Все о цепях поставок

Тарифы на распутье: какая модель развития железнодорожных перевозок будет выбрана Доля железнодорожной составляющей в экспортной цене угля достигла 61%, а экономика поставок массовых грузов на востоке остаётся убыточной более полутора лет. За 2022–2025 годы перевозки строительных грузов сократились на 29%, лесных — на 44%, угля — на 13%, тогда как доходы РЖД от грузовых перевозок выросли с 1,9 до 2,6 трлн рублей. Рынок приблизился к переломной точке: изменение тарифа на 10% в ту или иную сторону способно кардинально изменить отрасль. Эксперты и участники рынка предлагают два принципиально разных подхода. Первый — тариф как главный источник финансирования инфраструктуры: тогда РЖД получает ресурсы на модернизацию, но грузоотправители теряют конкурентоспособность, а экономика — экспортную выручку и налоги. Второй — тариф как инструмент промышленной политики: снижение нагрузки стимулирует рост производства, увеличивает грузовую базу и внешнюю торговлю, что в итоге приносит доходы и самой транспортной системе. Среди предложений — привязка тарифа к экспортным ценам на уголь (скидки при низких ценах, повышение при высоких) и переход к системе согласованных тарифов по всей логистической цепочке (РЖД, операторы, порты). В РЖД напоминают, что автодороги получают бюджетные субсидии, тогда как железная дорога вынуждена финансировать развитие за счёт тарифов. Однако, как отмечают эксперты, выбор модели развития сейчас важнее, чем размер очередной индексации. От этого зависит, станет ли железная дорога драйвером экономического роста или останется инструментом «затягивания поясов» для промышленности.