Рынок авиаперевозок

Праздники прошли, нас догнали будни (с) КМ. Тарифы на Питер существенно упали и доступны в нашем онлайн калькуляторе.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) с 1 июля 2026 года изменила правила оформления грузов (прежде всего, в рамках DAWB - прямых авианакладных). Эти изменения вызвали достаточно большое бурление экспедиторского сообщества. ❓В чем суть изменений и почему все возмущаются? Обычно экспедитор (посредник) берет груз у отправителя, оформляет документы и передает авиакомпании. В авианакладной (AWB) часто указывают самого отправителя груза (DAWB - Direct AirWayBill), а экспедитор выступает как бы его представителем. Новые правила IATA пробуют переложить на экспедитора больше ответственности, чем он реально хочет нести. Теперь по умолчанию (без отдельного договора, то есть автоматически) экспедитор считается грузоотправителем и несет всю связанную с этим ответственность см. ссылку. Кстати, в России эти правила досмотра грузов прописаны в Постановлении Правительства РФ № 1828 от 18.11.2025. Экспедитор часто получает груз уже упакованным. Он не знает, что внутри - обычная одежда или, например, запрещенные опасные вещества. Он не проверяет химический состав и особо не может отвечать за то, что написал отправитель в документах. Эта новая система IATA потенциально заставит экспедитора отвечать за ложные данные, за спрятанные опасные грузы, за незадекларированные бренды. Разные авиакомпании реагируют по-разному: некоторые говорят, что вообще не будут применять эти новые правила, другие молчат. FIATA (почти забытый нами профсоюз экспедиторов) сопротивляется. Они выпустили временные инструкции для своих членов: как проверять документы и страховаться, чтобы не попасть на деньги. Главная претензия части участников рынка: IATA продавила эти изменения без нормального обсуждения с теми, кто будет по ним работать. Некоторые члены FIATA предлагают четко разделить: вот тут ошибся экспедитор (потерял документ), а вот тут виноват отправитель (положил какую-то запрещенку в коробку). В своей статье в сентябрьском выпуске журнала FIATA Дэвид Вубише, Председатель Института воздушных перевозок ассоциации предлагает создать рабочую группу (IFCC), где авиакомпании и экспедиторы сядут за стол переговоров и вместе напишут нормальные правила, а не будут ставить перед фактом. IATA хочет перестраховаться и переложить проблемы на плечи экспедиторов, но экспедиторы говорят: «Мы не можем отвечать за то, что нам приносят в закрытой коробке. Давайте сядем и обсудим это по-человечески, иначе отрасль ждет хаос и рост цен». Экспедиторам, которые указывают себя в авианакладных настоятельно рекомендуется заключить с авиакомпаниями отдельные соглашения, чтобы не попасть под «автоматическую» ответственность . Также следует проверить страховку - покрывает ли она новые риски. Ну и продолжаем наблюдать.

Индийский аэропорт блокирует российские грузы Аэропорт Мумбаи около двух недель не принимает грузы, забронированные на рейсы российских авиакомпаний, и гружёные автомобили возвращаются в пункты отправления. Грузы из Мумбаи сначала идут автотранспортом в Дели, откуда выполняются рейсы в Москву, поэтому бронь на самолёт не гарантирует отправку при отказе наземного терминала. Агент перевозчика обратился в Министерство гражданской авиации Индии с просьбой вмешаться, а 19 сентября одному из перевозчиков пришлось перенаправить рейс в Дели после отказа в обслуживании в аэропорту Нави-Мумбаи. Для импортёров это означает дополнительные расходы на возврат машины, хранение и повторную подачу груза, которые могут увеличить стоимость доставки даже при неизменном авиатарифе.

Ну российских авиакомпаний, которые вылетают из Мумбаи - одна штука, название на "Волга" начинается и на "Днепр" заканчивается.

