متاح الآن! بحث تيليغرام 2025 — أهم رؤى العام 
Авиатопливо
الذهاب إلى القناة على Telegram
Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: Чат авиатопливо new
إظهار المزيد1 428
المشتركون
لا توجد بيانات24 ساعات
لا توجد بيانات7 أيام
+230 أيام
جاري تحميل البيانات...
القنوات المماثلة
سحابة العلامات
الإشارات الواردة والصادرة
---
---
---
---
---
---
جذب المشتركين
يونيو '26
يونيو '26
+7
في 0 قنوات
مايو '26
+13
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '26
+19
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '26
+20
في 0 قنوات
Get PRO
فبراير '26
+32
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '26
+42
في 0 قنوات
Get PRO
ديسمبر '25
+36
في 0 قنوات
Get PRO
نوفمبر '25
+24
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '25
+44
في 1 قنوات
Get PRO
سبتمبر '25
+25
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '25
+13
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '25
+14
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '25
+30
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '25
+20
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '25
+17
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '25
+30
في 2 قنوات
Get PRO
فبراير '25
+28
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '25
+165
في 3 قنوات
Get PRO
ديسمبر '24
+18
في 1 قنوات
Get PRO
نوفمبر '24
+22
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '24
+16
في 1 قنوات
Get PRO
سبتمبر '24
+23
في 1 قنوات
Get PRO
أغسطس '24
+28
في 2 قنوات
Get PRO
يوليو '24
+27
في 1 قنوات
Get PRO
يونيو '24
+124
في 3 قنوات
Get PRO
مايو '24
+23
في 3 قنوات
Get PRO
أبريل '24
+26
في 1 قنوات
Get PRO
مارس '24
+15
في 2 قنوات
Get PRO
فبراير '24
+35
في 2 قنوات
Get PRO
يناير '24
+35
في 1 قنوات
Get PRO
ديسمبر '23
+30
في 2 قنوات
Get PRO
نوفمبر '23
+68
في 2 قنوات
Get PRO
أكتوبر '23
+72
في 3 قنوات
Get PRO
سبتمبر '23
+31
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '23
+13
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '23
+15
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '23
+49
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '23
+12
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '23
+18
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '23
+29
في 0 قنوات
Get PRO
فبراير '23
+33
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '23
+67
في 0 قنوات
Get PRO
ديسمبر '22
+95
في 0 قنوات
Get PRO
نوفمبر '22
+30
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '22
+18
في 0 قنوات
Get PRO
سبتمبر '22
+22
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '22
+31
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '22
+17
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '22
+27
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '22
+58
في 0 قنوات
Get PRO
أبريل '22
+47
في 0 قنوات
Get PRO
مارس '22
+83
في 0 قنوات
Get PRO
فبراير '22
+33
في 0 قنوات
Get PRO
يناير '22
+32
في 0 قنوات
Get PRO
ديسمبر '21
+28
في 0 قنوات
Get PRO
نوفمبر '21
+8
في 0 قنوات
Get PRO
أكتوبر '21
+21
في 0 قنوات
Get PRO
سبتمبر '21
+20
في 0 قنوات
Get PRO
أغسطس '21
+32
في 0 قنوات
Get PRO
يوليو '21
+64
في 0 قنوات
Get PRO
يونيو '210
في 0 قنوات
Get PRO
مايو '21
+149
في 0 قنوات
| التاريخ | نمو المشتركين | الإشارات | القنوات | |
| 18 يونيو | 0 | |||
| 17 يونيو | +1 | |||
| 16 يونيو | 0 | |||
| 15 يونيو | 0 | |||
| 14 يونيو | 0 | |||
| 13 يونيو | 0 | |||
| 12 يونيو | 0 | |||
| 11 يونيو | 0 | |||
| 10 يونيو | +2 | |||
| 09 يونيو | +3 | |||
| 08 يونيو | 0 | |||
| 07 يونيو | 0 | |||
| 06 يونيو | 0 | |||
| 05 يونيو | 0 | |||
| 04 يونيو | 0 | |||
| 03 يونيو | +1 | |||
| 02 يونيو | 0 | |||
| 01 يونيو | 0 |
منشورات القناة
Repost from Топливный дайджест / FUELS Digest Public
🔼 Научно-технические аспекты допуска авиатоплив: опыт и рекомендации ЦИАМ
Леонид Яновский, ЦИАМ им. П.И. Баранова | II Межотраслевой форум по современным технологиям и контролю качества моторных топлив
Основные темы доклада:
🔼 Законодательная основа РФ, регламентирующая проведение работ по допуску ГСМ для применения в авиационной технике;
🔼 Этапы приемочных испытаний опытных образцов новых марок ГСМ, созданных по новым требованиям в условиях опытного производства;
🔼 Характеристика квалификационных испытаний и квалификационных методов оценки эксплуатационных свойств образцов из опытно-промышленной партии ГСМ;
🔼 Критически важные эксплуатационные свойства ГСМ для авиационных ГТД, включая дополнительные и исследовательские методы их оценки;
🔼 Результаты исследований различных топлив и практика выдачи рекомендаций по допуску к производству и применению в ГТД ГСМ, в неравной мере отвечающих нормативным требованиям.
