Рынок авиаперевозок

Грузовое подразделение авиакомпании Emirates — Emirates SkyCargo — объявляет о запуске регулярных грузовых рейсов на специально оборудованных Boeing 777F. Полёты в Международный аэропорт Алматы (Казахстан) стартуют 16 июня 2026 года. Казахстан станет первой точкой Emirates SkyCargo в Центральной Азии. Еженедельные рейсы из Дубая откроют новое торговое окно, органично вписав регион в глобальную маршрутную сеть перевозчика. Алматы — крупнейший город Казахстана, стремительно растущий коммерческий и логистический хаб, важнейшие экономические и торговые ворота Центральной Азии. Грузовые рейсы будут выполняться по вторникам, обеспечивая еженедельную вместимость свыше 100 тонн для бесперебойной перевозки ключевых категорий товаров: электроника, скоропортящиеся продукты, оборудование и прочие потребительские грузы. Маршрут свяжет Алматы с остальным миром через дубайский хаб. Бадр Аббас, старший вице-президент Emirates SkyCargo, отметил:

«Регулярный грузовой рейс в Алматы полностью соответствует нашей миссии глобального торгового посредника. Это важный шаг в расширении сети и укреплении связи с Центральной Азией — регионом, который сегодня переживает динамичный рост. Наши полёты откроют новые возможности для бизнеса в Алматы и соседних регионах, позволив им масштабировать международную деятельность. В свою очередь, клиенты по всему миру получат удобный и быстрый широкофюзеляжный доступ к этому стратегическому рынку. Расширение присутствия в Алматы поддерживает нашу долгосрочную стратегию роста и задачи экономической повестки D33, ускоряя развитие внешней торговли и укрепляя статус Дубая как мирового логистического узла».

В ответ на растущий мировой спрос Emirates SkyCargo планомерно расширяет парк грузовых самолётов и глобальную сеть. Начиная с марта 2026 года авиакомпания уже получила четыре новых Boeing 777F, а до конца года ожидается поставка ещё шести. Таким образом, к декабрю 2026 года грузовой флот Emirates достигнет 21 самолёта. Помимо выделенных грузовых рейсов, перевозчик предоставляет своим клиентам масштабируемые и гибкие решения по грузоподъёмности, включая высокочастотные перевозки в багажных отсеках пассажирских лайнеров Emirates, летающих на всех шести континентах. ❗️Если вас интересуют услуги по обработке авиа грузов в аэропорту Алматы, а также авиаперевозки в и из Казахстана - вы можете использовать сервис нашего офиса в Казахстане. Отправляйте ваши запросы на ayan.zhurunov@fsmac.kz

Продолжаем акцию летим по вашей цене! PEK, Пекин → SVO1, Москва, 1500 кг, HU, Hainan Airlines. В это воскресенье 14.06 у нас освободилось место на рейсе — другой клиент отменил бронирование. Это отличная возможность для тех, у кого прямо сейчас готов груз, и нужно отправить по низкому тарифу. ❗️Мы готовы дать супер тариф по грузу тонна - полторы любой плотности. Просто напишите ваш таргет тариф Стоимость перевозки для нас сейчас не имеет принципиального значения — мы готовы обсуждать гибкие условия, вплоть до продажи ниже себестоимости. Пишите детали на gorbatov@fsmac.ru, предложение будет актуально всего пару часов.