Текущая ситуация с авиа перевозками из Турции в РФ. Проблемы продолжаются и продолжатся ещё некоторое время, трудно назвать примерные сроки. В аэропорту IST есть разные склады временного хранения (терминалы для наземной обработки грузов): S-Sistem, Havas и Celebi. Большинство российских авиакомпаний (SU, ZF, 2S), а также Туркменские авиалинии, Т5 использовали S-Sistem. Примерно 20 дней назад США ввели эмбарго на склад S-Sistem из-за поставок в Иран. Другие склады очень строго относятся к российским отправлениям. Поскольку фактически Sistem закрыт, сейчас для перевозок используются только 2 основные авиакомпании, Азербайджанские Авиалинии, J2, транзит через Баку и Турецкие авиалинии, TK, прямые рейсы. Турецкие авиалинии фактически принимают только текстиль и медикаменты, по другим грузам - прикладываем список ограничений (выше). TK подходит, если товаров нет в списке, и отправку можно оформить при наличии следующей информации: ▫️данные грузоотправителя — грузополучателя, ▫️описание товара, ▫️код ТН ВЭД (HS code), ▫️инвойс, ▫️сфера и цель использования . SU, Аэрофлот тоже принимает только текстиль и медикаменты, но даже их нужно перепроверять. В последний раз склад отклонил медицинские тест-наборы, сославшись на то, что это «высокие технологии». Так что SU пока не стоит рассматривать как вариант. Напишите нам на AirMow@fsmac.ru, если у вас есть актуальные грузы из Турции в РФ.

Cathay Cargo внедряет ИИ-проверку грузов, чтобы заранее выявлять проблемы с разрешениями. Cathay Cargo запустила систему проверки грузов на базе искусственного интеллекта. Она поможет клиентам заранее видеть, какие разрешения и требования торгового контроля касаются их груза, а сотрудникам - быстрее и точнее реагировать на возможные проблемы. Как это работает: система анализирует описание груза, указанное отправителем, и сверяет его с действующими торговыми ограничениями. При этом ИИ понимает смысл описания, а не просто ищет совпадения по ключевым словам. Ответственность за правильность данных по-прежнему лежит на грузоотправителе. Но теперь проверка происходит раньше - ещё до отправки. Это помогает избежать задержек и сбоев в пути.

Требования к международной торговле постоянно меняются, и клиентам важнее всего определённость - знать, что все обязательства выявлены до отправки груза, а не после. Благодаря новой ИИ-проверке и более понятной информации для наших сотрудников Cathay Cargo раньше выявляет возможные требования, сохраняет точность данных на всём пути груза и обеспечивает безопасную, надёжную и ответственную перевозку,

— сказал Доминик Перре, директор по грузовым перевозкам Cathay Cargo. Новость появилась через месяц после того, как IATA призвала проверять опасные грузы на всех этапах - от отправителя до перевозчика - и выпустила по этому поводу отдельный документ. Cathay разработала новую систему вместе с таможней, регуляторами и участниками отрасли - чтобы учитывать меняющиеся правила и не мешать законной торговле. В отличие от обычных проверок по ключевым словам, ИИ понимает контекст описания груза и сопоставляет его с нужными контрольными списками. Это дополнительный инструмент для сотрудников, но окончательное решение всё равно остаётся за человеком. Интерфейс для сотрудников тоже переделали - теперь там наглядно видно, почему груз вызвал вопросы и что нужно сделать дальше. Всё в одном месте. Первые результаты показывают, что уведомления обрабатываются быстрее, а команды успевают принять меры до того, как груз уйдёт дальше по сети.

С помощью цифровых технологий и ИИ Cathay Cargo задаёт новые отраслевые стандарты, которые определят будущее воздушных грузоперевозок. Главное здесь - сложные регуляторные требования становятся понятнее и удобнее для наших сотрудников. Цифровой интеллект плюс операционный опыт дают лучший результат для клиентов, регуляторов и всей отрасли. Мы будем и дальше развивать систему, опираясь на отзывы сотрудников и проверки комплаенса,

Cathay Pacific - гонконгский перевозчик, и его история отношений с Россией довольно противоречива. Авиакомпания прекратила рейсы между Гонконгом и Москвой ещё в июне 2015 года - тогда решение объяснили коммерческими причинами: высокие операционные расходы и сокращающийся пассажиропоток делали маршрут убыточным. После начала конфликта на Украине в 2022 году Cathay, как и многие другие авиакомпании, стала избегать российского воздушного пространства. Однако уже в октябре того же года появилась информация, что перевозчик планирует вернуться к полётам через Россию - в частности, на маршруте Нью-Йорк - Гонконг по так называемому полярному маршруту, что сократило бы время в пути примерно на два часа и снизило расходы на топливо. Компания тогда заявила, что не видит санкционных препятствий для таких полётов и что другие крупные авиакомпании тоже используют российское воздушное пространство.