🔼 Уточнить условия участия и программу мероприятия возможно по запросу на электронную почту fuelsacademy@ntwc.ru
Мероприятие внесено в календарь FUELS Digest
#Мероприятия
| 2 | Риск снижения эффективности барьеров фильтрации и водоотделения
Поверхностно-активные вещества, остатки ранее перевозимых продуктов и некоторые добавленные компоненты могут ухудшать работу фильтров-водоотделителей. В этом случае проблема уже не только в загрязнении топлива, но и в ослаблении одного из ключевых защитных барьеров перед заправкой воздушного судна.
Риск срыва сезонного окна поставки
Если авиационный керосин не завезен в период летней навигации по рекам, отдельные аэропорты могут фактически остаться без авиатоплива до следующего навигационного периода. Это уже не хозяйственная задержка, а риск авиационной доступности территории.
Напомню, что портов круглогодичного завоза по СМП не так уж много: Сабетта, Дудинка и Диксон, по ледовой обстановке - Певек. Если оттуда будет зимник, то еще можно доставить бензовозами до какого-либо ближайшего аэропорта. Именно поэтому вопрос своевременного завоза в период летней навигации крайне важен для Севера.
Как считается в моей авторской Методике AFRA, такие ситуации относятся не только к операционным рискам, но и к рискам архитектуры авиационного топливообеспечения. Проблема не в одной ошибке на одной операции, а в устройстве всей цепочки: маршрутах, резервах, перегрузках, границах ответственности, контроле качества, лабораторной базе и управляемости отклонений.
Поэтому Северный за́воз авиатоплива нельзя рассматривать только как снабжение.
Это должна быть сквозная архитектура контроля качества: от НПЗ и первого паспорта качества до последнего фильтра перед заправкой воздушного судна.
Здесь важны не только порты, ледоколы, танкеры и графики навигации. Важны границы ответственности, прослеживаемость партий, контроль перевалок, подготовка и чистота танков, состояние резервуаров, фильтрация и водоотделение, лабораторное подтверждение качества, порядок допуска топлива после хранения и понятная реакция на отклонения.
Именно об этом, по сути, говорит ICAO Doc 9977. Топливообеспечение гражданской авиации должно рассматриваться как система управления качеством и безопасностью по всей цепочке поставок: выявление опасных условий, оценка рисков, управление изменениями, внутренний мониторинг, контроль процессов третьих сторон и подтверждение того, что система действительно работает в реальной эксплуатации.
В Арктике топливо не просто доставляют. Там его должны сохранять как авиационный продукт — с подтвержденным качеством, понятной историей, контролируемыми рисками и реальной пригодностью к заправке воздушного судна.
Если это не обеспечено, то северный завоз превращается из задачи снабжения в риск для авиационной доступности территории.
Именно поэтому Северный за́воз авиатоплива — это не только логистика.
Это архитектура безопасности: от завода до крыла самолета.
На фото — страница из презентации МГТУ ГА на форуме Авиатопливо-22.
| 279 |
| 3 | 
Трудности последнего времени с перебоями в поставке нефтепродуктов и запретом вывоза авиакеросина за пределы России заставили вспомнить один очень важный для нашей страны вопрос — Северный за́воз.
Мне повезло участвовать в этой теме и в Норильском промышленном районе, и на Камчатке. Поэтому для меня это не абстрактная логистика на карте, а производственная реальность: короткая навигация, ледовая обстановка, удаленные склады, ограниченные резервы, сложные маршруты и высокая цена любой ошибки. А также Северный морской путь, ледокольные проводки и танкерные сегрегации.
В рамках сегодняшней аналитики разберем Северный за́воз в одной, но крайне чувствительной части — завоз авиационного керосина.
Потому что для авиации топливо на Севере — это не просто ресурс. Это элемент безопасности полетов.
Очень показательный пример — Республика Саха (Якутия). В действующей схеме завоза авиатоплива до момента заправки в воздушное судно топливо может проходить несколько видов транспорта: железную дорогу, речные и морские суда, маломерный флот, автотранспорт, временное хранение и аэродромный склад.
В отдельных точках количество перевалок до заправки в самолет достигает 8–9. Срок доставки до конечной точки может достигать одного года.
И здесь начинается главное.
Каждая перевалка — это не просто перемещение груза. Это переход ответственности, новая емкость, новый трубопровод или рукав, новый фильтр, новый документ, новый отбор проб и новый риск.