Почему нельзя работать только с 1 агентом по авиаперевозкам. Если у вас более 10 авиаперевозок из Китая в месяц — имеет смысл внимательно относиться к закупочным ценам. Если этого не делать, на фоне растущей конкуренции в авиационной логистике можно стать неконкурентоспособным и потерять часть продаж. Не важно, продаёте ли вы авиаперевозки клиентам-импортёрам или свои товары, которые доставляете авиатранспортом. Однако, учитывая высокую цену ошибки в авиаперевозках, большинство компаний предпочитают найти одного постоянного подрядчика и "не менять коней на переправе". Потому что оцениваемая стоимость и риски от переключения между подрядчиками кажутся достаточно высокими. Многие компании находят на какой-нибудь выставке или через рассылку одного китайского агента, а дальше все запросы и заказы отправляют через него, переставая анализировать рынок и сравнивать ставки с другими агентами. Это сравнение производить достаточно сложно по многим причинам: ▫️разные агенты дают ставки на разные рейсы ▫️дорогой операционный процесс сравнения ▫️даже если новый агент дал цену ниже — есть подозрение, что не вывезут по этой цене ▫️высокие риски переключения, о чём писали выше. Однако если продолжать работать с одним агентом — цена может оказаться завышенной. ⚡️ Свежий кейс: мы в своей работе постоянно собираем и анализируем ставки 5+ подрядчиков. Часть из них имеют Block Space Agreement с авиакомпаниями, другая часть работает на спот-рынке. Сегодняшнее обновление тарифов показало достаточно типичную для рынка ситуацию. Подрядчик на споте даёт тариф на 0,6–0,7 USD ниже, чем владелец BSA-ёмкости! Одна и та же авиакомпания, одни и те же рейсы. Если у вас тонна груза — разница составляет 700 баксов. ❓Как упростить сравнение тарифов в вашей компании, если у вас нет отдельного прайсинг-департамента и критической массы запросов на авиаперевозки, которую можно использовать для потокового анализа цен? Используйте наш онлайн-калькулятор! В нём — десятки и иногда сотни актуальных тарифов на перевозки из Китая, Турции и ОАЭ в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург. Если пока не работаете с нами — просто сравните тариф вашего текущего агента с нашим. Бесплатно и за пару секунд. Дальше сможете "уторговать" агента и снизить свою закупку. Если работаете с нами — размещайте букинг прямо через калькулятор, и наш менеджер возьмёт груз в работу уже через несколько минут. Не упускайте возможность хорошо знать рынок!

Как мы писали в нашем канале в Max, теперь в нашем калькуляторе доступны для выбора узкофюзеляжные рейсы. На текущий момент можно посмотреть ставку и оформить заказ на следующих УФ‑рейсах: ▫️ Пекин → Екатеринбург (U6, «Уральские авиалинии») ▫️ Стамбул → Москва (SU, «Аэрофлот»; 2S, SouthWind) ▫️ Дубай → Москва (SU, «Аэрофлот») Мы планируем и дальше увеличивать количество доступных направлений для авиаперевозок.

Большинству людей, не связанных с логистикой, словосочетание «широкофюзеляжное воздушное судно» совершенно ни о чем не говорит. Объяснить им отличие широкофюзеляжного самолета от узкофюзеляжного можно, рассказав про количество кресел в ряду: если три справа от прохода и три слева — это узкий фюзеляж; если же есть еще третий ряд сидений посередине — то широкий. Для логистов, которые занимаются авиаперевозками, разница между этими двумя типами воздушных судов очевидна и очень важна: узкофюзеляжные ВС не берут паллетные грузы, принимают только коробки и грузовые места до 80–100 кг. А это значит, что если на маршруте авиакомпании не используют широкий фюзеляж — доставить часть грузов авиатранспортом будет сложно: нужно либо распаллечивать груз, либо использовать непрямые рейсы, либо вообще другой вид транспорта. ❗️Завтра в нашем канале в мессенджере Max мы расскажем, как учитываем эти разные виды ВС в нашем онлайн-калькуляторе. Подписывайтесь, чтобы получать уникальный контент, которого нет в других каналах. Еще немного и там у нас будет 300 подписчиков.

В авиаперевозках важны стабильность и предсказуемость: соблюдение расписаний, авиационных правил и операционных процедур. Однако авиационная логистика должна сохранять гибкость в выборе решений — например, при подборе авиакомпании с учётом текущих спотовых тарифов или специфики логистической задачи. При выборе авиакомпании для нашей авиаконсолидации мы ориентируемся на перевозчиков, которые обеспечат регулярность отправок (3 раза в неделю в Москву, 2 раза в неделю в Санкт-Петербург), удобный аэропорт вылета (в том числе для решения проблем в нестандартных ситуациях) и оптимальные тарифы. В связи с тем, что сейчас авиакомпании CA, Air China не загружена государственными и корпоративными проектами, а их рейсы соответствуют указанным выше принципам, мы временно переводим наши московские консоли на этого перевозчика. Вылеты, как и прежде, каждый вторник, четверг и воскресенье. Помимо консолей, мы также принимаем обычные грузы по тарифам, указанным на картинке выше. Полный тариф, с пикапом и другими локальными расходами в Китае доступен в нашем онлайн-калькуляторе. Кроме тарифов Air China, в нем очень много рейсов других авиакомпаний, включая грузовики и рейсы с регулярностью отправок 1 раз в неделю.