Аэрофлот, SU возобновляет ШФ рейсы из Коломбо, CMB в Шереметьево, SVO1 с октября 2026 года в рамках зимнего расписания. Рейсы будут выполняться два раза в неделю - по средам и воскресеньям. SU будет использовать широкофюзеляжные воздушные суда, такие как A330-300, Boeing 777-300 и Airbus A350-900, с общей вместимостью нижнего грузового отсека 10–12 тонн (по весу) и 60–70 куб. м (по объёму) на рейс. Любые мультимодальные перевозки в Россию из Индийского субконтинента (ISC), Дальнего Востока (FE), Европы (EU) или США (US) мы можем организовать через хаб Свободной зоны Коломбо - по схеме «авиа - авиа» или «море - авиа». Операции в Свободной зоне Коломбо достаточно удобны: упрощённые процессы и процедуры, без бюрократии и волокиты, в том числе при участии таможни Шри-Ланки. Внутри Свободной зоны Коломбо можно предоставлять и выполнять любые услуги с добавленной стоимостью: ▫️комплектацию и упаковку (pick & pack), ▫️кросс-пакинг, ▫️перемаркировку и смену упаковки, ▫️лёгкую сборку и объединение грузов в транзите ▫️замену и корректировку документов и документации под конкретные потребности и требования клиента. ▫️при необходимости, можно скрыть страну происхождения или страну назначения. Направляйте ваши запросы на AirMow@fsmac.ru - мы предложим очень конкурентоспособные тарифы и сервис, особенно для крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Беспроблемная авиаперевозка из Китая в РФ в среднем длиться 5 дней с момента пикапа до прилёта. Это ориентир: срок зависит от маршрута, рейсов, таможни и дополнительных процедур. Эти 5 дней можно разделить на два принципиально разных типа событий. 1. События, связанные с ходом перевозки. Они могут занимать большую часть времени: автоперевозка до аэропорта (первая миля), вывоз до двери (последняя миля), сама авиаперевозка. Сюда же можно отнести смешанные операции вроде расконсолидации и терминальной обработки: груз перемещается по разным зонам одного терминала, но для нас это всё равно является частью обычного хода перевозки. Такие этапы мы, как правило, не контролируем в процессе. Если рейс из Китая в Москву летит 9,5 часов, мы не можем повлиять на сам процесс перевозки. Главное, чтобы груз вылетел и, если это сборная отправка, нами была своевременно отправлена заявка на расконсолидацию. Остальные стандартные операции выполняются сотрудниками терминалов в обычном порядке. 2. События, связанные с оформлением груза и требующие вмешательства. Они требуют активного сопровождения со стороны наших менеджеров и/или действий клиента. Например: ▫️по грузу не хватает экспортных документов; ▫️нужно провести тесты - товарный, магнитный, химический; ▫️груз находится на таможенном досмотре; ▫️по грузу у отправителя нет необходимой лицензии или разрешения. В нашем новом интерфейсе управления заказами (см. скриншот) события также разделяются на эти два типа. Верхняя часть трекинга, горизонтальный Timeline, отображает только основные события, связанные с ходом перевозки: получили букинг, забрали груз, сдали на терминал, вылетели, прилетели, перевозка завершена. Вертикальный Timeline - это подробная история заказа: в ней отображаются все значимые события и дополнительные операции с датами, в том числе события, требующие вмешательства менеджера или клиента. Сейчас мы проводим последние тесты на живых заказах и очень скоро новый инструмент будет доступен нашим клиентам. Не переключайтесь!

