Авиатопливо

В конце сентября сильный шторм нарушил доставку авиатоплива в аэропорт Boston Logan. Из-за погодных условий топливные баржи не смогли прибыть по графику, и запасы топлива начали снижаться. Авиакомпании скорректировали порядок выполнения рейсов и заправки: часть воздушных судов прибывала с дополнительным запасом топлива, применяя танкеринг (tankering), в отдельных случаях использовались промежуточные посадки для дозаправки. Delta дополнительно организовала доставку топлива автоцистернами. С точки зрения управления рисками это хороший пример того, как внешнее событие может повлиять на всю цепочку авиатопливообеспечения. В моей Методике AFRA™ — «Архитектура рисков авиатопливообеспечения» такая ситуация относится прежде всего к R-02 — риску нарушения непрерывности авиатопливообеспечения. Если разложить событие по логике AFRA™, получается достаточно понятная цепочка: Архитектура объекта: существенная зависимость аэропорта от поставки топлива водным транспортом. Фактор риска: неблагоприятные погодные условия и временная недоступность основного маршрута поставки. Барьеры: эксплуатационный запас топлива, альтернативные способы доставки, изменение топливной политики авиакомпаний. Сценарий: задержка барж → снижение запасов → ограничения на выдачу топлива → подключение резервных схем снабжения. Последствия: ограничения заправки, танкеринг, дополнительные посадки для дозаправки, использование автоцистерн, возможные задержки рейсов. При оценке R-02 важно учитывать не только объём резервуарного парка и запас топлива в сутках, но и всю схему снабжения: откуда поступает топливо, по каким маршрутам, насколько эти маршруты независимы, сколько времени требуется для перехода на резервную схему и какой объём она способна обеспечить. В случае Boston Logan автоцистерны стали одним из резервных каналов поставки. Но для оценки такого барьера важно понимать его реальную пропускную способность и время развёртывания. Подобные события полезны как практический материал для анализа собственных объектов: они позволяют заранее оценить, что произойдёт с заправкой ВС, если основной канал поставки топлива окажется недоступен на несколько суток #авиатопливо #AFRA

И в заключение Не сомневаюсь, что 90% специалистов скажут: «Да что тут необычного? Я риски своего ТЗК или службы ГСМ знаю лучше всех!». И будут правы. Никто лучше вас не знает сильные и слабые стороны своего объекта, оборудования и работы персонала. Особенность AFRA™ в том, что она впервые методически связывает основные процессы авиатопливообеспечения, факторы, сценарии и последствия. Риски систематизируются, измеряются и становятся основанием для практических мер. Несомненно, каждый ТЗК или служба ГСМ может разработать собственные локальные документы и управлять рисками. И это будет замечательно: это серьёзный шаг к повышению безопасности полётов. Но если каждая служба будет самостоятельно определять факторы риска и рассчитывать его величину по собственной методике, это нарушит сопоставимость результатов. Одинаковые риски на разных объектах могут получить совершенно разные оценки, а значит, будет невозможно объективно определить, где ситуация опаснее и какие меры необходимы в первую очередь. То есть получится, примерно, также, как и мы сейчас работаем. Внутренние документы компаний в условиях отсутствия нормативной базы, имеют главенствующее значение. И каждая компания пишет их так, как умеет. Именно поэтому для всей гражданской авиации важны единые принципы выявления и оценки рисков, общая числовая шкала и согласованные подходы к управлению ими. Это позволит объединить результаты отдельных объектов в общую картину, обоснованно распределять ресурсы и принимать решения, реально повышающие уровень безопасности полётов гражданских ВС. Следующий логичный шаг — распространить практику на всю гражданскую авиацию и сопоставлять результаты по общей шкале, чтобы меры отдельных объектов складывались в согласованную работу. Выявленные риски не следует воспринимать как перечень ошибок руководства. Для этого можно предусмотреть полностью конфиденциальный отчёт, доступный только руководству объекта и ограниченному кругу уполномоченных лиц. На