Рынок авиаперевозок

Много лет мы развиваем наш онлайн-калькулятор тарифов. Он позволяет быстро получить стоимость перевозки и разместить букинг без долгой переписки с менеджером и ожидания ответов. Сотни клиентов ежедневно используют его в своей работе с авиагрузами. Но мы всегда знали, что котировка и размещение букинга — это только начало перевозки. Причем довольно небольшая ее часть. Даже если груз летит по прямому маршруту и сам перелет занимает несколько часов, до и после него происходит гораздо больше. Нужно связаться с отправителем и подтвердить готовность груза, проверить документы, организовать забор, доставить груз на терминал, пройти экспортное оформление, передать груз авиакомпании, дождаться вылета и прилета, пройти терминальную обработку, таможню и организовать доставку по России. И на каждом из этих этапов что-то происходит. Для кого-то достаточно знать только то, что груз забрали тогда-то и привезли тогда0то. Но для большинства клиентов именно четкость работы на всех этапах и есть одна из главных ценностей логистической компании. Сейчас получить эту информацию можно только одним способом: написать менеджеру или позвонить и спросить, что происходит с грузом. Мы решили это изменить. Мы разработали сервис, который собирает информацию о перевозке из рабочих коммуникаций и переносит ее в одно место — в личный кабинет клиента. Не просто "вылетел - прилетел", а на всех этапах, посмотрите на скриншоты. Вместо десятков email писем, звонков, сообщений в WeChat и Telegram/WhatsApp/Max клиент сможет видеть историю и текущий статус перевозки непосредственно в своем заказе. Причем это не просто просмотр статусов. Сервис работает и в обратную сторону: клиент сможет подтверждать дополнительные операции и расходы, передавать инструкции и ставить задачи, когда от него требуется решение. Пласт работ очень большой, но это все для существенного увеличения visibility процесса международной авиаперевозки. Сейчас мы заканчиваем разработку и проводим внутреннее тестирование. Этой осенью сервис появится в личных кабинетах наших клиентов на online.fsmlogistics.ru. Это следующий шаг в развитии нашего онлайн-сервиса: от получения тарифа и размещения букинга — к управлению всей перевозкой.

На 27.08 ищем тяжелый груз 1000+, 1>500. Маршрут Shanghai, PVG - Санкт-Петербург, LED. Авиакомпания MU, China Eastern, прямой рейс.

В авиационной логистике существует множество неэффективных процессов. Часть из них связана с невнимательностью к деталям или недостаточно высоким профессионализмом исполнителей. Мы все знаем, что грузовые места высотой более 155 см не принимаются на борт пассажирских воздушных судов. Для их перевозки приходится использовать грузовые самолёты (например, из Китая это VI, «Волга-Днепр», 4B Авиастар-ТУ) либо грузовые борты авиакомпаний 3U, Sichuan Airlines. Однако по таким условно-негабаритным грузам тарифы на авиадоставку выше, консолидация практически не используется, а расписание вылетов значительно уступает пассажирским рейсам (где полёты выполняются ежедневно). 👍Вот реальный кейс: клиент предоставил упаковку с габаритами (ДxШxВ) одного из мест 210x80x160 см. Почти как двухкамерный холодильник. У невнимательного менеджера такой груз автоматически ассоциируется исключительно с отправкой на грузовом борте. А значит, стоимость перевозки окажется почти на доллар за килограмм выше, чем на пассажирском рейсе. ✈️ Однако данное грузовое место вполне можно отправить и пассажирским бортом, поскольку размеры ULD варьируются в зависимости от типа воздушного судна: 3,15×2,4×1,58 м - 3×2×1,55 м . Таким образом, если коробку, паллету или ящик можно перевернуть (поставить на бок), отправка обычной «пассажиркой» становится возможной. Но опытные авиаэкспедиторы знают, что это работает не через любой аэропорт. Например, в аэропорту TFU, Чэнду система досмотра имеет ограничение по ширине пропускаемого груза — не более 170 см. Иными словами, на борт загрузить можно, а на грузовой склад аэропорта для оформления — затащить не получится. ❗️Обязательно уточняйте, допускает ли груз переворот. Заказчик часто отказывает в этом по причине особенностей товара, например, он не подлежит кантовке или перекладке. Но иногда переворот возможен. Даже на буржуйском сервисе cargo.one, о котором мы писали тут в калькуляторе даже предусмотрена отдельная галочка «Turnable» — то есть это базовый вопрос для всех высоких грузов. Сложно даже представить, сколько таких «неперевёрнутых» мест улетает грузовыми рейсами только потому, что кто-то недосмотрел, не подумал или не обратил внимания. На этом одни зарабатывают, а другие — переплачивают. Задача авиационного экспедитора — проявлять внимательность и заботиться о бюджете клиента. Мы можем и должны зарабатывать на доставке, но оправданно это лишь в том случае, если вы нашли и реализовали возможность оптимизировать транспортные расходы клиента, а не вынудили его переплачивать за чужую невнимательность.