Автономный летательный аппарат двойного назначения Windracers ULTRA большой грузоподъемности совершил полет протяженностью 1000 км с пробами крови для антидопинговых тестов. Это часть многостороннего проекта, в котором проверяют, можно ли безопасно и надежно доставлять такие пробы на большие расстояния без потери их целостности. Полет организовали специалисты ACUASI при Университете Аляски в Фэрбенксе. Он занял несколько часов и стал первым полетом Windracers ULTRA за пределами прямой видимости в Северной Америке. Аппарат вылетел 19 августа 2026 года из муниципального аэропорта Ненана близ Фэрбенкса, Аляска. ACUASI предоставил 10-метровый алюминиевый самолет с неподвижным крылом и обеспечил планирование, выполнение и техническую поддержку; сотрудники Windracers Operations также участвовали в операции. Проект возглавляет Международное агентство по тестированию (ITA), а поддерживает его Sysmex. ITA уже несколько лет рассматривает автономную воздушную грузоперевозку как дополнительный способ доставки антидопинговых проб, когда обычная логистика оказывается медленной, непредсказуемой или сложной — например, на Олимпийских играх, где своевременность доставки важна для эффективного тестирования и честности соревнований. По словам главы Windracers Саймона Мудерака, полет стал новым ориентиром для ULTRA и подтвердил ценность автономной авиации для задач партнеров. Директор ACUASI Кэти Кэхилл отметила особую важность технологии для Аляски: 82% сообществ там не связаны дорогами, поэтому доставка медпомощи и материалов затруднена. Она описала схему, при которой медсестры берут пробы на месте, отправляют их дроном на анализ, получают данные о нужных лекарствах и дроном же доставляют препараты обратно. Генеральный директор ITA Бенджамин Коэн подчеркнул, что инновации в антидопинге должны опираться на науку и высокие стандарты сохранности проб и цепочки ответственного хранения. По его словам, результаты исследования могут быть полезны и за пределами спорта — для удаленных сообществ, которым нужен быстрый доступ к лабораторной и медицинской помощи. Председатель совета директоров Sysmex America Inc. Энди Хэй добавил, что та же технология, которая перевозит кровь через 1000 км аляскинской дикой природы, в будущем может приносить своевременную диагностику пациентам в самых отдаленных регионах мира. Далее ITA сравнит показатели до и после полета, чтобы понять, повлиял ли перелет на белые и красные клетки крови и индексы, важные для Биологического паспорта спортсмена. Если целостность проб подтвердится, результаты могут открыть новые транспортные возможности для антидопинговых организаций и организаторов крупных мероприятий.

Как часто бывает в праздники, клиенты не готовы ждать окончания гуляний и хотят отправлять свои грузы, в том числе в праздничные дни. Поэтому мы открываем приём и отправку сборных авиагрузов в дополнительные дни: ▫️8 октября - вылет авиаконсоли в Санкт-Петербург, ▫️9 октября - вылет авиаконсоли в Москву. В праздничные дни авиакомпании в целом летают как обычно, однако есть сложности с забором и доставкой грузов на территории Китая: большинство авиаперевозчиков работают в ограниченном режиме. В связи с этим на вылеты 8 и 9 октября мы принимаем бронирования, оформленные только сегодня и завтра: вручную, написав на AirMow@fsmac.ru, либо через наш онлайн-калькулятор.

Сообщаем важную информацию об авиаперевозках из Турции в Россию. В связи с недавней ситуацией с отправками в Россию число доступных авиакомпаний значительно сократилось. До недавнего времени среди оставшихся вариантов были 3U (через Китай) и J2 (через Азербайджан). Однако позавчера мы получили информацию, что агенты по наземному обслуживанию, используемые этими авиакомпаниями, также временно приостановили приём большой номенклатуры грузов. Таким образом, сейчас доступны следующие варианты доставки из Турции: ▫️прямые рейсы Turkish Airlines, «Аэрофлота» и других авиакомпаний - только ограниченная номенклатура грузов: фармацевтика, медицинские товары, одежда, не подпадающая под санкционные ограничения ▫️рейсы через ОАЭ и Мале по-прежнему доступны, рейсы через Баку недоступны ▫️альтернативный вид транспорта — морская сборка из Стамбула в Санкт-Петербург. Транзитное время — около 20 дней. Ближайшая доступная отправка — 10–13 октября. Если у вас есть актуальный запрос на перевозку из Турции, напишите нам на AirMow@fsmac.ru - предложим подходящий вариант.