вышестоящий уровень представлять отдельное управленческое резюме: наиболее значимые риски, предлагаемые мероприятия, необходимые ресурсы и ожидаемый результат их выполнения. Такой подход позволит руководителям обосновывать необходимые решения и финансирование, сохраняя контроль над распространением информации об уязвимостях объектов. Что с нормативным регулированием? Международное регулирование управления рисками непосредственно в авиатопливообеспечении пока недостаточно развито. ИКАО в Doc 9977 рассматривает безопасность поставок и качество топлива, но обязательной специализированной системы для всей инфраструктуры пока нет. Нет её и в России. Отдельные аэропорты запрашивают у ТЗК реестры рисков для СУБП аэродрома, однако системное продолжение такая работа получает не всегда. Международные подходы, однако, развиваются. С 26 ноября2026 года начинает применяться поправка № 2 к Приложению 19 ИКАО «Управление безопасностью полётов», усиливающая внимание к управлению рисками, изменениями и использованию информации для предупреждения событий. Государствам рекомендуется рассмотреть возможность распространения требований к СУБП на дополнительные секторы, включая наземное обслуживание. Со временем это может непосредственно затронуть и авиатопливообеспечение. Короткий вывод: Независимо от нормативного регулирования, значение управления рисками авиатопливообеспечения для безопасности полётов трудно переоценить. Умение заранее увидеть опасность, понять её развитие и принять меры должно стать повседневной практикой специалистов и руководителей .В следующих публикациях продолжим разбирать риски, их последствия и способы управления ими. Сегодня было много теории, потом будет чуть больше практических вопросов. Всем безопасных полётов! #аналитикавиагсм #авиатопливо #AFRA

перекачке и подготовке к выдаче. Причины — вода, механические примеси, смешение продуктов (ТС-1 и Jet, например), нарушения хранения, ошибки при дозировании присадки, недостатки контроля качества или потеря прослеживаемости партий. Особого внимания заслуживает скрытый дефект поступающей партии. Документы подтверждают соответствие спецификации, но в топливе могут присутствовать вещества, не выявляемые обычными методами контроля: эфиры, полисилоксаны, полиметиленсульфиды, ПАВы. Дефект иногда проявляется уже в топливной системе ВС. Сокращение времени отстаивания мы уже рассмотрели. Другой пример — ввод оборудования после ремонта. Оборудование промыли недостаточно тщательно, контроль чистоты провели формально. При первой перекачке загрязнения попадают в топливо. Часть задержат фильтры, часть при неблагоприятных условиях может пройти дальше, вплоть до топливной системы ВС. Есть в риске и системная уязвимость: объём контроля различается на этапах производства, приёмки и выдачи. Каждый следующий участник во многом полагается на предыдущего; незамеченный при поставке дефект последующие проверки могут не выявить. Для снижения этого риска необходимо оценивать надёжность барьеров на каждом этапе движения топлива: возможности методов контроля качества, достоверность сопроводительных документов, прослеживаемость партий, эффективность фильтрации и соблюдение технологических процедур. Особое внимание следует уделять тем отклонениям, которые существующая система контроля может не обнаружить, а также распределению ответственности между участниками авиатопливообеспечения. R-02. Риск нарушения непрерывности авиатопливообеспечения Этот риск связан с возможностью нарушения заправки ВС в необходимом объёме и производительности. Причины — задержки поставок, недостаточная вместимость резервуарного парка, отказы оборудования, проливы, нехватка персонала или нарушения взаимодействия служб. Например, действует единственная линия выдачи топлива. Насос выходит из строя, резерва нет: заправка прекращается, задерживаются рейсы, нарушается график обслуживания ВС, возникают финансовые потери. Менее очевидная проблема — недостаточная вместимость резервуарного парка. Она может быть заложена ещё при строительстве ТЗК или возникнуть позднее —из-за вывода резервуаров из эксплуатации, длительных ремонтов либо изменения технологической схемы. В результате объект