Стамбул возглавил рейтинг европейских аэропортов по объёму грузоперевозок по итогам первой половины 2026 года.  Хабу удалось преодолеть отметку в миллион тонн грузов, показав при этом двузначный прирост относительно аналогичного периода прошлого года. Как сообщает Air Cargo News со ссылкой на данные ACI Europe, турецкий узел сместил с первой позиции Франкфурт, став самым загруженным грузовым аэропортом региона. Столь убедительные показатели — отражение тектонических сдвигов в глобальной логистике. Затяжная геополитическая напряжённость на Ближнем Востоке, включая вооружённые конфликты и ограничения воздушного пространства, вынуждает перевозчиков уходить от традиционных маршрутов через аравийские хабовые аэропорты.

Турция расположена на стыке Европы, Азии и Ближнего Востока — достаточно близко, чтобы аккумулировать спрос, но при этом на безопасном удалении от зон турбулентности. Именно это и сделало её идеальной альтернативной точкой маршрутизации

, — поясняет Ким Экстрём, глобальный операционный директор авиационного направления Shipco Transport. Ключевой грузовой оператор аэропорта, Turkish Airlines, связал успех с устойчивостью собственной сети и инфраструктуры в период рыночных потрясений. В официальном заявлении авиакомпания подтвердила рост объёмов перевозок на 11,3 %, а выручка от грузовых услуг взлетела на 58 % в годовом исчислении, достигнув почти 1,3 миллиарда долларов. Тем временем Франкфурт отступил на вторую строчку, столкнувшись с комплексом проблем: спад деловой активности в еврозоне, трудовые протесты, нехватка флота из-за ограничений по мощностям и перестройка товарных потоков. Ближневосточный кризис также спровоцировал появление новых прямых связей между Азией, Африкой и Европой, что дополнительно сократило объём мощностей, обслуживающих этот регион.

Бенчмарк тарифов на авиаперевозки, на этот раз по грузам 500+. Публикуем тарифы на коробочный товар, а также паллетный груз, где высота паллет 1,6 и нужен грузовик. Обратите внимание на опцию через Вьетнам, последняя в таблице.

С 1 сентября 2026 года вступает в силу Федеральный закон № 140-ФЗ, который вводит обязательный электронный документооборот в сфере грузоперевозок. Изменения коснутся всех резидентов РФ в цепочке поставок: клиентов, экспедиторов, перевозчиков и грузополучателей. Некоторые грузовладельцы были уверены, что обязательный переход на Электронные перевозочные документы (ЭПД) касается только экспедиторов и перевозчиков, оформляющих ЭТрН, и только внутри России. ❗️Это не так. Новые правила затронут абсолютно всех, включая и грузовладельцев тоже. Что изменится для всех участников? С 1 сентября 2026 года вводится обязательный электронный документооборот для Поручений экспедитору (ЭПЭ) и Экспедиторских расписок (ЭЭР). Это касается и международных перевозок. Если вы резидент РФ и нанимаете российского экспедитора, вы обязаны оформлять ЭПЭ в электронном виде на весь маршрут (включая авиа и автодоставку за границей). Сама перевозка через границу по-прежнему будет подтверждаться бумажной CMR, Коносаментом или авианакладной, но ваши отношения с нами уходят в ГИС ЭПД Если в доставке с вашей стороны участвует несколько юридических лиц, электронное поручение (ЭПЭ) должно быть выпущено от каждого из них. Исключение только одно: если ваш клиент или подрядчик иностранная компания (нерезидент РФ), на этот отрезок пути правила ГИС ЭПД не распространяются. Чтобы с 1 сентября 2026 года логистика не встала, готовиться нужно уже сейчас. Мы предлагаем начать настройку прямой интеграции наших ИТ-систем (API/EDI) и провести первые тестовые отправки документов. Мы на связи и поможем разобраться во всех технических деталях!