Тарифы на авиаперевозки крайне сложно сравнивать между собой. Первоначально задача кажется простой: берём тариф за килограмм у одной авиакомпании или агента и сравниваем с тарифом за килограмм у другой. Что может быть проще сравнения двух цифр? Но такое сравнение мало что даст по следующим причинам: 1. Совсем не факт, что по этому тарифу вы сможете улететь, зависит от размера груза, сезона и прочих факторов. Если подрядчик нормальный, то чаще всего улетите, но отправитель может не вовремя выдать груз, авиакомпания — отказать в ёмкости в самый последний момент. 2. Вряд ли кто-то решит сравнивать must go тариф с обычным, но даже при обычном тарифе вероятность вылета на конкретном рейсе сильно зависит от ситуации с загрузкой именно этого рейса. Но у некоторых агентов обычный тариф может быть настолько же гарантированным, как и must go тариф у других. Зависит от того, где и как закупаться. 3. Тариф на авиаперевозку корректно сравнивать вместе со стоимостью пикапа, потому что не совсем верно сравнивать авиафрахт из Шанхая и, условно, из Урумчи: большое расстояние до склада отправителя может съесть существенную выгоду в авиатарифе. 4. Тариф на авиаперевозку можно сравнивать только при неизменных параметрах груза. Если параметры поменялись — нужно сравнивать заново. Если тариф у компании А лучше для груза 100+, не факт, что он останется лучшим для 300+, где тариф компании Б может быть интереснее. 5. Ещё сложнее с различными подходами к тарификации плотных и лёгких грузов. А если вместо коробок отправитель упаковал груз на паллеты, разброс в надбавке за паллетный груз даже у одной авиакомпании может составлять от 0,1 до 0,3 доллара за килограмм. Мы стараемся не оперировать тарифами за килограмм, хотя, без сомнения, в наших расчётах используется тариф за кг. на конкретном рейсе. Мы всегда предлагаем клиенту all-in тариф на конкретный груз с конкретной датой вылета и на конкретной авиакомпании. Если меняется любой из параметров — груз, дата его готовности или маршрут, — тариф нужно пересчитывать. Именно поэтому мы и наши клиенты используем онлайн-калькулятор, чтобы не тратить время на арифметические упражнения, за которые редко кто готов платить. Мы предлагаем сравнивать между собой именно all-in тарифы с учётом авиакомпании, регулярности её рейсов, понимания размера терминальных расходов в РФ и прочих факторов. К таким факторам относится и аэропорт вылета, поскольку практика действий китайской таможни в разных аэропортах различается, и для некоторых грузов это важно. Мы считаем, что такой подход позволяет действительно правильно выбирать опцию доставки с оценкой потенциальных рисков перевозки.

Как поменялись тарифы на авиаперевозки из Китая в Москву с 25.05 по сегодняшний день, 28.05. Просто срез рынка.

Air China Cargo расширяет парк: подписан контракт на дополнительные четыре грузовых самолёта A350F CA, Air China Cargo заключила с Airbus соглашение на приобретение ещё четырёх грузовых лайнеров A350F, доведя общее количество заказанных машин данного типа до десяти. Первый заказ на шесть A350F авиакомпания разместила в ноябре 2025 года. Ван Хунъянь, вице-президент Air China Cargo:

«Этот дополнительный заказ, следующий за нашим первоначальным соглашением о покупке A350F в прошлом году, представляет собой стратегически важное решение для компании. Он направлен на дальнейшую оптимизацию структуры парка и расширение грузоподъёмности. Новые самолёты позволят нам лучше соответствовать растущим потребностям международного рынка воздушных грузоперевозок и заложат прочный фундамент для долгосрочного стабильного развития компании».

