Вже доступно! Дослідження Telegram за 2025 — головні інсайти року 
Авиатопливо
Відкрити в Telegram
Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: Чат авиатопливо new
Показати більше1 430
Підписники
-124 години
+27 днів
+630 день
Триває завантаження даних...
Схожі канали
Хмара тегів
Вхідні та вихідні згадування
---
---
---
---
---
---
Залучення підписників
червень '26
червень '26
+13
в 1 каналах
травень '26
+13
в 0 каналах
Get PRO
квітень '26
+19
в 0 каналах
Get PRO
березень '26
+20
в 0 каналах
Get PRO
лютий '26
+32
в 0 каналах
Get PRO
січень '26
+42
в 0 каналах
Get PRO
грудень '25
+36
в 0 каналах
Get PRO
листопад '25
+24
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '25
+44
в 1 каналах
Get PRO
вересень '25
+25
в 0 каналах
Get PRO
серпень '25
+13
в 0 каналах
Get PRO
липень '25
+14
в 0 каналах
Get PRO
червень '25
+30
в 0 каналах
Get PRO
травень '25
+20
в 0 каналах
Get PRO
квітень '25
+17
в 0 каналах
Get PRO
березень '25
+30
в 2 каналах
Get PRO
лютий '25
+28
в 0 каналах
Get PRO
січень '25
+165
в 3 каналах
Get PRO
грудень '24
+18
в 1 каналах
Get PRO
листопад '24
+22
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '24
+16
в 1 каналах
Get PRO
вересень '24
+23
в 1 каналах
Get PRO
серпень '24
+28
в 2 каналах
Get PRO
липень '24
+27
в 1 каналах
Get PRO
червень '24
+124
в 3 каналах
Get PRO
травень '24
+23
в 3 каналах
Get PRO
квітень '24
+26
в 1 каналах
Get PRO
березень '24
+15
в 2 каналах
Get PRO
лютий '24
+35
в 2 каналах
Get PRO
січень '24
+35
в 1 каналах
Get PRO
грудень '23
+30
в 2 каналах
Get PRO
листопад '23
+68
в 2 каналах
Get PRO
жовтень '23
+72
в 3 каналах
Get PRO
вересень '23
+31
в 0 каналах
Get PRO
серпень '23
+13
в 0 каналах
Get PRO
липень '23
+15
в 0 каналах
Get PRO
червень '23
+49
в 0 каналах
Get PRO
травень '23
+12
в 0 каналах
Get PRO
квітень '23
+18
в 0 каналах
Get PRO
березень '23
+29
в 0 каналах
Get PRO
лютий '23
+33
в 0 каналах
Get PRO
січень '23
+67
в 0 каналах
Get PRO
грудень '22
+95
в 0 каналах
Get PRO
листопад '22
+30
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '22
+18
в 0 каналах
Get PRO
вересень '22
+22
в 0 каналах
Get PRO
серпень '22
+31
в 0 каналах
Get PRO
липень '22
+17
в 0 каналах
Get PRO
червень '22
+27
в 0 каналах
Get PRO
травень '22
+58
в 0 каналах
Get PRO
квітень '22
+47
в 0 каналах
Get PRO
березень '22
+83
в 0 каналах
Get PRO
лютий '22
+33
в 0 каналах
Get PRO
січень '22
+32
в 0 каналах
Get PRO
грудень '21
+28
в 0 каналах
Get PRO
листопад '21
+8
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '21
+21
в 0 каналах
Get PRO
вересень '21
+20
в 0 каналах
Get PRO
серпень '21
+32
в 0 каналах
Get PRO
липень '21
+64
в 0 каналах
Get PRO
червень '210
в 0 каналах
Get PRO
травень '21
+149
в 0 каналах
| Дата | Залучення підписників | Згадування | Канали | |
| 23 червня | +1 | |||
| 22 червня | +4 | |||
| 21 червня | +1 | |||
| 20 червня | 0 | |||
| 19 червня | 0 | |||
| 18 червня | 0 | |||
| 17 червня | +1 | |||
| 16 червня | 0 | |||
| 15 червня | 0 | |||
| 14 червня | 0 | |||
| 13 червня | 0 | |||
| 12 червня | 0 | |||
| 11 червня | 0 | |||
| 10 червня | +2 | |||
| 09 червня | +3 | |||
| 08 червня | 0 | |||
| 07 червня | 0 | |||
| 06 червня | 0 | |||
| 05 червня | 0 | |||
| 04 червня | 0 | |||
| 03 червня | +1 | |||
| 02 червня | 0 | |||
| 01 червня | 0 |
Дописи каналу
Часть 3.
Следует учесть и разнонаправленный характер отдельных показателей. Например, для ТС-1 предельная вязкость 8 мм²/с нормируется при минус 40 °С, тогда как для Jet A-1 тот же предел установлен при минус 20 °С. ИАТА прямо отмечает, что требования к вязкости ТС-1 жестче, чем для Jet A-1, и рассматривает это как преимущество при эксплуатации в холодных районах.