Ключевые риски такой цепочки:
Риск загрязнения авиационного керосина
Загрязнение может возникать на любой перевалке: через воду, механические примеси, продукты коррозии, остатки отстоя, лед, загрязненные рукава, неподготовленные емкости, насосы или трубопроводы. Для авиационного керосина это не просто ухудшение товарного вида, а потенциальное основание для ограничения или запрета допуска топлива к заправке воздушных судов. Здесь же присутствует риск загрязнения остатками ранее перевозимых продуктов
Судно, баржа, береговая емкость или автоцистерна могли до этого использоваться под другие нефтепродукты. Если зачистка, осмотр, подтверждение пригодности и контроль первой партии выполнены формально, в авиационный керосин могут попасть остатки предыдущего продукта, следы присадок, поверхностно-активные вещества, вода, отложения или продукты коррозии.
Риск смешения партий и потери прослеживаемости
Чем длиннее маршрут, тем выше вероятность ошибки в маркировке, документах, паспортах качества, истории движения партии и подтверждении того, какое именно топливо находится в конкретной емкости.
Риск ухудшения контролируемых свойств топлива
При длительном хранении, многократных перекачках и перевалках может ухудшаться не одно абстрактное «качество», а конкретные показатели: чистота, прозрачность, содержание эмульсионной воды, фильтруемость, прокачиваемость при низких температурах, электропроводность, коррозионная активность, стабильность при хранении, склонность к образованию смолистых и твердых отложений.
Отдельно должны контролироваться фракционный состав, температура вспышки, смазывающая способность и термоокислительная стабильность, особенно если партия имеет сложную историю хранения, смешения, присадок или контакта с различными емкостями.
Риск нарушения присадочного баланса
Присадки необходимы, но они требуют строгого контроля. Чем больше присадок в топливе, чем сложнее история их введения и чем длиннее цепочка поставки, тем выше не «автоматическое ухудшение топлива», а риск нарушения контролируемых свойств при ошибке: неправильной дозировке, повторном введении, смешении партий, многократной фильтрации или контакте с остатками ранее перевозимых продуктов.
В такой ситуации могут изменяться электропроводность, водное состояние топлива, эффективность противоводокристаллизационной защиты, фильтруемость и смазывающая способность. | 280 |
| 4 | 19.06.26 Боинг 737. Возврат на стоянку в а/п Челябинск по причине отказа топливного индикатора. Источник: https://t.me/aviaincidentnew
#авиатопливо | 415 |
| 5 | Вот и сам документ | 574 |
| 6 | Продолжу тему низкотемпературных свойств топлив: По подсказке самого опытного переводчика зарубежных норм Волкова К.С. в изучении этого вопроса следует сослаться на международную практику.
Ниже — перевод всех ключевых мест из «Руководящий материал по спецификациям авиационных турбинных топлив» (GMATFS Edition 9), где прямо говорится о freezing point / chilling point и сопоставлении ASTM / IP с ГОСТ.
В логике GMATFS: для Jet A / Jet A-1 используется показатель freezing point (температура начала замерзания), а для TS-1 по ГОСТ — chilling point (температура начала кристаллизации), который документ сопоставляет с freezing point ASTM/IP.
Примечание 31: прямое сопоставление ГОСТ 5066 и ASTM D2386/IP 16
В соответствии с GOST 16350-80, максимальная температура начала кристаллизации TS-1 на уровне −55 °C или −60 °C может требоваться покупателем для эксплуатации из климатических зон, где температура окружающего воздуха на земле может быть ниже −30 °C в течение 24 часов до взлета. Однако большая часть топлива производится с максимальной температурой начала кристаллизации −50 °C. Топлива TC-1 и PT, применяемые в климатических районах I1 — холодный, и II1 — арктический, должны иметь температуру начала кристаллизации не выше −60 °C. Различия в методах испытаний таковы, что TS-1 с температурой начала кристаллизации −50 °C по ГОСТ 5066, метод B, вероятно будет иметь температуру замерзания −47 °C по IP 16 / ASTM D2386.
Пожалуй это самая важная фраза: −50 °C по ГОСТ 5066 ≈ −47 °C по ASTM D2386/IP 16.
Раздел 8.2.3: Freezing Point / Chilling Point — смысл показателя
Температура замерзания топлива должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить прохождение топлива через фильтрующие сетки к двигателю при температурах, встречающихся в полете на больших высотах. Температура топлива в баке воздушного судна зависит от температуры наружного воздуха, продолжительности полета и скорости воздушного судна.
ASTM D2386 / IP 16, Freezing Point of Aviation Fuels, и IP 16, Determination of Freezing Point of Aviation Fuels, являются идентичными методами. ISO 3013 является технически эквивалентным. Последние работы привели к более четко определенным условиям испытаний в этих методах, и переводы на другие языки должны этому соответствовать.