Бенуа де Сент-Экзюпери, исполнительный вице-президент Airbus по продажам коммерческих самолётов:

«Мы очень рады, что Air China Cargo приняла решение увеличить заказ на грузовые A350F. Это свидетельствует о полном доверии авиакомпании к продукции Airbus и в очередной раз подтверждает лидирующие позиции A350F как грузового самолёта нового поколения».

Air China Cargo начала внедрение в свой парк самолётов Airbus в конце 2023 года. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует восемь грузовых Airbus A330-200P2F. В ближайшем будущем к ним присоединятся A350F, которые станут идеальным дополнением к A330-200P2F, позволяя максимально эффективно использовать их преимущества на дальнемагистральных и средне-дальнемагистральных маршрутах. Созданный как самый совершенный грузовой самолёт в мире, A350F отвечает постоянно растущим требованиям глобального рынка авиаперевозок. Дальность полёта до 8 700 км при полезной нагрузке до 111 тонн позволяет операторам использовать его на международных дальних линиях. Благодаря тому, что более 70% конструкции выполнено из передовых материалов, A350F на 46 тонн легче, чем самолёты конкурентов. Оснащённый новейшими двигателями Rolls-Royce Trent XWB-97, этот лайнер обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO₂ до 20% по сравнению с предыдущим поколением самолётов с аналогичной грузоподъёмностью и дальностью. A350F — единственный грузовой самолёт, полностью соответствующий стандартам выбросов CO₂ ИКАО, которые вступят в силу в 2027 году. Как и все самолёты Airbus, A350F на момент ввода в эксплуатацию сможет использовать до 50% устойчивого авиационного топлива (SAF), с целевым показателем в 100% к 2030 году.

Что там у нас с тарифами и типами ВС из Стамбула в Москву сейчас? Бенчмарк тарифов на основных авиакомпаниях — на картинке. Важные особенности: ▫️SU, Аэрофлот по-прежнему использует узкофюзеляжные борта (максимальные габариты мест: 100 кг, 120×114×70 см) и, несмотря на это, тарифы самые высокие. В июне планируется переход на ШФ (широкофюзеляжные) ВС. ▫️ZF, Azur Air использует ШФ ВС несколько раз в неделю, в некоторые дни — УФ ВС. ▫️Самым рабочим вариантом доставки паллетных грузов сейчас является J2, Azerbaijan Airlines через Баку. Особых проблем с кодами не наблюдается, так как нет замены авиакомпании в GYD. ▫️J2 также предлагает рейсы в DME (Домодедово), LED (Пулково), SVX (Екатеринбург), но на этих маршрутах используются УФ ВС. ▫️Есть также ШФ-рейсы 2S, SouthWind через Анталию, но тарифы менее интересные, чем у Azur. ▫️Также из Стамбула есть много прямых рейсов других авиакомпаний: DP, Победа, а также U6, Уральские авиалинии и др., но везде УФ-рейсы и менее привлекательные тарифы. По всем вопросам пишите на AirMow@fsmac.ru

Из разговоров в одном тематическом чате:

— Скажите, а прямые рейсы из аэропорта А в аэропорт Б есть? — Сейчас нет, есть только транзит через аэропорт В. Посчитать? — Нет, посчитать я и сам смогу. Спасибо, пока.

Продажа не состоялась. Хотя лет пять назад — вполне могла бы. Работало это так: ▫️Ты даёшь полезную информацию. ▫️Участники чата видят, что ты разбираешься в теме, значит — эксперт и регулярно работаешь по направлению. ▫️Потом тебе пишут в личку: «А посчитайте и мне такой-то запрос». Сейчас это почти не работает. Прежде всего потому, что стоимость любой информации практически полностью девальвировалась. Сами сведения почти ничего не стоят, экспертизой обладает каждый второй, а глубина этой экспертизы зачастую под большим вопросом. Чтобы понять, есть ли прямые рейсы, как часто вылеты, широкий или узкий борт — не нужно быть большим экспертом. Aviasales, OneTwoTrip и немного личного времени — вам в помощь. Можно, конечно, обратиться к ИИ, но сами понимаете: вполне возможно услышать что-то вроде:

ой, извините, я действительно ошибся, такого рейса действительно нет.