Так же нормативные значения кислотного показателя для ТС‑1/РТ (0,7 мг КОН/100 см³) и Jet A‑1 (0,10 мг КОН/г) различаются не только численно, но и по единицам измерения, что исключает их прямое сравнение без пересчёта, а официальных корреляций не существует.
Глубокая гидроочистка, снижающая содержание серы, одновременно может ухудшать смазывающую способность топлива. Широко применяемые сегодня процессы демеркаптанизации авиакеросина могут влиять на его термоокислительную стабильность и фильтруемость.
Поэтому смешение нельзя рассматривать как простое усреднение показателей: необходимо заранее установить технические требования к полученной смеси и подтвердить ее соответствие испытаниями на основе приемлемых для ГА методов
#аналитикавиагсм
#авиатопливо
| 2 | а глубокая гидроочистка, снижающая содержание серы, одновременно может ухудшать смазывающую способность топлива. Так же нормативные значения кислотного показателя для ТС‑1/РТ (0,7 мг КОН/100 см³) и Jet A‑1 (0,10 мг КОН/г) различаются не только численно, но и по единицам измерения, что исключает их прямое сравнение без пересчёта, а официальных корреляций не существует. Широко применяемые сегодня процессы демеркаптанизации авиакеросина могут влиять на его термоокислительную стабильность и фильтруемость.
Поэтому смешение нельзя рассматривать как простое усреднение показателей: необходимо заранее установить технические требования к полученной смеси и подтвердить ее соответствие испытаниями на основе приемлемых для ГА методов. | 215 |
| 3 | Общая сера ограничена уровнем 0,20 % для ТС-1 высшего сорта, 0,10 % для РТ и 0,30 % для Jet A-1.
При сгорании сернистых соединений образуются оксиды серы, которые увеличивают выбросы и могут участвовать в коррозионных процессах.
По фактическим смолам требования ГОСТ жестче: не более 3 мг/100 мл для ТС-1 и 4 мг/100 мл для РТ против 7 мг/100 мл для Jet A-1.
Повышенное содержание смол может свидетельствовать об окислении или загрязнении топлива и способствует образованию отложений в форсунках и регулирующей аппаратуре.
Термоокислительная стабильность
ГОСТ устанавливает для топлива ТС-1 уровень нерастворимого осадка не более 18 мг/100 мл. Для РТ установлен более жесткий предел.
При этом позиция IATA, изложенная еще в 2000 году, была однозначной: для соответствия современному уровню термоокислительной стабильности ТС-1 следовало ориентироваться на показатель не более 12 мг/100 мл.
На основании этой позиции и последующей гармонизации требований в ГОСТ 10227 был включен контроль термоокислительной стабильности методом JFTOT при 260 °С, применяемым и для Jet A-1.
Этот показатель связан с образованием отложений в топливной системе двигателя. Недостаточная стабильность может приводить к загрязнению форсунок, топливно-масляных теплообменников, фильтров и регулирующей аппаратуры, нарушению распыла и ограничению подачи топлива.
При смешении различия в термоокислительной стабильности необходимо учитывать особо. Целесообразно предусмотреть испытание пробы полученной смеси как методом JFTOT, так и статическим методом ГОСТ.
Механические загрязнения
Для ТС-1 и РТ ГОСТ прежде всего устанавливает визуальное отсутствие механических примесей и воды. При разногласиях проводится количественное испытание: массовая доля механических примесей не должна превышать 0,0003 %, то есть 3 мг/кг — примерно 2,4 мг/л при обычной плотности авиатоплива.
Для Jet A-1 международная практика устанавливает более жесткие эксплуатационные ориентиры непосредственно для топлива, заправляемого в воздушное судно. Содержание твердых частиц менее 0,20 мг/л считается приемлемым. Превышение 0,20 мг/л требует расследования, а при значении выше 1,0 мг/л топливо должно быть отклонено.
Механические загрязнения вызывают засорение фильтров и форсунок, ускоряют износ трущихся элементов насосов, регулирующей аппаратуры и других деталей с малыми рабочими зазорами.
Смазывающая способность
В ГОСТ 10227 смазывающая способность ТС-1 и РТ отдельным показателем не нормируется. Для Jet A-1 контроль по методу BOCLE обязателен для глубоко гидроочищенного топлива и топлива с синтетическими компонентами: диаметр пятна износа должен быть не более 0,85 мм.
Смазывающая способность важна для топливных насосов, регуляторов и других трущихся элементов, которые смазываются самим топливом. Ее снижение может привести к ускоренному износу, уменьшению подачи насоса и отказам топливной аппаратуры.
Синтетические компоненты
Jet A-1 может содержать синтетические компоненты, произведенные по специально квалифицированным технологиям. При этом происхождение компонентов и состав партии должны быть документально прослеживаемы.
Российские требования к ТС-1 и РТ изначально не разрабатывались с учетом присутствия таких компонентов, поэтому их влияние при смешении требует отдельного подтверждения.
Вывод
ТС-1, РТ и Jet A-1 имеют общее назначение, но различаются по многим показателям и свойствам.
Поэтому при проработке возможности их смешения, кроме технических и организационных мероприятий — разработки технологии, порядка контроля качества, оформления документов, прослеживаемости партий и допуска топлива к заправке воздушных судов, — необходимо учитывать и физико-химические различия между марками.