теряет возможность поддерживать необходимый запас топлива с учётом его приёмки, отстаивания, контроля качества и выдачи. Рост интенсивности полётов или задержка поставки могут привести к ограничению заправок. Управление этим риском требует оценки возможностей объекта с учётом текущей и перспективной потребности аэропорта, надёжности поставок и действующих барьеров. По результатам принимаются конкретные решения: расширение резервуарного парка, резервирование оборудования, реконструкция технологической схемы, изменение организации поставок и работы персонала. Зачем вообще оценивать риски? Главное - чтобы заранее увидеть угрозы безопасности полётов и определить меры, которые не позволят им реализоваться. Мы разобрали два риска из тринадцати. На каждом объекте они развиваются по-разному. Оценка показывает наиболее опасные сценарии, слабые места и необходимые меры предупреждения. Для руководства это конкретные решения: что заменить, где создать резерв, какие процедуры изменить и куда прежде всего направить средства. В AFRA™ риски выражаются по единой числовой шкале: их можно сравнивать между собой, определять приоритеты и проверять результат принятых мер. Эта же шкала действует для разных объектов. Эксплуатант ВС может сопоставить риски авиатопливообеспечения в аэропортах своей сети полётов, а руководство группы ТЗК — увидеть общие проблемы и направить ресурсы туда, где они наиболее срочны и важны для надёжности заправки и безопасности полётов. Возможно, и наши авиационные власти со временем поймут, что гражданская авиация — единая система. Риски одного участника могут влиять на безопасность других, поэтому нужны единые принципы оценки и согласованные меры управления рисками в авиатопливообеспечении.

Продолжаем разговор о рисках авиатопливообеспечения: как они формируются, какие бывают и к чему могут привести. Сперва база - что такое риск и как он формируется? Риск в авиатопливообеспечении простыми словами — это то, что может пойти не так при поставке, хранении, подготовке топлива или заправке ВС. В топливо попадёт вода, откажет насос, закончится запас керосина — последствия возможны от задержки рейса до серьёзного авиационного происшествия. Риск формируется задолго до события: под влиянием состояния оборудования, технологической схемы, действий персонала и организации контроля. Иногда достаточно одного отказа, иногда — сочетания нескольких факторов. Например, на складе ГСМ один резервуар выведен в ремонт, второй принимает топливо, третий работает на выдачу. Поставка задерживается, интенсивность заправок растёт, запас сокращается. Персонал вынужден торопиться с подготовкой партии; возникает соблазн сократить отстаивание или нарушить порядок лабораторного контроля. Предположим, время отстаивания сократили, контроль провели с нарушениями, воду или механические примеси не обнаружили. Резервуар допустили к выдаче, и при неэффективности последующих барьеров загрязнённое топливо может попасть в баки ВС. Так, обычные эксплуатационные обстоятельства сложились в сценарий выдачи некондиционного топлива и угрозу безопасности полётов. Понимая недостаточность регулирования системного управления рисками авиатопливообеспечения, я разработал Методологию Aviation Fuel RiskArchitecture™ (AFRA™). Её логика проста: изучаем устройство и работу объекта, выявляем факторы и барьеры, строим сценарии возможных событий и последствий. Затем выражаем риски в цифрах и предлагаем меры для снижения вероятности их реализации или тяжести последствий. Важную роль играют барьеры, способные предупредить опасное развитие событий или ограничить их последствия — оборудование, процедуры, контрольные мероприятия и подготовленность персонала. В нашем примере это время отстаивания, дренирование, отбор проб, лабораторный контроль, фильтрация и допуск топлива к выдаче. Не менее важны квалификация работников, распределение ответственности и их готовность остановить операцию при опасности. И так далее. При работающих барьерах опасный сценарий должен прерваться до того, как последствия выйдут за пределы склада ГСМ. Две группы рисков Риски авиатопливообеспечения гражданской авиации можно условно разделить на две группы: объектные и операторски значимые. Что и сделано в моей Методике. Первая — 10 объектных рисков Объектные риски формируются на складе ГСМ и на перроне. Они зависят от состояния инфраструктуры, фактической работы оборудования и технологических процессов, действий персонала и условий эксплуатации. Среди них —некондиционное топливо, прекращение поставок и заправки, потеря устойчивости схемы, распространение отказов и загрязнений, ослабление барьеров, повреждения, пожары, проливы, внешнее вмешательство и неконтролируемые изменения условий применения топлива. Важную роль в предупреждении этих рисков играют организационные и процедурные барьеры: подготовленность персонала, чёткое распределение ответственности, организация контроля и соблюдение установленных процедур. Их недостаточность или неэффективность повышает вероятность реализации рисков и тяжесть возможных последствий. Вторая — 3 операторски значимых риска Они показывают, как авиатопливообеспечение влияет на авиационную деятельность эксплуатантов ВС: Риск негативного воздействия на безопасность полётов. Риск утраты лётной годности или непригодности ВС к эксплуатации. Риск нарушения регулярности полётов и производственной программы эксплуатанта. Группы связаны между собой: загрязнение возникает на земле, а последствия могут проявиться в двигателе ВС; отказ заправочного оборудования — сорвать расписание рейсов. Начнём с двух конкретных рисков - объектных. R-01. Риск поступления, хранения, перемещения или выдачи некондиционного топлива Пожалуй, самый знакомый специалистам риск. Топливо может поступить на склад некондиционным или потерять нужные свойства при хранении,

28 сентября 2026 года опубликована новая, 19-я редакция DEF STAN 91-091 — одного из основных международных стандартов на авиационный керосин Jet A-1. Основные физико-химические требования к топливу сохранились. Изменения затронули порядок контроля качества, формирования партий, смешения топлива и документирования операций. 000019000 🔼 Особое внимание — смазывающей способности. Для топлива, для которого этот показатель подлежит контролю, предельное значение осталось прежним: диаметр пятна износа не более 0,85 мм по методу BOCLE (ASTM D5001). Если результат превышает 0,85 мм, стандарт теперь прямо устанавливает порядок дальнейших действий. Смазывающую способность можно довести до нормы уже после первоначальной сертификации — введением специальной противоизносной присадки LIA либо смешением с другой партией топлива. После этого испытание BOCLE проводится повторно, и результат должен подтвердить значение не более 0,85 мм. 000019000 До выполнения этих действий топливо не соответствует DEF STAN 91-091 по смазывающей способности. На документе должна быть соответствующая отметка. Такое топливо нельзя подавать на воздушное судно как соответствующее стандарту до тех пор, пока показатель не будет приведён в норму и подтверждён повторным испытанием. Причём требования не снизились, а расширились правила управления этим показателем. Стандарт теперь определяет не только предельное значение, но и что делать при его превышении, как подтвердить результат и как оформить изменения документально. Если LIA вводится после первоначальной сертификации, в Certificate of Analysis и Release Certificate должны быть указаны сама присадка, её концентрация и результат последующего испытания BOCLE. 000019000 Есть ещё два важных случая. Если при смешении топлива неизвестна степень гидрообработки компонентов, это прямо указывается в документах как unknown, а смазывающая способность должна быть определена методом BOCLE. Такой же контроль вводится при использовании в смеси топлива, первоначально выпущенного по другой признанной международной спецификации, например ASTM D1655. 000019000 000019000 🔼 Изменён подход к контролю чистоты топлива. Основным, референтным методом на месте производства стал IP 565 — автоматический подсчёт частиц по размерам. Сами допустимые уровни содержания частиц не изменились. Гравиметрический метод, при котором определяется масса загрязнений, пока остаётся разрешённым как альтернативный, но его планируют исключить из DEF STAN 91-091 к концу 2028 года из-за недостаточной точности и воспроизводимости. 