Авиационные перевозки генеральных грузов сейчас редко продаются через экспертизу. В первую очередь продаются низкая цена, небольшой, но чистый опыт работы, быстрые и корректные ответы — и немного логистического тумана. Туманом может быть фраза «я китайский/турецкий агент», что само по себе вообще не означает ни лучших цен, ни лучшего сервиса. Хотя кто-то до сих пор так думает. Туманом может быть и личная встреча, и эмоциональный контакт с поставщиком. И это, пожалуй, самый мощный туман в России. Потому что авиационный бизнес у нас до сих пор — это people to people. Не понравился человек из чата — не буду с ним работать. А если приехал на встречу, правильно говорит, знает чуть больше меня — сразу возникает доверие. Уже можно попробовать поработать. ❗️Это не плохо и не хорошо — это данность. И поэтому большинство логистов, хоть и понимают, что через 5–7 лет перевозки будут заказывать друг у друга роботы через API и обмены big data, всё равно очень надеются, что момент, когда это действительно произойдёт, наступит как можно позже.

На 21 мая есть емкость 500+ кг. на рейс CAN - SVO1, авиакомпания SU, Аэрофлот. Готовы отдать по тарифу 4,48 USD / кг. Причина - запланированный груз не успевает на рейс. Локалку дадим по себестоимости или готовы принять груз в аэропорту. Пишите на AirMow@fsmac.ru в случае заинтересованности.

С октября 2023 года наши клиенты по авиаконсолидации получают уведомления о прибытии грузов в SVO1 и SVO2. Мы забираем их от терминалов по API и автоматически отправляем клиентам по электронной почте. В целом сервис работает без серьезных сбоев, но в последние месяцы мы наблюдаем одну важную деталь: уведомление приходит клиенту через 3–4 часа после прибытия рейса. Особенно это актуально для SVO1, Москва-Карго, т.к. туда доставляем основной объем нашей консолидации. В трекинге аэропорта есть несколько статусов: ▫️Груз заявлен к прибытию на рейсе (например, утром в 9:00). ▫️Груз прибыл (например, 15:30). ▫️Документы приняты (например, 16:10). ▫️… далее другие статусы, включая расконсолидацию, оформление пропуска на выдачу и т.д. См. скриншот, по конкретному грузу на текущий момент через трекинг МК значится всего один статус: документы приняты. Особенность системы Москва-Карго в том, что сначала появляется информация о принятии документов, и только потом фиксируется прибытие груза. Всё достаточно логично: груз может быть заманифестирован на рейс, но фактически по каким-то причинам не прибыть в Москву. И пока нет подтверждения прибытия груза на рейсе — этого статуса в системе нет. А значит, и мы отправим уведомление о прибытии не в 15:30, а в условные 18:45, когда груз будет уже размещён на складе аэропорта. С точки зрения логики это правильно, но с точки зрения оперативности — не совсем. Крайне редко заявленные к прибытию грузы не прибывают, а значит, клиент может подать ДТ раньше, чем мы фактически зафиксируем прибытие груза, если требуется такая оперативность. Мы внесли изменения в алгоритм наших уведомлений, и теперь клиенты будут получать уведомления: ❤️если их груз заявлен к прибытию; ❤️если документы по грузам, следующим на рейсе, приняты и груз прибыл. Также с сегодняшнего дня клиенты по отдельным отправкам получают уведомления о прибытии их грузов в SVO1 и уже очень скоро — в SVO2. См. второй скрин реального уведомления. Напишите нам, если вы хотели бы как-то ещё улучшить процесс информирования о ходе авиаперевозок.

Отличное спецпредложение для небольших грузов (до 1 тонны). Предлагаем фиксированную выкупленную емкость из Пекина в Москву. ▫️Вылет: 18, 19 или 20 мая. ▫️Авиакомпании: CA, SU, CZ или MU. Выбор даты вылета и авиакомпании — за нами после получения букинга. Однако в обмен на эту неопределенность вы получаете очень хороший тариф — в среднем на $0,5 за кг ниже рынка. Если у вас есть конкретный запрос, пришлите его на AirMow@fsmac.ru. Также тариф можно найти в нашем онлайн-калькуляторе: рейс SU из PKX 19 мая. На другие даты и на все указанные авиакомпании тарифы выше.