Следует учесть и разнонаправленный характер отдельных показателей. Например, для ТС-1 предельная вязкость 8 мм²/с нормируется при минус 40 °С, тогда как для Jet A-1 тот же предел установлен при минус 20 °С. ИАТА прямо отмечает, что требования к вязкости ТС-1 жестче, чем для Jet A-1, и рассматривает это как преимущество при эксплуатации в холодных районах. | 206 |
| 4 | ТС-1, РТ и Jet A-1: аналитика вопроса — что нужно учитывать при возможном смешении
Вице-премьер Александр Новак поручил проработать вопрос смешения Jet A-1 с топливами РТ и ТС-1.
Учитывая это поручение, я решил провести простое сравнение трех марок по основным физико-химическим и, взял на себя смелость напомнить, эксплуатационным характеристикам. Результат — ниже.
Все три топлива предназначены для газотурбинных двигателей воздушных судов, но требования к ним сформированы разными системами стандартизации и условиями производства и полностью не совпадают.
Плотность и энергоемкость
Для ТС-1 высшего сорта минимальная плотность составляет 780 кг/м³, для РТ — 775 кг/м³ при 20 °С. Для Jet A-1 установлен диапазон 775–840 кг/м³, но при 15 °С, поэтому напрямую сравнивать эти цифры без температурной поправки нельзя.
Плотность влияет на массу топлива, помещающегося в баках заданного объема, а значит, при ограниченной вместимости баков — и на возможную дальность полета. Также она учитывается при расчетах количества топлива во время заправки.
Минимальная теплота сгорания ТС-1 и РТ составляет 43,12 МДж/кг, Jet A-1 — 42,8 МДж/кг. Чем ниже теплота сгорания, тем больше топлива по массе требуется для выполнения той же работы двигателя и тем меньше потенциальная дальность полета при одинаковой массе заправки.
Фракционный состав
ТС-1 имеет наиболее легкий фракционный состав, РТ — более тяжелый.
По нормативным пределам Jet A-1 может иметь более тяжелый фракционный состав, чем оба российских топлива: его спецификация допускает более высокие температуры отгона легкой части и конца кипения. Однако это не означает, что любая фактическая партия Jet A-1 обязательно будет тяжелее: ее фракционный состав может частично совпадать с ТС-1 или РТ.
Фракционный состав влияет на испаряемость топлива, запуск двигателя, качество распыла и полноту сгорания. Избыточное содержание тяжелых фракций может способствовать образованию отложений, а слишком большое количество легких — повышать испаряемость и пожарную опасность.
Температура вспышки
Для ТС-1 и РТ минимальная температура вспышки составляет 28 °С, для Jet A-1 — 38 °С.
Для работы двигателя этот показатель прямого значения практически не имеет. Он характеризует прежде всего пожарную безопасность при хранении, перекачке, заправке и нахождении топлива в системе воздушного судна. Чем ниже температура вспышки, тем легче над поверхностью топлива образуется воспламеняемая паровоздушная смесь. Показатель также важен при идентификации партии по марке топлива.
Низкотемпературные свойства
Температура начала кристаллизации ТС-1 составляет не выше минус 60 °С, РТ — минус 55 °С. Для Jet A-1 температура замерзания установлена не выше минус 47 °С.
Однако прямое сравнение этих цифр завышает различие. Из-за особенностей методов испытания минус 47 °С для Jet A-1 примерно соответствует минус 50 °С при определении по российскому методу.
Поэтому реальная разница между обычным ТС-1 и Jet A-1 меньше, чем кажется по цифрам в стандартах. Более значительный низкотемпературный запас сохраняется у ТС-1, производимого для холодных и арктических районов.
Низкотемпературные свойства важны при длительном высотном полете: образование кристаллов способно затруднить прохождение топлива через фильтры, сетки и другие элементы топливной системы. Это также необходимо учитывать при установлении возможности заправки конкретного воздушного судна.
Чистота сгорания
Для ТС-1 и РТ высота некоптящего пламени должна быть не менее 25 мм. Для Jet A-1 основной предел такой же, но допускается значение от 18 мм при дополнительном ограничении содержания нафталиновых углеводородов.
Содержание ароматических углеводородов в ТС-1 и РТ ограничено 20 %, тогда как для Jet A-1 допускается до 25 %.
Чем больше ароматических и особенно двухъядерных ароматических углеводородов, тем выше склонность топлива к дымлению, образованию сажи и увеличению теплового воздействия пламени на камеру сгорания и детали горячей части двигателя.
Сера и фактические смолы | 234 |
| 5 | Очередной хороший пример управления рисками. Технический регулятор — JIG (объединенная инспекторская группа) совместно с производителем рукавов останавливают эксплуатацию ненадежных рукавов (мягко говоря. А так - явно брак). Вдруг кто-то у нас вспомнит о неких ненадежных рукавах и сам остановит и вернет изготовителю. Без регулятора стороннего
#авиатопливо
#afra
#безопасностьполетов | 1 733 |
| 6 | Керосин пошёл на взлёт: авиакомпании заговорили о подорожании билетов.