ASTM D5972 / IP 435, Test Method for Freezing Point of Aviation Fuels, Automatic Phase Transition Method, удовлетворительно коррелирует с методом D2386. Межлабораторное исследование ASTM RR:D02-1572, оценивавшее способность методов определения температуры замерзания выявлять загрязнение реактивного топлива дизельным топливом, установило, что методы D5972 / IP 435 и D7153 / IP 529 обеспечивают значительно более устойчивое выявление изменений температуры замерзания, вызванных загрязнением, чем методы D2386 / IP 16 и D7154 / IP 528. Рекомендуется сертифицировать и повторно сертифицировать реактивное топливо с использованием метода D5972 / IP 435 или D7153 / IP 529, либо обоих, исходя из воспроизводимости и способности выявлять перекрестное загрязнение, указанных в RR:D02-1572.
По ГОСТ 5066:
GOST 5066, Motor Fuel — Methods for Determination of Cloud, Chilling and Freezing Points, используется для определения температуры начала кристаллизации топлива TS-1 и применяет несколько отличающуюся аппаратуру. Однако метод ГОСТ предписывает пользователю указывать температуру начала кристаллизации как температуру появления воска / кристаллов, как это описано в ASTM D3117, Test Method for Wax Appearance Point of Distillate Fuels. Поскольку GOST 5066 требует, чтобы разница между температурой появления и исчезновения кристаллов была не более 3 °C, требования к температуре начала кристаллизации TS-1 и максимальной температуре замерзания Jet A-1 становятся сходными после поправки на возможное смещение 3 °C; то есть температура замерзания −47 °C, определенная по ASTM D2386, эквивалентна температуре начала кристаллизации −50 °C, определенной по GOST 5066. | 566 |
| 7 | Немного продолжу тему низкотемпературных свойств. | 223 |
| 8 | ASTM D1655 для Jet A-1 даёт контроль по freezing point, привязанный к низкотемпературной текучести и полётной эксплуатации.
Оба подхода направлены на безопасность полёта. Но сравнение их численных пределов без понимания методики может создать ложное впечатление, что разница между топливами намного больше и проще, чем она есть на самом деле.
Примечание: При переводах спецификаций и зарубежных документов в 99% случаев freezing point переводится, не задумываясь, как аналог нашей температуры начала кристаллизации. Но теперь мы видим, что это не совсем верно
# | 477 |
| 9 | Аналиьика авиаГСМ. Продолжаем по понедельникам
Часть 1.
Часто слышал дискуссии о сравнении зарубежных и отечественных топлив и иногла учпствовал. Сейчас не хочу её продолжать в полном обьеме. Сегодня просто проанализирую основной аргумент, который часто звучит в спорах первым, — низкотемпературные свойства топлив.
У ТС-1 температура начала кристаллизации — не выше –60 °C.
У Jet A-1 — температура замерзания (но лучше оставить как в самих документах: freezing point; почему — станет ясно из поста) — не выше –47 °C.
На первый взгляд вывод очевиден: ТС-1 «лучше» на 13 градусов.
Но это слишком прямолинейное сравнение. Проблема в том, что эти две цифры относятся к разным показателям и теоретически не коррелируют между собой.
В ГОСТ 10227 для ТС-1 нормируется температура начала кристаллизации. Метод испытания — ГОСТ 5066-91, метод Б. Его смысл: охладить пробу топлива и зафиксировать момент появления первых видимых кристаллов углеводородов. То есть ГОСТ фиксирует самое начало образования твёрдой углеводородной фазы. Это ранний лабораторный признак: топливо ещё не «замерзло» в бытовом смысле, не превратилось в твёрдую массу и не обязательно потеряло способность проходить через топливную систему. Но первые кристаллы уже появились — и для стандарта это контрольная граница.
В ASTM D1655 для Jet A-1 нормируется другой показатель — freezing point. Он находится в группе показателей низкотемпературной текучести топлива. Его эксплуатационный смысл связан не с тем, когда лаборант впервые увидел кристалл, а с тем, чтобы топливо оставалось пригодным для подачи через фильтры, сетки и элементы топливной системы при низких температурах полёта. Именно поэтому ASTM D1655 поясняет freezing point через полётную логику: на высоте топливо в баке охлаждается, минимальная температура зависит от наружного воздуха, длительности полёта и скорости воздушного судна, а твёрдые углеводородные кристаллы могут мешать прохождению топлива к двигателю. Фактически это температура исчезновения кристаллов.
В спецификации ASTM D1655 допускается использование нескольких альтернативных методов. Основным и традиционным считается ASTM D2386 (ручной или конвенциональный метод). Применяются и автоматические методы, такие как автоматический фазовый переход (ASTM D5972), автоматический лазерный метод (ASTM D7153) и автоматический фибер-оптический метод (ASTM D7154), а с 2025 года добавился автоматический метод на коаксиальных оптических волокнах (ASTM D8615).