000019000 🔼 Уточнено понятие партии. При первоначальной сертификации партия теперь однозначно связана с одним резервуаром. Если один поток топлива направлен сразу в несколько резервуаров, содержимое каждого из них должно быть испытано отдельно и каждому присваивается собственная идентификация партии. 000019000 Это важное уточнение для лабораторий и служб контроля качества: результаты испытаний одной пробы нельзя автоматически распространять на топливо, находящееся в нескольких резервуарах. 🔼 Уточнены требования к SAF и синтетическим компонентам. При использовании компонентов, допущенных по ASTM D7566, необходимо учитывать дополнительные характеристики такого топлива: содержание ароматических углеводородов, параметры фракционного состава, вязкость при низких температурах и смазывающую способность. Место, где из обычного и синтетического компонентов формируется готовая смесь Jet A-1, рассматривается как место производства новой партии. Для неё оформляется новый Certificate of Quality, а документы на исходные компоненты должны сохраняться для обеспечения прослеживаемости. 000019000 🔼 Изменён статус Tracer A. Tracer A применяется для поиска утечек топлива. Его использование по-прежнему разрешено, однако стандарт рекомендует сначала рассматривать другие способы обнаружения утечек. Причина — опасения производителей воздушных судов и двигателей относительно возможного воздействия этой присадки на оборудование. Добавлен ещё один метод определения температуры замерзания. В качестве альтернативного метода включён ASTM D8615 — автоматическое определение температуры замерзания с использованием оптической системы. Само требование к Jet A-1 осталось прежним: не выше −47 °C. В целом Issue 19 делает заметный акцент на том, как подтверждается качество конкретной партии топлива и как оно сохраняется при дальнейших операциях — смешении, введении присадок и движении по цепочке поставки.

29–30 сентября в Санкт-Петербурге прошёл первый Международный авиатопливный форум RuCORS, посвящённый подготовке авиационной отрасли к CORSIA и развитию устойчивого авиационного топлива SAF. Форум получился действительно международным. В нём участвовали представители ICAO, российских регуляторов, авиакомпаний, нефтяной отрасли, научных организаций, а также авиационных администраций и эксперты из Египта, Бразилии, Индии, Китая, Казахстана и других стран. Одна из центральных тем — международный опыт декарбонизации авиации и внедрения CORSIA. Обсуждалось, как требования ICAO реализуются в разных государствах, какие механизмы поддержки SAF применяются на национальном уровне, как развивается необходимая инфраструктура и каким образом новые требования отражаются на авиакомпаниях, маршрутах, стоимости перевозок и корпоративной отчётности. Отдельный большой блок был посвящён самому SAF — от сырья до применения на воздушном судне. Рассматривались выбор сырьевой базы, технологии производства, соответствие требованиям устойчивости, сертификация, зарубежные проекты производства SAF, результаты научных и опытно-конструкторских работ и возможности промышленного масштабирования технологий. Причём разговор шёл уже не только о производстве нового топлива. Один из наиболее практических вопросов — как фактически допустить SAF к эксплуатации: какие испытания и процедуры необходимы, кто должен участвовать в подтверждении его пригодности, как интегрировать новое топливо в существующую систему авиатопливообеспечения и отраслевые регламенты. В программе прямо поставлена задача сформировать поэтапную схему допуска отечественного SAF с определением технологических и регуляторных барьеров, ответственных участников и ориентировочных сроков. Ещё одно направление — экономика перехода. Обсуждались мониторинг, отчётность и верификация выбросов, рынок углеродных единиц, компенсация остаточных выбросов, финансовые риски авиакомпаний и механизмы стимулирования инвестиций в SAF, инфраструктуру и низкоуглеродные технологии. Таким образом, RuCORS интересен не только как очередная конференция о «зелёном топливе». Здесь впервые на одной российской площадке попытались рассмотреть практически всю систему: международные требования ICAO и CORSIA → национальное регулирование → производство SAF → сертификация и допуск → инфраструктура → эксплуатация → экономика применения топлива. И особенно полезно, что российские подходы обсуждались вместе с международным опытом и с участием представителей зарубежных авиационных администраций. Без ложки дегтя не получилось. Тему "Технологическая политика допуска SAF в отечественной промышленности" обсуждали представители организаций, далеких от безопасности полетов и летной годности ВС. Разве только ЦИАМ один был в теме https://rucors.ru/ #авиатопливо #SAF