Резкий скачок цен на авиатопливо внутри страны может уже в ближайший месяц увеличить расходы российских авиакомпаний как минимум на 15 млрд рублей. В пересчёте на одного пассажира речь идёт примерно о 1000–1500 рублях. Некоторые перевозчики уже начали предупреждать пассажиров о возможной корректировке стоимости авиабилетов.
На фоне рекордных цен на керосин в России и снижения его стоимости на мировом рынке участники отрасли всё чаще говорят о фактическом обнулении керосинового демпфера — механизма, который в последние месяцы компенсировал перевозчикам часть расходов на топливо. По оценкам Reuters, за февраль–май авиакомпании могли получить из бюджета порядка 76 млрд рублей (около 15 млрд в феврале, 21 млрд — в марте, 24 млрд — в апреле и ещё порядка 16 млрд — в мае). Теперь же отрасль может остаться без этой поддержки, а дополнительные затраты на авиатопливо перевозчикам придётся брать на себя.
По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, в июне стоимость авиатоплива в России обновила исторические максимумы. Внебиржевой индекс керосина, поставляемого «в крыло» в аэропортах Московского авиаузла, достиг 111,4 тыс. рублей за тонну с НДС, а биржевой индекс топлива в резервуарах ТЗК московских аэропортов 19 июня превысил 106,5 тыс. рублей за тонну.
При этом на мировом рынке наблюдается обратная тенденция. Согласно данным IATA, средняя мировая цена авиакеросина за неделю, завершившуюся 12 июня, снизилась до $138,9 за баррель, что на 5,1% меньше предыдущей недели и почти на 12% ниже уровня месячной давности. По словам участников рынка, дополнительное давление на экспортные котировки оказали ожидания деэскалации вокруг Ирана и связанное с этим снижение цен на топливо за рубежом.
Как утверждает источник в одной из авиакомпаний, снижение экспортной альтернативы привело к тому, что размер демпферных выплат практически сошёл на нет. По его оценке, отсутствие компенсации при текущих ценах может увеличить расходы перевозчиков примерно на 15 млрд рублей в месяц или 1–1,5 тыс. рублей в расчёте на одного пассажира.
Фактическая стоимость авиатоплива для авиакомпаний в июне в среднем выросла примерно вдвое по сравнению с маем, отмечает собеседник. В июле, по его оценке, рост может достигнуть уже трёхкратного уровня к маю, поскольку если в июне авиакомпании ещё получат компенсации по керосиновому демпферу за май, то в следующем месяце эти выплаты могут прекратиться вовсе. В результате на рост расходов одновременно будут влиять как подорожание самого топлива, так и обнуление керосинового демпфера.
Собеседник в другой авиакомпании подтверждает, что стоимость авиатоплива в России продолжает расти, а эффект от сокращения демпферных выплат становится всё более заметным. По его словам, переломный момент рынок может почувствовать уже в третьей декаде июня, когда последствия изменения ценовой конъюнктуры полностью отразятся на расчётах поставщиков топлива и перевозчиков.
О нарастающем давлении топливных расходов перевозчики начинают говорить публично. Авиакомпания «ИрАэро» 19 июня предупредила пассажиров, что рассматривает возможность корректировки стоимости авиабилетов из-за роста цен на авиатопливо. При этом перевозчик подчеркнул, что окончательное решение о размере и сроках изменения тарифов пока не принято. Источник в компании сообщил, что рост стоимости топлива для перевозчика составил под 80%.
Одной из мер реагирования на ситуацию на топливном рынке стал введённый с 1 июня запрет на экспорт авиакеросина до 30 ноября. Как ранее сообщал «Коммерсантъ», решение было принято на фоне роста внутренних цен и опасений участников рынка относительно достаточности предложения топлива. Тогда же источники издания в отрасли предупреждали, что сложившаяся конъюнктура может привести к обнулению керосинового демпфера, по которому авиакомпаниям компенсируется часть разницы между экспортной стоимостью керосина и базовой ценой топлива.
По информации «Авиаторщины», ещё в начале июня один из крупных поставщиков уведомил авиакомпании о временных ограничениях поставок в аэропортах своего присутствия из-за сокращения объёмов топлива на рынке и попросил перевозчиков снизить потребление примерно на треть от ранее заявленных объёмов на июнь. В то же время, как сообщал «Коммерсантъ», ряд авиакомпаний получил уведомления от топливозаправочных комплексов о невозможности обеспечить заправку воздушных судов по действующим контрактам в аэропортах Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Уфы и некоторых других городов. После совещания в Минтрансе топливо в эти аэропорты пришлось оперативно перебрасывать из других регионов. Собеседники издания связывали ситуацию с нехваткой предложения на внутреннем рынке и резким ростом оптовых цен на авиакеросин.
На этом фоне на прошлой неделе в ряде российских аэропортов появились ограничения на заправку воздушных судов иностранных авиакомпаний. Соответствующие NOTAM были опубликованы для Волгограда, Махачкалы, Минеральных Вод, Нижнего Новгорода, Астрахани и ряда других аэропортов. В отдельных случаях иностранным перевозчикам запретили заправляться сверх объёма, необходимого для выполнения одного рейса, а где-то ввели количественные ограничения на заправку или обязали дополнительно согласовывать её с топливозаправочными комплексами.