DHL Express сегодня объявила о запуске функции идентификации товаров на основе искусственного интеллекта — первой в мировой индустрии экспресс-доставки. Новая возможность использует компьютерное зрение: система анализирует снимок отправления, сделанный клиентом, и моментально создаёт точное описание, соответствующее таможенным нормам. Это превращает одну из самых сложных процедур в международной логистике в простой и удобный процесс. Точное описание содержимого посылки для соответствия таможенным требованиям традиционно требовало специальных знаний и аккуратного подбора формулировок. Встраивая ИИ прямо в процесс оформления заказа, DHL Express устраняет эту сложность, повышает качество данных, снижает риск задержек и делает международную доставку более доступной и надёжной для клиентов с любым уровнем опыта. Клиенту достаточно сфотографировать товар, который он планирует отправить, на обычный смартфон или любое другое подключённое устройство. ИИ-система обрабатывает изображение с помощью серверной модели компьютерного зрения, классифицирует объект и в течение нескольких секунд формирует структурированное описание, соответствующее международным стандартам оформления документов. Предложенное описание отображается клиенту, который может легко проверить, отредактировать или изменить его перед отправкой. Учётная запись DHL Express не требуется — это гарантирует простой и доступный процесс. Данное внедрение — значительный шаг вперёд для прикладного ИИ в логистике, поскольку идентификация товаров впервые в мире бесшовно интегрирована в реальный клиентский интерфейс международного экспресс-оформления в промышленных масштабах. Дирк Олуфс, исполнительный вице-президент и глобальный директор по информационным технологиям DHL Express, отмечает:

Компьютерное зрение уже доступно клиентам в нескольких странах, но главное — это результат. Точная классификация товара на этапе ввода данных означает более чистые данные на всём жизненном цикле отправления: меньше задержек, быстрее таможенное оформление и лучший результат для клиента.

Энна Сарате, старший вице-президент по цифровым клиентским решениям DHL Express, добавляет:

Поле описания товара — это не мелкое неудобство. Это критический момент, на котором клиентский опыт ломался. Наша ИИ-функция — прямой ответ на обратную связь от клиентов, и мы гордимся тем, что DHL Express стала первой в отрасли, кто предоставил такую возможность.

Международная экспресс-логистика долгое время полагалась на отправителей, которые должны были самостоятельно описывать содержимое посылок без какой-либо существенной помощи. Хотя инструменты для таможенного документооборота в других аспектах развивались, базовая задача описания товара оставалась ручной, текстовой и зависимой от знаний отправителя о требованиях таможенных органов. Внедрение DHL Express — это первый случай, когда компьютерное зрение для идентификации товаров встроено в реальный, клиентский интерфейс международного экспресс-оформления в промышленных масштабах. Функция уже доступна на восьми рынках: Канада (CA), Германия (DE), Гонконг (HK), Нидерланды (NL), Сингапур (SG), Южная Африка (ZA), Испания (ES) и Объединённые Арабские Эмираты (UAE). Дальнейшее развёртывание запланировано на 2026 год. Ссылка на пресс-релиз.

Важно не обманываться статусом или национальностью посредника. В авиации, море и на автомобильном транспорте «экспедитор» — это всегда про организацию, а «перевозчик» — про перемещение и чаще всего, указание в мастер-документах. Смешивать эти роли можно только в одном случае — если вы готовы принять на себя риски, которые при таком смешении возникают. А их, как мы выяснили, немало: от двойных надбавок до полной неопределенности с тем, кто и в каком размере возместит ущерб. Желаем большей прозрачности и осознанности в цепочке отношений! Традиционный комикс - в нашем канале в мессенджере MAX. Подписывайтесь!