Подход ГОСТ— более консервативный: он ловит ранний признак (появление первых кристаллов) и тем самым даёт запас по низкотемпературному поведению топлива.
ASTM-подход — более эксплуатационно ориентированный: он привязан к текучести топлива и к риску ограничения подачи через элементы топливной системы в условиях полёта.
Поэтому нельзя сказать, что один подход «правильный», а другой «неправильный». Оба документа по-своему логичны, но их результаты нельзя механически сравнивать как одну и ту же температуру.
Фраза «Jet A-1 замерзает при –47 °C, а ТС-1 — только при –60 °C» некорректна.
Jet A-1 не «замерзает как вода» при –47 °C, а показатель ТС-1 (–60 °C) — это не температура полной потери текучести, а температура начала появления кристаллов при лабораторном охлаждении пробы.
По открытым статистическим данным, freezing point Jet A-1 находился в диапазоне примерно от –80 до –48 °C, среднее значение — около –58 °C, взвешенное среднее — около –59 °C (напомню, по методу ASTM).
По открытым паспортам качества ТС-1 фактические значения температуры начала кристаллизации составляют в среднем около –62 °C (по ГОСТ).
Вывод:
ТС-1 и Jet A-1 нельзя сравнивать только по двум цифрам (–60 и –47). Это разные показатели, разные методы и разные контрольные точки низкотемпературного поведения топлива.
ГОСТ 10227 для ТС-1 даёт консервативный контроль по началу кристаллизации. | 477 |
| 10 | Еврокомиссия не видит признаков дефицита авиатоплива в ЕС
Дефицит авиатоплива не грозит Европе, несмотря на резкое сокращение поставок с Ближнего Востока и резкий рост цен. Об этом заявил комиссар ЕС по устойчивому транспорту и туризму Апостолос Цицикостаса в интервью агентству Reuters.
«В настоящее время в Европе нет дефицита авиатоплива. У нас нет никаких признаков того, что у нас будет дефицит в предстоящий (летний) период», — заявил Цицикостас.
Напомним, что европейские авиакомпании столкнулись с резким ростом цен на авиатопливо на фоне ближневосточного конфликта и нехватки поставок.
Ранее ИнфоТЭК сообщал, что по словам Цицикостаса, не стоит поддаваться паническим настроениям накануне туристического сезона, так как в апреле был принят план ЕС по ускорению координации между всеми государствами-членами, чтобы обеспечить доступность авиатоплива и дизельного топлива. Этот план должен помочь странам ЕС пережить пик туристического сезона без серьезных перебоев с поставками, добавил он.
В настоящий момент авиакомпании отменяют нерентабельные маршруты, чтобы снизить расходы. Однако они также уверены, что Европе удастся избежать дефицита авиатоплива этим летом, поскольку нефтеперерабатывающие заводы увеличивают производство авиатоплива, а покупатели диверсифицируют импорт, чтобы компенсировать потери в поставках с Ближнего Востока за счет увеличения поставок из США и Нигерии.
Так, Lufthansa и Air France-KLM ожидают, что в этом году их расходы за топливо вырастут более чем на $2 млрд, но ни одна из авиакомпаний не заявляет о дефиците авиатоплива.
А British Airways заявила: «Мы уверены в наличии авиатоплива на наших основных рынках в течение всего лета. Сегодня ситуация больше связана с ценой на топливо, чем с его доступностью».
🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ
📲 ИнфоТЭК в МАКС | 465 |
| 11 | Правительство ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина, чтобы стабилизировать ситуацию на топливном рынке.
Цель решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке. Исключением будут партии авиакеросина, помещенные под таможенную процедуру до вступления в силу постановления о временном ограничении, поставки в рамках межправительственных соглашений и топливо в технологических емкостях, используемое воздушными судами в пути следования.
Запрет будет действовать до 30 ноября 2026 года. | 621 |
| 12 | Сигнал был, писал о нем недвно, теперь он реализован, к сожалению | 595 |
| 13 | https://t.me/aviaincidentnew/4188
31.05.26 забивка фильтров на RRJ-85 | 615 |
| 14 | День аналитики авиаГСМ.
Сегодня предлагаю пост уже опубликованый на втором канале Пособие по проектированию ТЗК (https://t.me/posobieTZK). Нет смвсла его переписывать, если он есть и по сути получился аналитическим.
Где в авиатопливообеспечении возникают риски с точки зрения архитектуры обьектов.
И это не только розливы нефтепродуктов, сразу скажу. Рисков гораздо больше.
Вот ссылка на часть 1: https://t.me/posobieTZK/41
Часть 2 : https://t.me/posobieTZK/42
Следует соазу уточнить, что полную картину рискоа, обьединяющую как риски формирующиеся на стадии проектирования и строительства, а так же возникающие на стадии эксплуатации содержит моя авторская Методика оценки рисков арзитектуры авиатопливообеспечения (AFRA).