В Шанхае сейчас крайне высокая пассажирская нагрузка на рейсах MU, China Eastern в Санкт-Петербург. Кроме того, 99% рейсов берут на борт несколько дополнительных тонн топлива, чтобы быть готовым к посадке в другом городе или дополнительным маневрам (из-за вероятности БПЛА опасности). В этой связи ситуация с коммерческой загрузкой бортов можно назвать катастрофической. Например, вчера из Шанхая не вылетело ни одного груза на MU247. Вылеты нашей консолидации также задерживаются, например консоли с планом вылета 22.09 до сих пор в бэклоге авиакомпании. Работаем над этим. Скан письма от авиакомпании выше.

Расписание отправки авиационной консолидации из Китая в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург в период праздников в Китае. После завершения праздников планируем возобновить сервис с регулярностью: ▫️3 отправки в неделю в Москву ▫️2 отправки в неделю в Санкт-Петербург ▫️1 отправка в неделю в Екатеринбург Самые хорошие цены на рынке и удобный сервис!

Ближний Восток и Южная Азия Провозная способность в регионе MESA стабильна за неделю, но в зоне Персидского залива — существенные колебания: в Европу -3%, в Северную Америку и Африку +4%, внутри зоны +3%. По сравнению с 7-й неделей (до американо-иранского конфликта) capacity в MESA ниже на -8%, а в зоне Персидского залива — на -16% (в Европу -24%, в АТР -21%, в Северную Америку -9%). Объёмы из MESA в Европу ниже на -12%, из Дубая в Европу — почти на -60%. При этом MESA–США выросли на +12% (Индия +14%, Бангладеш +58%, Дубай -14%).

Общая динамика мировых авиаперевозок. По данным WorldACD Market Data, на 37-й неделе (7–13 сентября) объём оплачиваемого веса из Азиатско-Тихоокеанского региона вырос на +4% неделя к неделе, а спотовые ставки — ещё на +3%, достигнув 4,69 долл. США за кг. Это третье подряд недельное повышение. В глобальном масштабе объёмы и провозная способность оставались стабильными, средние ставки выросли на +2% (смесь спотовых и контрактных). Мировые спотовые ставки прибавили +3%, в основном за счёт АТР, а также Европы (+3%) и Северной Америки (+2%). Рост объёмов из АТР и Африки (+4% каждый) был нивелирован падением на -14% из Северной Америки из-за Дня труда 7 сентября. Провозная способность из АТР выросла на +1%, из Африки снизилась на -3%, из других регионов — примерно на -1%. В годовом исчислении мировая провозная способность выросла на +2%: грузовая — на +3%, пассажирская — чуть менее чем на +2%. Юго-Восточная Азия: восстановление Наибольшие изменения затронули Юго-Восточную Азию, особенно Вьетнам. Объёмы из Вьетнама в Европу выросли на +44% после падения на -24% неделей ранее; из Малайзии в Европу — на +19% после -30%. Из Вьетнама в США — на +24% после -27%; из Малайзии в США — на +7% после -9%. Эти тенденции повторяют картину аналогичного периода прошлого года. Транстихоокеанские рынки В прошлом году рынок сильно зависел от тарифной политики США: тоннаж из Гонконга в США упал на -18%, из Южной Кореи — на -25%. При этом объёмы из Тайваня, Вьетнама и Таиланда выросли на +53%, +62% и +28% соответственно. В этом году тоннаж из Гонконга в США вырос на +20%, из Южной Кореи — на +53% (возможен эффект предпраздничных отгрузок перед Чусоком). Тайвань, Вьетнам и Таиланд прибавили +11%, +2% и +23%. Сингапур и Индонезия — +26% и +33%. Япония–США за пять недель выросли в среднем на +25%. Китай–США — на +17% (год назад — без изменений). В целом АТР–США: +17% в годовом исчислении. Китай–Европа: медленное восстановление Направление АТР–Европа выросло на +2% за неделю, но остаётся ниже на -6% год к году. Причина — ослабление рынка Гонконг–Европа после отмены 1 июля исключений ЕС «de minimis» для товаров дешевле 150 евро. Гонконг–Европа: -24% год к году, но четвёртое подряд небольшое недельное повышение (+1%), что говорит о стабилизации. Китай–Европа: шестое подряд недельное повышение (+1%), впервые с начала июля объёмы слегка превысили прошлогодний уровень (+1%). Провозная способность в регионе MESA стабильна за неделю, но в зоне Персидского залива — существенные колебания: в Европу -3%, в Северную Америку и Африку +4%, внутри зоны +3%. По сравнению с 7-й неделей (до американо-иранского конфликта) capacity в MESA ниже на -8%, а в зоне Персидского залива — на -16% (в Европу -24%, в АТР -21%, в Северную Америку -9%). Объёмы из MESA в Европу ниже на -12%, из Дубая в Европу — почти на -60%. При этом MESA–США выросли на +12% (Индия +14%, Бангладеш +58%, Дубай -14%).