В Росавиации объяснили появление ограничений ростом объёмов заправки иностранных авиакомпаний в российских аэропортах. По данным ведомства, на фоне конъюнктуры международного рынка ГСМ зарубежные перевозчики стали активнее танкироваться в России, чтобы сократить расходы на выполнение рейсов. Кроме того, после посадок на запасных аэродромах некоторые авиакомпании начали дозаправлять самолёты в объёмах, превышающих потребности конкретного рейса, что, как отмечают в ведомстве, влияет на планирование поставок и логистику топлива в отдельных аэропортах. В Росавиации тогда подчеркнули, что приоритетом остаётся обеспечение топливом российских перевозчиков в высокий летний сезон, добавив, что аэропорты обеспечены топливом в полном объёме под заявленную авиакомпаниями программу полётов. | 337 |
| 7 | Вместо дайджеста авиатопливообеспечения предлагаю статью из журнала "Эксперт", подготовленную с моим участием.
Вот только готовиламь она ДО вчерашнего дня((
https://expert.ru/tek/kerosin-postavili-na-schetchik
#авиатопливо | 387 |
| 8 |  🔼 Научно-технические аспекты допуска авиатоплив: опыт и рекомендации ЦИАМ
Леонид Яновский, ЦИАМ им. П.И. Баранова | II Межотраслевой форум по современным технологиям и контролю качества моторных топлив
Основные темы доклада:
🔼 Законодательная основа РФ, регламентирующая проведение работ по допуску ГСМ для применения в авиационной технике;
🔼 Этапы приемочных испытаний опытных образцов новых марок ГСМ, созданных по новым требованиям в условиях опытного производства;
🔼 Характеристика квалификационных испытаний и квалификационных методов оценки эксплуатационных свойств образцов из опытно-промышленной партии ГСМ;
🔼 Критически важные эксплуатационные свойства ГСМ для авиационных ГТД, включая дополнительные и исследовательские методы их оценки;
🔼 Результаты исследований различных топлив и практика выдачи рекомендаций по допуску к производству и применению в ГТД ГСМ, в неравной мере отвечающих нормативным требованиям.
🔼 Уточнить условия участия и программу мероприятия возможно по запросу на электронную почту fuelsacademy@ntwc.ru
Мероприятие внесено в календарь FUELS Digest
#Мероприятия | 446 |
| 9 | Риск снижения эффективности барьеров фильтрации и водоотделения
Поверхностно-активные вещества, остатки ранее перевозимых продуктов и некоторые добавленные компоненты могут ухудшать работу фильтров-водоотделителей. В этом случае проблема уже не только в загрязнении топлива, но и в ослаблении одного из ключевых защитных барьеров перед заправкой воздушного судна.
Риск срыва сезонного окна поставки
Если авиационный керосин не завезен в период летней навигации по рекам, отдельные аэропорты могут фактически остаться без авиатоплива до следующего навигационного периода. Это уже не хозяйственная задержка, а риск авиационной доступности территории.
Напомню, что портов круглогодичного завоза по СМП не так уж много: Сабетта, Дудинка и Диксон, по ледовой обстановке - Певек. Если оттуда будет зимник, то еще можно доставить бензовозами до какого-либо ближайшего аэропорта. Именно поэтому вопрос своевременного завоза в период летней навигации крайне важен для Севера.
Как считается в моей авторской Методике AFRA, такие ситуации относятся не только к операционным рискам, но и к рискам архитектуры авиационного топливообеспечения. Проблема не в одной ошибке на одной операции, а в устройстве всей цепочки: маршрутах, резервах, перегрузках, границах ответственности, контроле качества, лабораторной базе и управляемости отклонений.
Поэтому Северный за́воз авиатоплива нельзя рассматривать только как снабжение.
Это должна быть сквозная архитектура контроля качества: от НПЗ и первого паспорта качества до последнего фильтра перед заправкой воздушного судна.
Здесь важны не только порты, ледоколы, танкеры и графики навигации. Важны границы ответственности, прослеживаемость партий, контроль перевалок, подготовка и чистота танков, состояние резервуаров, фильтрация и водоотделение, лабораторное подтверждение качества, порядок допуска топлива после хранения и понятная реакция на отклонения.
Именно об этом, по сути, говорит ICAO Doc 9977. Топливообеспечение гражданской авиации должно рассматриваться как система управления качеством и безопасностью по всей цепочке поставок: выявление опасных условий, оценка рисков, управление изменениями, внутренний мониторинг, контроль процессов третьих сторон и подтверждение того, что система действительно работает в реальной эксплуатации.
В Арктике топливо не просто доставляют. Там его должны сохранять как авиационный продукт — с подтвержденным качеством, понятной историей, контролируемыми рисками и реальной пригодностью к заправке воздушного судна.
Если это не обеспечено, то северный завоз превращается из задачи снабжения в риск для авиационной доступности территории.
Именно поэтому Северный за́воз авиатоплива — это не только логистика.