«Газпром нефть» и «Аэрофлот» подписали соглашение о развитии экологичного авиатоплива. Компании договорились о сотрудничестве в производстве и применении низкоуглеродного авиационного SAF-топлива в России на форуме RuCORS в Петербурге. SAF производят на основе сложных эфиров и жирных кислот. Его использование позволяет сократить выбросы парниковых газов при авиаперевозках до 80% по сравнению с традиционным керосином. С 2027 года по решению ИКАО применение такого топлива станет обязательным условием для полетов за рубеж. Партнеры займутся расчётом ресурсно-экономической модели выпуска нового продукта и сформируют дорожную карту постепенного перехода на низкоуглеродное топливо. Сначала это будут тестовые заправки в зарубежных аэропортах, а затем регулярное применение на международных рейсах. Являясь одним из лидеров по внедрению зеленых технологий на транспорте, «Газпром нефть» уже разработала первое отечественное авиационное SAF-топливо. По словам директора коммерческого департамента компании Левана Кадагидзе, теперь важно перейти к формированию полноценного рынка. Он отметил, что партнерство с «Аэрофлотом» позволит определить практические шаги для запуска промышленного производства экологического авиатоплива в России. Директор департамента бизнес-анализа и стратегического развития «Аэрофлота» Виктор Кузьмин добавил, что смена видов авиатоплива — это длительный процесс, к которому необходимо готовиться. Авиакомпании важно понимать, каким будет это топливо, когда оно станет доступно, и как его применение будет сочетаться с маршрутной сетью и программой полётов. Подписанный документ, по его словам, даст базу для такого планирования и позволит оценить перспективы применения SAF и LCAF в российских авиаперевозках.

https://t.me/aviaincidentnew/5365 19.09.2026. Забивка фильтра двигателя 2 на А-320

обеспечивать защиту системы при таком загрязнении. Получается, что одна сторона задачи уже нормативно закреплена: какое загрязнение должна выдерживать авиационная техника. Не сформирована обратная сторона: какую чистоту должно иметь топливо, которое разрешается непосредственно подать в бак воздушного судна. Именно здесь могла бы хорошо сработать предлагаемая мной система управления авиатопливообеспечением: ФАП → Нормы летной годности (НЛГ) →Методика определения соответствия (МОС) → технические документы ВС → процедуры организации. Технический показатель чистоты не нужно помещать в ФАП. И не нужно превращать очередной ГОСТ в основной инструмент обеспечения безопасности полётов. Целесообразно установить в соответствующих НЛГ по авиаГСМ требование со стороны воздушного судна: авиатопливо, допускаемое к заправке ВС, должно иметь установленный уровень чистоты, включая волокнистые загрязнения, обеспечивающий работоспособность топливных систем ВС и двигателя. А уже в МОС должен появиться конкретный критерий — класс чистоты, метод его определения, место отбора пробы, периодичность контроля и действия при отклонении. В качестве исходного критерия мной уже обосновано предложение о чистоте не хуже 8-го класса (https://t.me/aviafuel/2131). Как вывод сегодняшнего поста по волокнам: класс должен определяться с обязательным учётом волокон. В результате требование к чистоте начинает работать именно от воздушного судна. Сначала определяется, какое загрязнение способны безопасно выдерживать его топливная система и двигатель. Затем устанавливается, какой уровень чистоты должно иметь топливо перед заправкой, как этот уровень контролируется и какие требования предъявляются к фильтрации и процедурам на объекте. Данные эксплуатации, засорения фильтров и отказов затем используются для уточнения этих требований. Поэтому речь уже идёт не только о чистоте топлива и качестве фильтроэлементов. Волокна здесь —это один из примеров того, почему требования к авиатопливообеспечению должны формироваться исходя из условий безопасной эксплуатации воздушного судна и его топливной системы. #авиатопливо #аналитикавиагсм