Если вам не нравится ваш иностранный агент, возможно, вы просто не умеете его готовить. Конечно, многое зависит от сотрудников компании-партнёра, но даже сильные специалисты склонны ошибаться, увольняться или уходить на повышение. Поэтому, даже если всегда есть вариант сменить агента при систематических ошибках, существует набор инструментов, которые помогут настроить работу с ним. В авиаперевозках крайне важны скорость и качество ответов на всех этапах: ▫️ уточнение запроса; ▫️ котировка ставок; ▫️подтверждение ёмкости под груз; ▫️апдейт по статусу (забрали, приехал, оформились); ▫️согласование документов; ▫️подтверждение вылета и транзита (если таковой есть). Если эту информацию вы получаете моментально и без лишних вопросов — поздравляем, у вас идеальный подрядчик. Правда, не мешало бы проверить конкурентоспособность его тарифов. А вот если нет — эту работу можно организовать самостоятельно. При работе с некоторыми индийскими агентами такой процесс иногда называют «пуш-менеджмент»: постоянные напоминания, давление на подрядчика через ремайндеры и эскалацию на уровень руководства компании. Некоторые наши партнёры из Индии рассказывали, что такой подход в целом привычен ещё с колониальных времён и глубоко укоренён в местной бизнес-культуре. В Китае, Турции и ОАЭ жёсткий пуш-менеджмент не так востребован, но обновлять информацию всё равно приходится самостоятельно. При работе с китайскими агентами этот процесс можно назвать системным «пингом» агента — по аналогии с утилитой ping для проверки связи с серверами. Нужно самим отправлять запросы на уточнение статуса в контрольных точках и получать ответ партнёра. Это предполагает наличие такой системы в вашей компании и требует высокой дисциплины или автоматизации процессов. Например, каждое утро мы «пингуем» наших китайских трекеров на предмет обновления статусов грузов: связались / забрали / доставили в аэропорт. Этим занимается наш офис в Новосибирске, чтобы клиенты в Москве и Санкт-Петербурге получали свежую информацию до 9:00 по МСК. Таким образом, если ваш агент что-то не делает сам и по умолчанию — заниматься этим придётся вам. Иногда это разочаровывает, ведь вроде бы должно входить в базовый сервис. Но можно взглянуть на это иначе: как на отличную возможность значительно улучшить воспринимаемое качество вашего сервиса в глазах клиентов.

❗️Мы приняли решение временно приостановить наш сервис "Маршрутка" в целях его доработки. В частности, мы планируем изменить график выходов сборных машин из Шереметьево т.к. текущий график не достаточно удобен, особенно для срочных грузов. На время проведения работ наземная доставка грузов будет осуществляться в рамках стандартного сервиса "отдельной машиной по запросу". О запуске обновленной версии «Маршрутки» мы сообщим дополнительно.

Завтра традиционная рассылка дайджеста наших новостей и полезных авторских статей. Напишите нам на gorbatov@fsmac.ru, если хотите, чтобы вас включили в нее.

А если у вас груз на MU из PVG в LED на ближайшее время - зайдите в наш Max, там полезная информация. Может, в следующей жизни мы станем нормальными людьми и перестанем разговаривать на этом птичьем языке из двух-трёх буквенных кодов.

Похоже, что в этом году высокий сезон авиаперевозок, как и в прошлом, стартует в августе. Все предпосылки к этому налицо: тарифы из Китая в Москву показывают устойчивый рост вторую неделю подряд. На таком рынке специальные предложения, как правило, исчезают — свободные объёмы «разлетаются» быстрее самолётов. При этом по уже подтверждённым букингам возникает определённое напряжение: груз может не успеть на конкретный рейс, а значит, существуют риски повышения стоимости. Мы стараемся не допускать этого и всегда предлагаем альтернативы. Тем не менее, у нас всегда есть в наличии интересные спец.тарифы, которые могут стать достойной альтернативой спотовым ценам. На картинке — сравнение специальных тарифов на рейсы Air China, CA с вылетом 3, 4 или 5 августа и спотового тарифа Tianjin Airlines, GS на 4 или 7 августа. GS предлагает одни из самых низких расценок по сравнению с 3U, JD или CZ (актуальные ставки этих и других перевозчиков уже загружены в наш онлайн-калькулятор). ❗️И тем не менее, спецтарифы CA выглядят заметно привлекательнее. Посмотрим, продолжится ли рост тарифов в августе или же он остановится. Если у вас есть актуальный запрос на перевозку, напишите нам на AirMow@fsmac.ru— мы предложим лучшую цену из доступных на данный момент.