Это архитектура безопасности: от завода до крыла самолета.
На фото — страница из презентации МГТУ ГА на форуме Авиатопливо-22.
| 484 |
| 10 | 
Трудности последнего времени с перебоями в поставке нефтепродуктов и запретом вывоза авиакеросина за пределы России заставили вспомнить один очень важный для нашей страны вопрос — Северный за́воз.
Мне повезло участвовать в этой теме и в Норильском промышленном районе, и на Камчатке. Поэтому для меня это не абстрактная логистика на карте, а производственная реальность: короткая навигация, ледовая обстановка, удаленные склады, ограниченные резервы, сложные маршруты и высокая цена любой ошибки. А также Северный морской путь, ледокольные проводки и танкерные сегрегации.
В рамках сегодняшней аналитики разберем Северный за́воз в одной, но крайне чувствительной части — завоз авиационного керосина.
Потому что для авиации топливо на Севере — это не просто ресурс. Это элемент безопасности полетов.
Очень показательный пример — Республика Саха (Якутия). В действующей схеме завоза авиатоплива до момента заправки в воздушное судно топливо может проходить несколько видов транспорта: железную дорогу, речные и морские суда, маломерный флот, автотранспорт, временное хранение и аэродромный склад.
В отдельных точках количество перевалок до заправки в самолет достигает 8–9. Срок доставки до конечной точки может достигать одного года.
И здесь начинается главное.
Каждая перевалка — это не просто перемещение груза. Это переход ответственности, новая емкость, новый трубопровод или рукав, новый фильтр, новый документ, новый отбор проб и новый риск.
Ключевые риски такой цепочки:
Риск загрязнения авиационного керосина
Загрязнение может возникать на любой перевалке: через воду, механические примеси, продукты коррозии, остатки отстоя, лед, загрязненные рукава, неподготовленные емкости, насосы или трубопроводы. Для авиационного керосина это не просто ухудшение товарного вида, а потенциальное основание для ограничения или запрета допуска топлива к заправке воздушных судов. Здесь же присутствует риск загрязнения остатками ранее перевозимых продуктов
Судно, баржа, береговая емкость или автоцистерна могли до этого использоваться под другие нефтепродукты. Если зачистка, осмотр, подтверждение пригодности и контроль первой партии выполнены формально, в авиационный керосин могут попасть остатки предыдущего продукта, следы присадок, поверхностно-активные вещества, вода, отложения или продукты коррозии.
Риск смешения партий и потери прослеживаемости
Чем длиннее маршрут, тем выше вероятность ошибки в маркировке, документах, паспортах качества, истории движения партии и подтверждении того, какое именно топливо находится в конкретной емкости.
Риск ухудшения контролируемых свойств топлива
При длительном хранении, многократных перекачках и перевалках может ухудшаться не одно абстрактное «качество», а конкретные показатели: чистота, прозрачность, содержание эмульсионной воды, фильтруемость, прокачиваемость при низких температурах, электропроводность, коррозионная активность, стабильность при хранении, склонность к образованию смолистых и твердых отложений.
Отдельно должны контролироваться фракционный состав, температура вспышки, смазывающая способность и термоокислительная стабильность, особенно если партия имеет сложную историю хранения, смешения, присадок или контакта с различными емкостями.
Риск нарушения присадочного баланса
Присадки необходимы, но они требуют строгого контроля. Чем больше присадок в топливе, чем сложнее история их введения и чем длиннее цепочка поставки, тем выше не «автоматическое ухудшение топлива», а риск нарушения контролируемых свойств при ошибке: неправильной дозировке, повторном введении, смешении партий, многократной фильтрации или контакте с остатками ранее перевозимых продуктов.
В такой ситуации могут изменяться электропроводность, водное состояние топлива, эффективность противоводокристаллизационной защиты, фильтруемость и смазывающая способность. | 461 |
| 11 | 19.06.26 Боинг 737. Возврат на стоянку в а/п Челябинск по причине отказа топливного индикатора. Источник: https://t.me/aviaincidentnew
#авиатопливо | 544 |
| 12 | Вот и сам документ | 706 |
| 13 | Продолжу тему низкотемпературных свойств топлив: По подсказке самого опытного переводчика зарубежных норм Волкова К.С. в изучении этого вопроса следует сослаться на международную практику.
Ниже — перевод всех ключевых мест из «Руководящий материал по спецификациям авиационных турбинных топлив» (GMATFS Edition 9), где прямо говорится о freezing point / chilling point и сопоставлении ASTM / IP с ГОСТ.
В логике GMATFS: для Jet A / Jet A-1 используется показатель freezing point (температура начала замерзания), а для TS-1 по ГОСТ — chilling point (температура начала кристаллизации), который документ сопоставляет с freezing point ASTM/IP.