#авиатопливо
#аналитикавиагсм
#afra
#пособиеавиагсм | 680 |
| 15 | В этом смысле показателен индийский проект выделенного трубопровода авиатоплива к аэропорту Бангалора. Это не просто строительство трубы. Это попытка снизить зависимость аэропорта от более уязвимой логистики последней мили и сделать поставку топлива более предсказуемой.
SAF-повестка на этом фоне выглядит отдельным, но связанным направлением. Страны продолжают обсуждать обязательное смешение устойчивого авиационного топлива с традиционным ATF. Однако в условиях напряженного рынка это добавляет новую сложность: разные партии, происхождение топлива, подтверждение устойчивости, учет, смешение, цена и контроль качества.
Главный вывод последних дней простой: авиатопливо снова стало системным ограничителем авиации.
Не хватает топлива — сокращается расписание.
Меняется источник поставки — растут требования к контролю качества.
Появляется альтернативная марка — требуется управление изменениями.
Государство ограничивает экспорт — топливо становится элементом транспортной безопасности.
Аэропорт не готов к неритмичным поставкам — риск переходит из рынка в эксплуатацию.
Для моей авторской Методики AFRA это важная логика. Оценивать нужно не «резервуары сами по себе», а всю цепочку: от доступности топлива на рынке до способности конкретного объекта принять, проверить, сохранить, идентифицировать и безопасно выдать его воздушному судну.
В авиатопливообеспечении риск начинается не тогда, когда резервуар пустой.
Он начинается раньше — когда система еще формально работает, но уже теряет запас управляемости.
#авиатопливо
#ииавиагсм | 650 |
| 16 | Дайджест
Авиакеросин: рынок начал давать сбои. Часть 1
За последние дни тема авиатоплива снова вышла за пределы обычной рыночной повестки. Главный вопрос уже не в том, насколько дорогим стало топливо, а в том, насколько оно вообще доступно в нужном объеме, в нужном месте и в нужный момент.
Фактически рынок авиакеросина начал показывать признаки напряжения. Европа ищет дополнительные поставки, в том числе из Северо-Восточной Азии. Индийские перевозчики сокращают внутреннюю программу полетов из-за высокой стоимости топлива. В России обсуждается возможность временного ограничения экспорта авиационного керосина и дизельного топлива для защиты внутреннего рынка.
Это уже не просто ценовой скачок. Это сигнал: авиакеросин снова становится стратегическим ресурсом, от которого напрямую зависит регулярность полетов.
Когда топливо дорожает — авиакомпания теряет маржу.
Когда топливо становится трудно получить — авиакомпания начинает сокращать расписание.
И в том и в ином случае возникают потери.
Когда государство обсуждает ограничение экспорта — значит, топливо рассматривается уже как ресурс внутренней транспортной устойчивости.
На этом фоне особенно показателен пример Индии. Air India, по сообщениям Reuters, планирует сократить внутреннюю программу в июне–июле на 22% из-за высокой стоимости авиатоплива. Это не техническая проблема склада ГСМ и не локальный вопрос снабжения. Это уже влияние топлива на маршрутную сеть и доступность перевозок.
В Европе ситуация развивается по другой логике. Там важна не только цена, но и физическая логистика поставок. Если авиатопливо приходится везти из более удаленных регионов, сама доставка становится фактором риска: фрахт, сроки, доступность танкеров, перегрузка, портовая инфраструктура, контракты, качество партии, последующая доставка до аэропорта.
Именно поэтому в таких условиях вопрос «есть ли топливо на рынке» недостаточен. Правильнее спрашивать иначе: можно ли это топливо реально довести до аэропорта без срыва графика поставки и без потери управляемости по качеству?
Отдельный блок — применение Jet A вместо Jet A-1. После бюллетеня EASA SIB 2026-04 эта тема стала частью практической антикризисной логики. Если привычного Jet A-1 не хватает, система начинает искать допустимые варианты замещения.
То есть дефицит топлива быстро превращается в вопрос процедур. Можно найти альтернативную марку, но нельзя просто «залить другое топливо» без перестройки части технологической и эксплуатационной логики.
Россия в этой повестке выглядит отдельно. По сообщениям прессы, 26 мая на совещании у Александра Новака обсуждалась возможность временно ограничить экспорт авиационного керосина и дизельного топлива. Приоритет обозначен понятно: обеспечить внутренний рынок.
Для российской авиации это важный сигнал. Даже если речь идет не о фактическом дефиците в аэропортах, а о профилактической мере, сам факт обсуждения показывает: государство видит риск напряжения на топливном рынке и пытается заранее удержать внутренний контур снабжения.