Это все подтверждается материалами расследований. В TSB Canada A02P0320 в FCU двигателя Sikorsky S-6-1 были обнаружены целлюлоза, волосы и другие волокнистые загрязнения. В регуляторе давления присутствовали древесный материал и белёная целлюлоза; загрязнение препятствовало нормальному перемещению клапана. В NTSB CEN21LA187 по Eurocopter EC120B целлюлозное загрязнение обнаружили одновременно в основном фильтре, FCU и фильтре форсуночного коллектора. Одна из сеток была перекрыта примерно на 75 %, а расход через соответствующую ветвь оказался почти в пять раз ниже расчётного. Произошла частичная потеря мощности двигателя. В NTSB AAR-10/06 стеклянные и органические волокна нашли уже на основных и сервосетках FCU и в балансировочных канавках регулятора давления. Есть и отечественный материал, особенно важный для сеголняшней темы. В расследовании двух инцидентов RRJ-95 от 20 апреля 2022 года наиболее вероятной причиной была названа заправка из топливозаправщика с разрушающимися фильтроэлементами. Их волокна и фрагменты в большом количестве были обнаружены на фильтрах воздушных судов. Одновременно в заключении отмечалось наличие в поступавшем к заправщикам топливе примесей, которые сами по себе требованиям ГОСТ 10227 не противоречили. В другом расследовании — по А321 в 2018 году — среди загрязнений авиатоплива были выявлены материалы на полиэфир ной основе, применяемые для наземнойфильтрации топлива.То есть наземная фильтрация действительно может быть не только барьером, но при наличии дефектов фильтроэлемента и источником загрязнения, которое затем обнаруживается уже на воздушном судне. Порядок выявления волокон. Самый важный, пожалуй, здесь раздел. В российской системе ГОСТ 10227 отдельного показателя «волокна» не устанавливает. Топливо должно быть прозрачным и не содержать видимых механических примесей и воды. При определении механических примесей волокно оказывается частью общего загрязнения. Что может быть выяснено при визуальной оценке чистоты пробы. Иная возможность появляется при определении класса чистоты по «необязательному» ГОСТ 17216. Здесь волокна выделены в самостоятельную категорию и учитываются количественно наряду с частицами различных размерных диапазонов. В зарубежной системе самостоятельного показателя «волокна» в ASTM D1655 илиDEF STAN 91-091 также нет. Но JIG прямо относит волокна к твёрдым загрязнениям — particulates. При эксплуатационном мембранном контроле типа Millipore волокна могут быть непосредственно видны на мембране. Обычный ASTM D2276/IP 216 не выдаёт отдельного результата в волокнах на литр: результат оценивается по состоянию мембраны или общей массе загрязнений. Однако выраженное присутствие волокон в том или ином случае является основанием для выяснения источника загрязнения и проверки фильтрующего оборудования. При специальном исследовании мембрана может быть дополнительно изучена под увеличением, а волокна — подсчитаны отдельно. Волокнистое загрязнение, кстати, не обязательно требует микроскопа для первичного выявления. В авиационной практике предусмотрена и визуальная оценка: наличие более 10 видимых волокон в квартовой пробе топлива рассматривается как признак неисправности или разрушения фильтрующих элементов (американское руководство FM 10-67-1). И здесь вопрос я бы поставил значительно шире самих волокон и фильтровальной бумаги. Загрязнение топлива способно сформироваться после выпуска партии с НПЗ — при транспортировании, хранении, фильтрации и непосредственно при заправке. Поэтому проблему нельзя решить только введением ещё одного показателя в стандарт на товарное топливо. К тому же процедура введения нам знакома, ее длительность тоже. Да и попытка ввести в ГОСТ по которому выпускается топливо, требование, применимое на стадии только заправки ВС заранее обречена на провал. При этом действующие требования лётной годности уже исходят из существования загрязнений. НЛГ двигателя требуют подтверждения его работоспособности на загрязнённом топливе с размерами и концентрацией частиц, которые могут встретиться в эксплуатации. Бортовые фильтры, в свою очередь, должны