Примечание 31: прямое сопоставление ГОСТ 5066 и ASTM D2386/IP 16
В соответствии с GOST 16350-80, максимальная температура начала кристаллизации TS-1 на уровне −55 °C или −60 °C может требоваться покупателем для эксплуатации из климатических зон, где температура окружающего воздуха на земле может быть ниже −30 °C в течение 24 часов до взлета. Однако большая часть топлива производится с максимальной температурой начала кристаллизации −50 °C. Топлива TC-1 и PT, применяемые в климатических районах I1 — холодный, и II1 — арктический, должны иметь температуру начала кристаллизации не выше −60 °C. Различия в методах испытаний таковы, что TS-1 с температурой начала кристаллизации −50 °C по ГОСТ 5066, метод B, вероятно будет иметь температуру замерзания −47 °C по IP 16 / ASTM D2386.
Пожалуй это самая важная фраза: −50 °C по ГОСТ 5066 ≈ −47 °C по ASTM D2386/IP 16.
Раздел 8.2.3: Freezing Point / Chilling Point — смысл показателя
Температура замерзания топлива должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить прохождение топлива через фильтрующие сетки к двигателю при температурах, встречающихся в полете на больших высотах. Температура топлива в баке воздушного судна зависит от температуры наружного воздуха, продолжительности полета и скорости воздушного судна.
ASTM D2386 / IP 16, Freezing Point of Aviation Fuels, и IP 16, Determination of Freezing Point of Aviation Fuels, являются идентичными методами. ISO 3013 является технически эквивалентным. Последние работы привели к более четко определенным условиям испытаний в этих методах, и переводы на другие языки должны этому соответствовать.
ASTM D5972 / IP 435, Test Method for Freezing Point of Aviation Fuels, Automatic Phase Transition Method, удовлетворительно коррелирует с методом D2386. Межлабораторное исследование ASTM RR:D02-1572, оценивавшее способность методов определения температуры замерзания выявлять загрязнение реактивного топлива дизельным топливом, установило, что методы D5972 / IP 435 и D7153 / IP 529 обеспечивают значительно более устойчивое выявление изменений температуры замерзания, вызванных загрязнением, чем методы D2386 / IP 16 и D7154 / IP 528. Рекомендуется сертифицировать и повторно сертифицировать реактивное топливо с использованием метода D5972 / IP 435 или D7153 / IP 529, либо обоих, исходя из воспроизводимости и способности выявлять перекрестное загрязнение, указанных в RR:D02-1572.
По ГОСТ 5066:
GOST 5066, Motor Fuel — Methods for Determination of Cloud, Chilling and Freezing Points, используется для определения температуры начала кристаллизации топлива TS-1 и применяет несколько отличающуюся аппаратуру. Однако метод ГОСТ предписывает пользователю указывать температуру начала кристаллизации как температуру появления воска / кристаллов, как это описано в ASTM D3117, Test Method for Wax Appearance Point of Distillate Fuels. Поскольку GOST 5066 требует, чтобы разница между температурой появления и исчезновения кристаллов была не более 3 °C, требования к температуре начала кристаллизации TS-1 и максимальной температуре замерзания Jet A-1 становятся сходными после поправки на возможное смещение 3 °C; то есть температура замерзания −47 °C, определенная по ASTM D2386, эквивалентна температуре начала кристаллизации −50 °C, определенной по GOST 5066. | 713 |
| 14 | Немного продолжу тему низкотемпературных свойств. | 223 |
| 15 | ASTM D1655 для Jet A-1 даёт контроль по freezing point, привязанный к низкотемпературной текучести и полётной эксплуатации.
Оба подхода направлены на безопасность полёта. Но сравнение их численных пределов без понимания методики может создать ложное впечатление, что разница между топливами намного больше и проще, чем она есть на самом деле.
Примечание: При переводах спецификаций и зарубежных документов в 99% случаев freezing point переводится, не задумываясь, как аналог нашей температуры начала кристаллизации. Но теперь мы видим, что это не совсем верно
# | 564 |
| 16 | Аналиьика авиаГСМ. Продолжаем по понедельникам
Часть 1.
Часто слышал дискуссии о сравнении зарубежных и отечественных топлив и иногла учпствовал. Сейчас не хочу её продолжать в полном обьеме. Сегодня просто проанализирую основной аргумент, который часто звучит в спорах первым, — низкотемпературные свойства топлив.
У ТС-1 температура начала кристаллизации — не выше –60 °C.
У Jet A-1 — температура замерзания (но лучше оставить как в самих документах: freezing point; почему — станет ясно из поста) — не выше –47 °C.
На первый взгляд вывод очевиден: ТС-1 «лучше» на 13 градусов.
Но это слишком прямолинейное сравнение. Проблема в том, что эти две цифры относятся к разным показателям и теоретически не коррелируют между собой.
В ГОСТ 10227 для ТС-1 нормируется температура начала кристаллизации. Метод испытания — ГОСТ 5066-91, метод Б. Его смысл: охладить пробу топлива и зафиксировать момент появления первых видимых кристаллов углеводородов. То есть ГОСТ фиксирует самое начало образования твёрдой углеводородной фазы. Это ранний лабораторный признак: топливо ещё не «замерзло» в бытовом смысле, не превратилось в твёрдую массу и не обязательно потеряло способность проходить через топливную систему. Но первые кристаллы уже появились — и для стандарта это контрольная граница.