И вот только после этого возникает тема инфраструктуры аэропортов и ТЗК. Не как абстрактная «устойчивость резервуарного парка», а как практический вопрос: что будет делать объект, если поставки становятся неритмичными, источник топлива меняется, партия приходит по другой логистике, а авиакомпании требуют гарантированной заправки?
Здесь важны уже не красивые общие слова, а конкретные вещи:
- достаточность фактического запаса;
- возможность принять топливо из альтернативного источника;
- наличие свободной емкости под отдельную партию;
- сохранение идентификации топлива;
- контроль качества без задержек;
- готовность документов и персонала к изменению марки или поставщика;
- понятные приоритеты выдачи топлива при ограниченном ресурсе.
Поэтому резервуарный парк — это не причина устойчивости сам по себе. Это лишь один из элементов ответа на рыночный сбой. Если емкости есть, но нет поставки, лаборатории, процедур, договорной гибкости и управления изменениями, устойчивости все равно не будет. | 605 |
| 17 | Продолжаем аналитику авиаГСМ.
Почти тридцать лет я проработал в области авиатопливообеспечения, замкнутый на Россию. Наивно полагал: трудности есть, но с ними «ведётся работа». Грубо ошибался.
В Белоруссии давно выпустили нормальный, вменяемый ФАП, где прописаны все требования к процессам и материалам по авиатопливообеспечению. Всё то, что безвозвратно потеряно в нашем ФАП-48.
Посмотрел на Казахстан. Там работа выстроена не просто по документам ИКАО — по их духу. По той направленности и подходу, которые на самом деле обеспечивают безопасность полётов. Так, как я пытаюсь довести до вас на этом канале.
Мне стало интересно. Я изучил их законодательство. И вот короткий результат.
1. Нормативная основа.
· Закон РК № 339-IV (2010) — обязывает все организации гражданской авиации внедрять Систему управления безопасностью полётов (СУБП / SMS). Без вариантов.
· Приказы № 188, 190 и 191 (2015) — впрямую устанавливают требования к организациям по обеспечению ГСМ — к службам ГСМ.
· Профессиональный стандарт «Авиатопливообеспечение полётов» (Приказ № 418, декабрь 2024) — жёстко закрепляет компетенции по управлению рисками за каждым сотрудником заправки.
2. Что СУБП требует от службы ГСМ?
Любая служба ГСМ — обязана:
· Выявлять опасности. Всё: загрязнение топлива, ошибки персонала, отказ оборудования, попадание воды.
· Проводить оценку рисков. По формуле: вероятность × тяжесть.
· Разрабатывать меры снижения рисков до приемлемого уровня. Работать, а не имитировать.
· Вести постоянный мониторинг и пересмотр рисков. Постоянный, а не раз в год для отчёта.
· Фиксировать и расследовать все инциденты и предпосылки. Каждый.
3. Как это работает на практике?
· При сертификации по Приказу № 188 Авиационная администрация Казахстана (ААК) проверяет наличие и реальное функционирование системы управления рисками.
· Без работающей СУБП сертификат на заправку самолётов не выдадут. Точка.
· Служба ГСМ обязана иметь внутренние документы: реестр рисков, матрицу рисков, процедуры реагирования и отчётность. Всё это — не для пыли на полке.
Если говорить прямо: в Казахстане управление рисками при заправке гражданских воздушных судов авиатопливом — это не рекомендация, не «лучшая практика» и не пожелание. Это обязательное условие легальной работы. От документа — до ежедневных процессов на складе ГСМ и в цистерне топливозаправщика.
Таким образом, управление рисками в авиатопливообеспечении РК стало одним из ключевых элементов обеспечения безопасности полётов в стране. Кстати, там до сих пор службы ГСМ...
Возникает грустный, но абсолютно закономерный вопрос. «А что — так можно было?»
#авиатопливо
#аналитикавиагсм
#afra | 532 |
| 18 | Bulletin-163-AFQRJOS-Checklist-Issue-36B-JETA-only-2.pdf | 953 |
| 19 | Для этого JIG опубликовала 6 мая 2026 года Bulletin 163 — AFQRJOS Checklist Issue 36B. Это специальный чек-лист для Jet A, выпущенный в поддержку EASA SIB. EASA рекомендует использовать его для гармонизированного контроля качества и обращения с топливом при введении Jet A в среду Jet A-1.
При этом, как и всегда, AFQRJOS не является самостоятельным сертификационным стандартом. Он работает как согласованная эксплуатационная надстройка к базовым спецификациям. Сертификация топлива по-прежнему остается за ASTM D1655 или Def Stan 91-091.
В логике Issue 36B показатели Jet A предлагается вести максимально близко к привычной европейской системе Jet A-1 / Def Stan 91-091, но с двумя ключевыми отличиями:
Температура кристаллизации: для Jet A — максимум −40 °C, а не −47 °C, как для Jet A-1.