Чем отвечает ваш подрядчик перед вами, если что-то произойдет с вашим грузом? Это важный вопрос, который многие себе не задают до момента Ч, когда задавать его уже поздно. Но попробуйте ответить на него прямо сейчас, при анализе своего портфеля контрагентов. Есть недорогие авиационные грузы, например образцы, а есть товары стоимостью в несколько сотен тысяч долларов. Неважно, экспедитор вы или грузовладелец: если с дорогим грузом что-то произойдет, проблема в какой-то момент все равно придет к вам. И тогда возникает простой вопрос:

а что вы сможете взять с исполнителя?

Существует несколько уровней ответственности: ▫️Авиакомпания Если с грузом что-то произошло во время авиационной перевозки, ответственность перевозчика ограничена международной конвенцией. Для авиа грузов Монреальская конвенция устанавливает предел ответственности 26 SDR/СПЗ за килограмм. То есть груз стоимостью $200 000 не означает, что при его утрате авиакомпания должна компенсировать все $200 000. ▫️Доставка из аэропорта РФ до двери Здесь ответственность, чаще всего, регулируется законом о ТЭД и многое зависит от документов (например ТТН), которые оформлялись в аэропорту. ▫️Китайский участок Вот тут на практике часто становится интереснее всего. В перевозке может участвовать несколько компаний, а ваш экспедитор может вообще не иметь прямых отношений с тем, кто физически выполнял отдельную часть перевозки. ❗️И даже если по договору кто-то кому-то что-то должен, остается простой вопрос: как эти деньги получить в случае чего? когда уже не удается мыслить позитивно и отгонять от себя мысли про кражи, потери груза, суды и вот это вот все Если ваш подрядчик находится в Китае, теоретически можно идти в суд. Но если небольшой экспедитор заработал на перевозке несколько сотен долларов, а теперь должен взыскать со своего китайского подрядчика $100 000, международный судебный процесс может оказаться просто экономически бессмысленным. При такой проблеме с крупным китайским экспедитором, с которым вы работаете давно, ситуация одна. А если это небольшая компания, с которой вы только начали работать, возникает другой вопрос: есть ли у нее вообще деньги или активы, из которых можно взыскать крупную претензию? С российской небольшой компанией ситуация в этом смысле принципиально не намного лучше. Хотя вашего российского исполнителя можно заранее проверить: когда создана, сколько сотрудников, какой масштаб, есть ли активы, исполнительные производства и какой-то реальный бизнес за плечами. Допустим, вы собираетесь передать исполнителю груз стоимостью $50 000.

Компания - исполнитель создана несколько месяцев назад, в штате один сотрудник, уставный капитал 100 тысяч рублей.