К теме ГосЛога. В логистике РФ и многих других стран есть достаточно четкое понятие «экспедитор» или транспортно-экспедиторская компания. По сути, если не путать с сопровождающим водителя, это посредник между финальным перевозчиком и грузовладельцем, и в цепочке отношений этих экспедиторов может быть несколько. Посредник — это не значит нахлебник, бездельник или табуретка. Достаточно часто этот экспедитор создает добавочную ценность в цепочке поставок или забирает на себя часть рисков. Но важно всегда помнить who is who для понимания: ▫️кто является первыми руками перевозки, а кто перепродает услуги третьих лиц; ▫️что является себестоимостью перевозки и какие надбавки/профиты остаются у каждого из посредников; ▫️кто отвечает за потенциальное повреждение/гибель груза ▫️чем ограничена ответственность непосредственного перевозчика и экспедитора, и есть ли страхование этой ответственности. 🚚 Осознание, с кем вы работаете — с экспедитором или первыми руками перевозки — особенно актуально в автомобильных перевозках. Несмотря на явную дистинкцию понятий экспедитор/перевозчик в автомобильных сервисах, всё равно часто могут возникать путаницы. Например, иногда компанию, которая владеет несколькими машинами, но для конкретной перевозки использует чужой парк, могут называть перевозчиком, чтобы гордо заявить: «мы работаем с прямыми перевозчиками». Это в корне не верно, т.к. в таком случае транспортная компания выступает в роли экспедитора, и проверить это можно, сравнив название компании в ее документах с печатью в CMR по конкретной перевозке. И в данном случае, если возите дорогие грузы, имеет смысл запрашивать у такого «перевозчика» полис страхования экспедиторской ответственности, хоть наличие машин и может упростить процесс потенциального взыскания стоимости поврежденного груза. 🚢 В морском бизнесе под понятие экспедиторов попадают абсолютно все агенты и подрядчики, которые не указаны в мастер-коносаменте. Еще чуть сложнее обстоят дела с NVOCC, которые везут грузы на тайм-чартерных судах, но не будем сильно углубляться в этот момент. ✈️ В авиаперевозках понятие экспедитора используют крайне странно. Если российский экспедитор покупает услугу у другого российского посредника (не важно, консолидатора, агента, который выкупает емкости или работает по экспортному GSA соглашению) — тут всё достаточно очевидно, что работа ведется также через экспедитора. А вот когда импортные авиаперевозки заказываются у «агентов», понятие экспедитора исчезает. Как будто любой китайский/турецкий/вьетнамский агент по умолчанию — некая особая каста, близкая к "первым рукам" и статусу прямого перевозчика. Как-то язык не поворачивается назвать его экспедитором, который также, чаще всего, нанимает другого экспедитора, и каждый отгрызает кусок цены за перевозку. В авиабизнесе вообще всё очень закрыто и непонятно: кто первые руки (вроде авиакомпания — но они напрямую не продают грузовые емкости), кто у кого заказывает, кто издает авианакладные (часто в них не указан агент), а самое главное — что будет, если с грузом что-то произойдет. Многие участники рынка рассуждают так: а что там может с самолетом случиться? Они редко горят/падают, ну и всегда можно получить 17-22 SDR за кг груза в случае чего (см. Монреальскую конвенция 1999 года, ст. 22, п. 3 и Варшавскую конвенцию). Но эти участники забывают еще про этапы перевозки по земле до аэропорта и обработку на терминале, в том числе, в транзите, где тоже может случиться что-то неприятное, и там действуют другие лимиты ответственности. Особенно удивляет противопоставление: «я покупаю авиафрахт у китайского агента» ≠ «я покупаю авиафрахт у российского экспедитора». Нам кажется, что разница здесь только в национальности посредника, и в обоих случаях тариф продает экспедитор, со своими возможностями по закупке, сервисом и вознаграждением.

Компания Эф Эс Макензи внесена в реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД). Реестровый номер: GL-B044-00112-00/00005451 Дата внесения: 27.04.2026 Для справки:

Реестр уведомлений о ТЭД — это отдельный реестр, формируемый на базе «ГосЛога». В него включаются сведения о компаниях и индивидуальных предпринимателях, подавших уведомление об осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности.

Полный реестр доступен по ссылке: https://mintrans.gov.ru/activities/297/367/433

Тарифы на авиаперевозки из Китая с вылетами 7–8 мая по-прежнему торгуются ниже USD 2 – 2,5 за кг на Москву и менее и менее USD 2 за кг. на Санкт-Петербург (1000+). После 9–10 мая ожидается рост цен, так как все "китайские братишки" выйдут на работу и грузопоток увеличится. Если ваш китайский агент сейчас на отдыхе и вы не можете получить от него тарифы — используйте наш онлайн-калькулятор.

