам, результат обычно один: денег в итоге потеряют еще больше.
Потому что факторы риска всегда многогранны. Они редко лежат в одной плоскости.
Решение, которое сегодня выглядит как экономия, завтра может стать причиной простоя, срыва заправки, аварийного ремонта, вынужденной закупки по любой цене или организационного кризиса.
Это азбука управления рисками.
Риски невозможно полностью исключить. Их невозможно просто «запретить» или «не допустить». С ними работают иначе: снижают вероятность их возникновения и тяжесть последствий.
Может быть, если бы такие решения тогда проходили полноценную оценку, оптимизация была бы не такой революционной. Может быть, часть ремонтной школы сохранили бы. Может быть, часть ЗИП оставили бы.
Может быть, не уничтожали бы все старое только потому, что оно плохо смотрится в складских остатках. Может быть, нашли бы баланс между экономикой и устойчивостью.
Кто знает.
Но сейчас это уже не история. Это практический урок.
Именно для таких задач и создавалась моя авторская Методика AFRA — Aviation Fuel Risk Architecture™.
Она позволяет оценивать риски управленческих, технических и организационных решений в авиатопливообеспечении. Видеть риск-факторы. Определять барьеры. Понимать, какие из них работают, какие ослаблены, а какие уже просто исчезли из системы.
И главное — формировать предложения для принятия управленческих решений.
Не только в операционной деятельности.
Но и при строительстве, реконструкции, модернизации, при изменении технологических схем, при изменении структуры персонала.
Иногда самый опасный отказ начинается не с насоса, фильтра, резервуара или топливозаправщика.
А с управленческого решения, которое когда-то выглядело очень эффективным. | 769 |
| 20 | День аналитики.
Как из ТЗК исчезла ремонтная школа.
Часть 1.
Любые решения легче оценивать спустя некое количемтао времени. Попообую и я.
В советский период дефицит был не только проблемой. Он еще и заставлял создавать компетенции внутри аэропорта.
Служба ГСМ не могла рассчитывать, что нужная запчасть, нужный узел или нужный специалист завтра появятся по звонку. Поэтому в самих службах держали своих специалистов технического обеспечения.
Слесари. Сварщики. Ремонтники. Наладчики. Люди, которые умели обслуживать, ремонтировать, восстанавливать и вводить в работу технологическое оборудование.
У них были свои склады ЗИП. Причем не только новых запасных частей, но и бывших в употреблении устройств, узлов и элементов. Что-то можно было восстановить. Что-то использовать как донор. Что-то держать «на всякий случай», потому что этот «всякий случай» в эксплуатации наступает всегда невовремя.
Был специализированный инструмент. Были свои приспособления. Были свои приемы работы.
Но главное — была квалификация.
Не бумажная. Не формальная. Не «прошел обучение и получил удостоверение».
А настоящая квалификация, накопленная десятилетиями.
Сварка, слесарка, сборка, подгонка, восстановление старого оборудования, ввод нового оборудования, поиск нестандартных решений — все это входило в круг обязанностей таких специалистов. И, надо сказать, выполнялось часто очень эффективно.
Важно понимать одну вещь.
Уровень, когда ремонтная бригада реально могла из г... сделать конфетку, не появляется за год. И даже за пять лет не появляется.
Такого специалиста готовили долго. Лет десять, а то и больше. Люди отбирались постепенно. Учились рядом со старшими. Перенимали приемы. Запоминали особенности конкретного объекта, конкретной схемы, конкретного оборудования.
Где слабое место, где типовой отказ, где можно восстановить, а где лучше не трогать.
Где временное решение допустимо. А где временное решение потом обязательно превратится в постоянную проблему.
Есть такое слово — «школа».
И оно здесь очень точное.
Ремонтная бригада перешла из служб в ТЗК и в те годы это была именно школа. Не просто штатные единицы. Не просто люди с инструментом. Это была накопленная техническая память объекта.
Конечно, у такого подхода были и минусы.
С точки зрения финансов — точно были. Ответственные за экономику эту необходимость обычно не понимали и, честно говоря, не очень хотели понимать.
Избыточный персонал и запасы. Дополнительные расходы, складские остатки, инструмент, мастерские.
Люди, которые вроде бы «не каждый день заняты».
На бумаге такая система выглядела не очень красиво.
А потом пришло другое время. Время рыночного изобилия. Время «эффективных решений».
На рынке появилось оборудование. Появились запасные части. Появились компании, готовые обслуживать ТЗК, ремонтировать узлы, поставлять комплектующие и выполнять работы «под ключ».
Казалось, что теперь держать собственную ремонтную школу внутри топливозаправочной организации уже не нужно.
Зачем свои люди, если есть подрядчик? Зачем склад, если можно купить? Зачем держать старые узлы, если можно заказать новые? Зачем платить зарплату тем, кто не каждый день стоит у оборудования с ключом в руках?
И начались оптимизации.
Без нормального расчета рисков. Без оценки долгосрочных последствий. Без понимания, что именно сокращается.
Потому что сокращался не только фонд оплаты труда.
Сокращалась компетенция. Сокращалась способность объекта восстанавливаться после отказа.
Специализированные бригады стали уменьшаться. Люди увольнялись, уходили, переходили в другие подразделения. Склады ЗИП сокращались до недельного или месячного запаса. Бывшие в употреблении элементы, которые раньше могли стать резервом, донором или временным техническим решением, часто просто списывались и уничтожались.
«Эффективных менеджеров» тоже можно понять.
Контракт на год. В лучшем случае — на 5 лет. Эффективность нужно показать быстро. Самый простой и понятный показатель — сокращение ФОТ. Второй простой показатель — снижение затрат на запчасти и складские остатки. | 612 |