Это само по себе ничего не доказывает. Но вопрос все равно напрашивается: если завтра этот груз пропадет, поломается, куда-то закатится, откуда компания возьмет даже $50 000? Можно иметь договор с прописанной ответственностью, получить решение суда и даже выиграть дело. Но решение суда не означает, что на следующий день вам перечислят деньги. Если у компании нечего взыскивать, размер ее ответственности на бумаге становится довольно теоретической величиной. Если вы небольшой экспедитор, ваш клиент может предъявить претензию вам, а вы уже будете предъявлять ее своему подрядчику. И здесь легко получить ситуацию, когда клиент требует с вас $50 000, вы требуете те же $50 000 с подрядчика, а у подрядчика просто нет этих денег. Поэтому при выборе подрядчика полезно смотреть не только на ставку, сроки и обещания менеджера. Иногда гораздо важнее задать себе неприятный вопрос:

если завтра вместо обычной перевозки на несколько тысяч долларов и моей комиссией в $500 возникнет претензия от клиента на $50 000 или $100 000, есть ли мне с кого будет эти деньги взять?

Пока все идет нормально, надежным выглядит практически любой подрядчик. Проверять его имеет смысл именно на случай, когда все пойдет не по плану.

Предлагаем сборный сервис по экспресс-перевозке грузов TIR из Китая в Москву для опасных грузов 9 класса. Это отдельные батарейки, пауэрбанки, роботы, скутеры, UPS-системы. Доставка таких грузов сложнее и дороже, чем перевозка генеральных грузов. Автомобильная доставка по TIR позволяет обеспечить низкую стоимость при достаточно быстром транзитном времени. Вот параметры сервиса: ▫️Стоимость перевозки на 60–70% ниже авиафрахта ▫️Транзитное время в пути — 8–10 дней (склад–склад) ▫️Принимаем UN 3480 и UN 3481 ▫️Маршрут: Циндао → Забайкальск → Москва (SVO2) ▫️2 водителя, отсутствие перегрузки в пути ▫️Отправка 2 раза в неделю: по средам и воскресеньям Для проверки принятия к перевозке требуется: ▪️MSDS и UN 38.3 report, сертификат опасного груза для перевозки автомобильным транспортом ▪️Сертификат упаковки опасного груза, если предусмотрен Будем рады получить ваши запросы на AirMow@fsmac.ru Тарифы на 1000+ кг уже доступны в нашем онлайн-калькуляторе.

Мы еженедельно доставляем под сотню авиагрузов и считаем себя профессиональным оператором авиационных перевозок. Но кроме самой перевозки и доп. операций в стране отправления (экспортные, пикапы, магнитные тесты) мы получаем много запросов на дополнительные услуги по прибытию в Россию. ▫️А можете оплатить терминалку? ▫️А можете вывезти до двери (пока ваша Маршрутка не работает) отдельной машиной? ▫️А можете проэкспедировать груз в аэропорту? ▫️А можете поставить штамп СКК в аэропорту? Мы часто соглашаемся и помогаем клиентам с этими дополнительными операциями. ❗️Сегодня расскажем, почему таможня не ставит штамп СКК до подачи декларации. Мы занимаемся экспедированием, но не таможенным оформлением, и тут клиенту для организации импорта потребовался штамп СКК на авианакладной. ❓В чём была сложность? В аэропорту нашему представителю заявили: «Штамп поставим только после подачи ДТ и получения запроса из таможни». Клиент был не согласен, дело происходило в выходные дни и был риск попадания на платное хранение, и мы решили разобраться с этим вопросом. Мы отдельно связались с Внуковской таможней, и там подтвердили процедуру. Официального документа, регламентирующего этот момент, нет - таможня руководствуется логикой и внутренними инструкциями. ▪️Как это работает на самом деле: Санитарные врачи (Роспотребнадзор) не могут поставить штамп «Ввоз разрешён», пока не получат официальное подтверждение информации о товаре. Таким подтверждением как раз и является поданная декларация (ДТ). То есть без ДТ инспектор просто не видит, что именно вы ввозите, и не может принять решение. ❓Бывают ли исключение? Да, но как повезет. Если вместе с грузом прилетает оригинал фитосанитарного сертификата, это увеличивает шансы на проставление штампа. Но это не обязывает врачей его ставить - это их право, а не обязанность. Итог: В выходные таможня действовала строго по инструкции, но в понедельник нам повезло с пересменкой, и другая смена сделала исключение. Так что если вам нужен штамп СКК без ДТ - запаситесь оригиналом фитосанитарного сертификата и надейтесь на пересменку, если с первого раза не получилось. Удачи!