В ASTM D1655 для Jet A-1 нормируется другой показатель — freezing point. Он находится в группе показателей низкотемпературной текучести топлива. Его эксплуатационный смысл связан не с тем, когда лаборант впервые увидел кристалл, а с тем, чтобы топливо оставалось пригодным для подачи через фильтры, сетки и элементы топливной системы при низких температурах полёта. Именно поэтому ASTM D1655 поясняет freezing point через полётную логику: на высоте топливо в баке охлаждается, минимальная температура зависит от наружного воздуха, длительности полёта и скорости воздушного судна, а твёрдые углеводородные кристаллы могут мешать прохождению топлива к двигателю. Фактически это температура исчезновения кристаллов.
В спецификации ASTM D1655 допускается использование нескольких альтернативных методов. Основным и традиционным считается ASTM D2386 (ручной или конвенциональный метод). Применяются и автоматические методы, такие как автоматический фазовый переход (ASTM D5972), автоматический лазерный метод (ASTM D7153) и автоматический фибер-оптический метод (ASTM D7154), а с 2025 года добавился автоматический метод на коаксиальных оптических волокнах (ASTM D8615).
Подход ГОСТ— более консервативный: он ловит ранний признак (появление первых кристаллов) и тем самым даёт запас по низкотемпературному поведению топлива.
ASTM-подход — более эксплуатационно ориентированный: он привязан к текучести топлива и к риску ограничения подачи через элементы топливной системы в условиях полёта.
Поэтому нельзя сказать, что один подход «правильный», а другой «неправильный». Оба документа по-своему логичны, но их результаты нельзя механически сравнивать как одну и ту же температуру.
Фраза «Jet A-1 замерзает при –47 °C, а ТС-1 — только при –60 °C» некорректна.
Jet A-1 не «замерзает как вода» при –47 °C, а показатель ТС-1 (–60 °C) — это не температура полной потери текучести, а температура начала появления кристаллов при лабораторном охлаждении пробы.
По открытым статистическим данным, freezing point Jet A-1 находился в диапазоне примерно от –80 до –48 °C, среднее значение — около –58 °C, взвешенное среднее — около –59 °C (напомню, по методу ASTM).
По открытым паспортам качества ТС-1 фактические значения температуры начала кристаллизации составляют в среднем около –62 °C (по ГОСТ).
Вывод:
ТС-1 и Jet A-1 нельзя сравнивать только по двум цифрам (–60 и –47). Это разные показатели, разные методы и разные контрольные точки низкотемпературного поведения топлива.
ГОСТ 10227 для ТС-1 даёт консервативный контроль по началу кристаллизации. | 542 |
| 17 | Еврокомиссия не видит признаков дефицита авиатоплива в ЕС
Дефицит авиатоплива не грозит Европе, несмотря на резкое сокращение поставок с Ближнего Востока и резкий рост цен. Об этом заявил комиссар ЕС по устойчивому транспорту и туризму Апостолос Цицикостаса в интервью агентству Reuters.
«В настоящее время в Европе нет дефицита авиатоплива. У нас нет никаких признаков того, что у нас будет дефицит в предстоящий (летний) период», — заявил Цицикостас.
Напомним, что европейские авиакомпании столкнулись с резким ростом цен на авиатопливо на фоне ближневосточного конфликта и нехватки поставок.
Ранее ИнфоТЭК сообщал, что по словам Цицикостаса, не стоит поддаваться паническим настроениям накануне туристического сезона, так как в апреле был принят план ЕС по ускорению координации между всеми государствами-членами, чтобы обеспечить доступность авиатоплива и дизельного топлива. Этот план должен помочь странам ЕС пережить пик туристического сезона без серьезных перебоев с поставками, добавил он.
В настоящий момент авиакомпании отменяют нерентабельные маршруты, чтобы снизить расходы. Однако они также уверены, что Европе удастся избежать дефицита авиатоплива этим летом, поскольку нефтеперерабатывающие заводы увеличивают производство авиатоплива, а покупатели диверсифицируют импорт, чтобы компенсировать потери в поставках с Ближнего Востока за счет увеличения поставок из США и Нигерии.
Так, Lufthansa и Air France-KLM ожидают, что в этом году их расходы за топливо вырастут более чем на $2 млрд, но ни одна из авиакомпаний не заявляет о дефиците авиатоплива.
А British Airways заявила: «Мы уверены в наличии авиатоплива на наших основных рынках в течение всего лета. Сегодня ситуация больше связана с ценой на топливо, чем с его доступностью».
🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ
📲 ИнфоТЭК в МАКС | 558 |
| 18 | Правительство ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина, чтобы стабилизировать ситуацию на топливном рынке.
Цель решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке. Исключением будут партии авиакеросина, помещенные под таможенную процедуру до вступления в силу постановления о временном ограничении, поставки в рамках межправительственных соглашений и топливо в технологических емкостях, используемое воздушными судами в пути следования.
Запрет будет действовать до 30 ноября 2026 года. | 698 |
| 19 | Сигнал был, писал о нем недвно, теперь он реализован, к сожалению | 666 |
| 20 | https://t.me/aviaincidentnew/4188
31.05.26 забивка фильтров на RRJ-85 | 723 |