Наткнулись тут на такой интересный манифест:

35 лет в сфере авиагрузоперевозок — и казалось, что видел уже всё… От телексов, рукописных MAWB и наклеек — до сборки консолей как решения математической задачи. Маршрутизация грузов через несколько транзитных MAWB, таможенные перегрузки и сложные тарифные конструкции — всё ради того, чтобы доставить груз в пункт назначения. MAWB были либо консолидированными, либо back-to-back — так контролировали информацию, маржу и сервис. Никаких «прямых AWB» с нулевой прозрачностью и отсутствием пространства для развития партнёрств. А ставки на авиаперевозки? Тариф IATA — один для всех (за исключением ключевых зарубежных партнёров). Экспедиторов выбирали за сервис, надёжность и качество исполнения, а не за демпинг на несколько центов. Партнёрства имели значение. Агенты были лояльны, а не менялись как перчатки в поисках самой дешёвой ставки дня. Авиакомпании платили на 40–70% выше комиссий IATA… (не говоря уже о «чёрных сумках» каждый месяц). Книги TACT — тяжелее энциклопедий… Сборы CAF на импорт — стандартные 7–10%… Пара поставок DDP могла покрыть все ежемесячные расходы. Курьеры развозили документы и чеки по городу. Для каждого перевода — отдельное банковское заявление. Ручное таможенное оформление, штампы повсюду, наличные на столе. И всё же… грузы двигались быстрее. Без чрезмерных депозитов и тяжёлых банковских гарантий для IATA и авиакомпаний, которые замораживали оборотный капитал. 30-дневное выравнивание ULD в Азии, объём решает, плотные спецгрузы… настоящий win-win благодаря структурированным соглашениям BSA/CPA между авиакомпаниями и мастер-ко-лоадерами. Многослойные консолидации с несколькими MAWB выполнялись грамотно — с максимальной доходностью и контролем. Терминалы работали 24/7 — без цифровой приёмки груза, без записи на грузовики, без узких мест. Несмотря на все сложности, 30 лет назад мы могли рассчитать ставку, забронировать и отправить груз быстрее, чем сегодня. А сегодня? Бесконечные логины и порталы. Системы, которые не взаимодействуют друг с другом. Множество систем расчёта ставок и бронирования — у каждой авиакомпании своя логика ценообразования. Динамические тарифы, лишённые смысла. Срочные отправки дешевле обычных грузов. Платы за неявку и отмену становятся нормой. Запись на доставку груза в терминал. Множество запросов ставок на один груз. Слишком много логистических сетей и мероприятий. Слишком много шума и слишком мало реального исполнения. Бесконечные KYC и комплаенс-проверки от всех участников. Транзакционное мышление. Бесконечные звонки в Teams вместо реальных действий. Мы заменили операционное мастерство цифровой перегрузкой и театром комплаенса. Это не прогресс. Это неэффективность, замаскированная под инновации. Пора вернуть настоящую логистику авиаперевозок — используя цифровые инструменты и комплаенс правильно. Не чтобы усложнять. Не чтобы замедлять. А чтобы упрощать, стандартизировать и ускорять. Цифровые технологии должны сокращать шаги — а не добавлять уровни. Комплаенс должен защищать — а не парализовать. Системы должны взаимодействовать — а не создавать изолированные «острова». Нам не нужно больше платформ. Нам нужна более умная интеграция. Нам не нужно больше данных. Нам нужно лучшее исполнение. Потому что в конечном итоге авиаперевозки — это не про дашборды.

Текст цепляет, потому что в нём есть доля правды, но автор сильно идеализирует прошлое и упрощает причины текущих проблем. Автор точно подмечает перегрузку системами, справедливо критикует плохую интеграцию между ними и правильно говорит про потерю операционного фокуса. Но его ключевая ошибка — это подмена: “раньше было проще” → “раньше было лучше”. На самом деле, раньше было менее прозрачно, менее безопасно и менее масштабируемо. Сейчас — сложнее, но устойчивее и честнее. В том числе, потому что геополитика и отношения была более прогнозируемыми. Наше мнение цитируемый текст - это не анализ отрасли, а ностальгия опытного игрока, чью зону комфорта возможно разрушили новые правила игры.