Хотите начать карьеру в сфере авиаперевозок? Мы приглашаем начинающего специалиста в отдел международных авиаперевозок. https://hh.ru/vacancy/135514555?query=эф+эс+макензи&hhtmFrom=vacancy_search_list Опыт работы не требуется — мы готовы обучить всему необходимому с нуля. Будет насыщенно, познавательно и точно не скучно. Присоединяйтесь!

В нашем канале Max мы выложили актуальные тарифники на авиаперевозки из Китая в Москву и Санкт-Петербург на основных китайских авиакомпаниях.

Если ваш менеджер одновременно занимается и закупкой авиафрахта, и обслуживанием клиентов, чаще всего страдают обе функции. Для получения хороших рыночных тарифов закупка авиафрахта требует соблюдения определённых правил: ▫️оперативно запрашивать тарифы у подрядчиков сразу после получения запроса от клиента ▫️быстро отвечать на дополнительные уточнения подрядчиков ▫️проверять ставки сразу у нескольких подрядчиков (мы писали, почему это важно); ▫️быстро обрабатывать входящие тарифы, сравнивать их и готовить КП предложения для клиентов; ▫️давать подрядчикам постоянную обратную связь по котировкам, чтобы они не перестали считать. В то же время с клиентами необходимо выстраивать отношения и быть на постоянной связи. То есть работать не по принципу «вас много, а я одна, становитесь в очередь», а проявлять внимательность и заботу, в том числе предлагая быстрые и полные ответы. Если совмещать закупку и клиентский сервис, какая-то из функций неизбежно страдает. Чаще всего либо сокращается количество и качество запрашиваемых подрядчиков/ставок (страдает закупка), либо снижается внимательность к клиенту. Поэтому функции менеджеров при работе с авиаперевозками лучше разделять. Структура условно такая: ▪️отдельный менеджер (или группа) на работу с клиентами — это основной участок генерации прибыли; ▪️отдельныц менеджер (или группа) на закупку; ▪️отдельная группа операционистов, которые непосредственно ведут перевозку, заносят сделки в учётную систему, отправляют клиентам документы и счета, обновляют трекинг (там, где не автоматизировано). Такая структура достаточно дорогая, так как нужно минимум 3 человека + руководитель и/или подмена на время отпусков. Можно сделать чуть дешевле — отказаться от отдельно выделенных операций или передать закупку компаниям-агрегаторам ставок (например, работать с нами или использовать наш онлайн-калькулятор). Либо осознанно согласиться на неэффективность процесса — что в некоторых случаях тоже уместно. А как выстроена система работы с авиафрахтом в вашей компании? Поделитесь в чате по этой ссылке.

В авиаперевозках существует почти невидимый конфликт между экспедитором и грузовладельцем. ▫️Грузовладелец, выбирающий, чаще всего, самый дорогой из возможных видов перевозки, хотел бы, чтобы эта вынужденно срочная доставка осуществлялась по оптимальной, не завышенной цене. ▫️Экспедитор, предлагающий один из самых маржинальных из возможных видов перевозок, редко может обеспечить самую оптимальную закупку фрахта. Потому что, выбирая между экономией в пару центов на тарифе и своевременной доставкой, он скорее всего выберет срок доставки — это более критично для клиента. То есть если хотите быструю доставку — придётся платить больше, и часто в этом «больше» прячется не только высокий фрахт авиакомпании, но и неоптимальность закупки экспедитора. Потому что системно торговаться за каждый авиатариф сейчас на рынке не принято. И вообще тендеры на авиаперевозки — вещь достаточно редкая, и когда они проводятся, там почти никогда не идёт речь о получении самого низкого тарифа при прочих равных. Если нужно отправить 10 морских и железнодорожных контейнеров из Китая, экспедитор вполне может проверить ставки 5–7 агентов и выбрать лучшего по цене или таргетом "отторговать" своего любимого партнёра. Можно сравнить яблоко с яблоком. А при авиаперевозках это сделать почти невозможно, потому что 15 авиакомпаний и больше 100 рейсов в неделю (Китай — Москва). Как сравнивать пять разных сортов морковки с десятком сортов винограда, извините за метафору?