Общая кислотность: допускается максимум 0,10 mg KOH/g по ASTM D1655.
Остальные требования, по логике EASA, должны оставаться эквивалентными Def Stan 91-091. Особенно важно, что электропроводность должна оставаться в диапазоне 50–600 pS/m. То есть европейская система не должна автоматически принимать североамериканскую практику обращения с Jet A без обязательного минимума проводимости.
Итак.
Для эксплуатанта воздушного судна главный вопрос будет не в том, «что там в процентах смешалось», а в другом: какой конкретный сорт топлива заявлен в документах заправки; какие ограничения по температуре топлива должны быть применены при планировании и выполнении полета; имеет ли воздушное судно и двигатель допуск к применению такого топлива; и была ли информация о фактически доступном топливе доведена до экипажа до выполнения полета.
# | 1 008 |
| 20 | Из-за поездок немного задержался с очередным выпуском аналитики. Исправляюсь.
В связи с возможными ограничениями производства и поставок Jet A-1 на европейский рынок Европейское агентство по безопасности полетов выпустило Safety Information Bulletin SIB 2026-04 от 8 мая 2026 года. Документ является временным руководством по безопасному применению Jet A в среде, где обычно используется Jet A-1.
Чем нам это интересно? Как специалистам — очень многим.
Фактически авиационные власти Европы совместно с отраслевыми организациями предложили управляемый порядок введения Jet A в систему, которая десятилетиями была ориентирована на Jet A-1. Это не простое разрешение «смешивать что угодно с чем угодно», а именно процедура управления изменением (кстати, как это требует doc 9977): с учетом спецификации топлива, маркировки, прослеживаемости, информирования эксплуатантов, процедур заправки и ограничений летной эксплуатации. То есть это одна из сторон управления рисками.
Для нас этот опыт интересен еще и потому, что он показывает возможную модель официального обращения с близкими, но не полностью тождественными марками авиационного керосина. Возможно, когда-нибудь такая логика пригодится и для нормативного закрепления смешения ТС-1 и РТ если у кого-то дойдут руки до ее оформления.
Напомню: Jet A и Jet A-1 — это не разные виды топлива, а разные марки авиационного турбинного топлива керосинового типа. Условно говоря, Jet A — это североамериканская марка, Jet A-1 — международная и европейская. Ключевая практическая разница между ними — температура кристаллизации: для Jet A допускается до −40 °C, для Jet A-1 — до −47 °C. IATA также указывает, что оба топлива одобрены и пригодны к применению при правильном управлении, но Jet A-1 дает больший температурный запас для дальних, холодных и полярных маршрутов.
Как будут смешиваться топлива? В реальной аэропортовой логистике возможны два варианта:
Первый вариант — раздельное хранение. Если аэропорт или поставщик физически разделяет Jet A и Jet A-1: отдельные резервуары, отдельная маркировка, отдельные документы, отдельные билеты заправки, тогда в воздушное судно может быть выдано либо Jet A-1, либо Jet A. Но это технически и организационно сложнее.
Второй вариант — общая система. Это наиболее чувствительный сценарий: Jet A поступает в систему, где до этого был Jet A-1, или наоборот. Тогда происходит смешение в резервуарах, трубопроводах, гидрантной системе, топливозаправщиках и затем уже в баках воздушных судов.
EASA прямо указывает: в смешанных системах топливо должно использоваться по наиболее ограничивающей спецификации. Где применимо, это может привести к тому, что топливо будет обозначаться и обрабатываться как Jet A. Кроме того, при таком изменении информация о доступном сорте топлива должна быть опубликована в AIP или доведена до пользователей через NOTAM. Иными словами, если на аэродроме фактически доступен Jet A или смешанная система должна рассматриваться как Jet A, это должно быть заранее известно эксплуатантам и экипажам.
Физически в баки может попасть смесь Jet A-1 и Jet A. Но эксплуатационно и документально такую смесь должны считать Jet A, если есть смешение и нет подтверждения, что весь объем соответствует требованиям Jet A-1.
EASA отдельно предупреждает об опасной ситуации, когда экипажу электронно передан накладная на Jet A-1, а фактически был выдан Jet A. В этом случае расчет полета, контроль температуры топлива и процедуры экипажа могут исходить из неверных допущений.
При этом не всякая молекулярная смесь автоматически «плохая». Если, например, фактическая температура кристаллизации Jet A лучше предельных −40 °C, а Jet A-1 имеет собственный запас по −47 °C, итоговая смесь может физически оказаться лучше минимального требования для Jet A. Но в авиационной топливной системе решает не бытовая логика «смешалось и вроде нормально», а сертификация партии, прослеживаемость, спецификация, документальная идентификация и эксплуатационные ограничения.
Теперь о качестве топлива и документальном сопровождении. | 921 |