Спотовый рынок авиаперевозок по своей структуре сильно сложен для проведения лобового сравнения тарифов. Либо авиакомпании разные, либо даты вылетов разные. А самое главное — срок принятия решения по авиаперевозкам не позволяет уходить в сложные переговоры и долгий сбор тарифов. То есть, либо выбираем по самой низкой планке, либо выбираем на интуиции.

Как результат — большинство экспедиторов «останавливаются» на 1–2 постоянных партнёрах по авиаперевозкам и сильно не проверяют их цены. А это чревато переплатой грузовладельца, которую сам экспедитор может не замечать. Ну нет у среднего российского экспедитора ресурсов, чтобы лопатить/анализировать/сравнивать десятки котировок ради одной перевозки. Речь может идти о переплате в несколько сотен долларов. Что для морской перевозки — существенная разница, а для авиа — меньше 0,5% от общей суммы доставки, кажется — ерунда какая. Мы точно так же сталкиваемся с этой проблемой, когда пытаемся анализировать ставки агентов на глаз. Но нам сейчас очень сильно помогает цифровизация сбора тарифов, при которой мы видим итоговый тариф all in в нашей системе и выбираем не из 3–5 вариантов одного агента, а из десятков тарифов, собранных с 5–7 подрядчиков с различной удалённостью от первых рук: BSA-агентов, агрегаторов либо просто экспедиторов с хорошей закупкой на споте. Мы собираем все тарифы на нашей платформе и, не видя, кто агент, выбираем пару: тариф — дата вылета с авиакомпанией. И те, кто работает с нашим онлайн-калькулятором, имеют возможность использовать такой же алгоритм получения оптимальной цены. ❓Может возникать вопрос: а все ли авиакомпании одинаково хороши, а все ли локальные партнеры и подрядчики работают одинаково хорошо «из коробки»? Наш ответ — нет, не все, но позвольте нам раскрыть эту тему в наших следующих статьях.

Иногда цены нужно повышать, чтобы сохранять высокое качество сервиса. 8 января 2024 года мы запустили сервис сборного вывоза из Шереметьево по Москве под названием «Маршрутка». За 2,5 года рынок внутрироссийских перевозок сильно изменился: выросли цены на топливо, изменилась его доступность, часто возникают задержки и простои машин на терминале загрузки, а наши тарифы на Маршрутку оставались прежними. Сейчас мы вынуждены немного повысить их, но они по-прежнему остаются очень привлекательными по сравнению с заказом отдельной машины. Тарифы см. на картинке, они привязаны к реальному весу груза. Напоминаем особенности сервиса: ▫️вывоз из Москва-Карго и Шереметьево-Карго ▫️доставка по Москве и Московской области в пределах ЦКАД ▫️заявки принимаются до 17:00 текущего дня ▫️вывоз из аэропорта и доставка осуществляются на следующий день (до 19:00) ▫️действует лимит времени на выгрузку ▫️принимаем к перевозке грузы как при нашей авиаперевозке, так и при "чужой" авиадоставке в Шарик. Для доставки мы не берем первую попавшуюся машину на ATI или Авито, а используем одного проверенного и надежного перевозчика, который умеет работать с чувствительными авиагрузами. Заказать перевозку можно через калькулятор или по запросу на AirMow@fsmac.ru.

Несмотря на блокировку Телеги, число подписчиков нашего канала потихоньку растет. Значит, пишем полезные и интересные вещи. Спасибо вам за ваше бесценное внимание! Будем стараться для вас и дальше.

В течение ближайшего месяца авиадоставка брендовых товаров из Китая подорожает. Причина в том, что достаточно крупный агент, работавший с брендами, прекращает деятельность на российском рынке под привычным названием. В результате на рынке уже образовался значительный объём таких специфичных грузов, которые большинство агентов отказываются принимать без официального разрешения правообладателя и экспортной лицензии. Альтернативой, как и прежде, является доставка «без декларирования бренда», однако такой способ сопряжён с высокими рисками — китайская таможня в ходе досмотра может выявить такой товар и вытаскивать его с таможни - то еще приключение. Мы настоятельно не рекомендуем прибегать к этому варианту экономии на оформлении.