Практически та же логика отражена в документе американской FAA - AC 33-8. К критическим параметрам изготовления фильтрующей среды FAA относит её состав, процессы сушки и нагрева, а для клеевых соединений —температуру и продолжительность отверждения. Среди возможных последствий рассматриваются разрушение материала фильтра, собственное генерирование загрязнений и нарушение работы системы управления двигателем. При недостаточной прочности или плохом связывании волокон фильтрующая среда может выделять отдельные волокна и небольшие пучки. При растрескивании или разрыве складки, разрушении клеевого соединения либо отслоении фильтропакета возникает локальный путь с пониженным гидравлическим сопротивлением, по которому часть потока проходит в обход исправной структуры фильтрующей среды. Как волокно проходит через фильтр? Для металлической сетки определяющей становится ориентация волокна. Поток способен развернуть вытянутое волокно вдоль линии тока, после чего его прохождение определяется преимущественно поперечным размером. Волокно длиной 1–2мм, но диаметром несколько микрометров в таком положении совсем не эквивалентно сферической частице диаметром 1–2 мм. То есть оно вполне может пройти через сетку, встав "по потоку". С глубинной фильтрующей средой механизм сложнее. Фильтровальная бумага представляет собой трёхмерную сеть волокон. Между ними образуется множество взаимосвязанных пор и полостей, которые вместе формируют извилистые пути движения топлива через толщину материала. Это не прямые отверстия постоянного диаметра, а последовательно соединённые участки различного сечения. Поэтому, кстати, обозначение «3 мкм», «5 мкм» или «10 мкм» нельзя понимать как металлическое сито с одинаковыми отверстиями соответствующего размера. Мягкое целлюлозное или полимерное волокно может ориентироваться вдоль потока, изгибаться и последовательно проходить через такой путь между волокнами фильтрующей среды. Жёсткое стеклянное или углеродное волокно изгибается хуже, но при очень малом диаметре также способно пройти через участки поровой структуры достаточного сечения. Другой путь связан уже с дефектами фильтроэлемента. Неоднородность бумаги , слабая пропитка или связывание волокон, трещина на вершине складки, разрыв фильтрующей среды, отслоение пакета от торцевой крышки или нарушение клеевого соединения создают локальную зону пониженного сопротивления потоку. Через такой дефект проходит значительно большая доля топлива, чем через исправную часть материала, и вместе с ним могут переноситься как исходные загрязнения, так и отделившиеся волокна самого фильтроэлемента. Особенно опасен сквозной дефект складки или соединения: в этом случае фактически возникает обходной путь мимо основной глубины фильтрующей среды, и номинальная тонкость элемента уже не характеризует реальную степень очистки топлива. Поэтому при испытаниях авиационных фильтроэлементов отдельно оценивается присутствие волокон в топливе после фильтра; применяемый критерий составляет порядка 10 волокон на литр. Что происходит в узлах и агрегатах ВС? Первой точкой накопления может стать бортовой топливный фильтр. Волокна способны формировать на его поверхности пространственный мат, уменьшая эффективную площадь фильтрации и увеличивая перепад давления. Прошедшие дальше частицы встречают защитные сетки, насосы, топливно-регулирующую аппаратуру, FCU/HMU, клапаны, делители потока и форсуночные коллекторы. Особенно чувствительна к загрязнениям, в том числе и волокнам, топливно-регулирующая аппаратура. Здесь имеются малые управляющие отверстия, жиклёры, золотниковые пары, балансировочные канавки и сервоконтуры. Для нарушения работы такого агрегата совсем не обязательно перекрывать основную топливную магистраль. Одно волокно может закрепиться на кромке жиклёра и начать собирать другие частицы, может попасть между золотником и втулкой или изменить проходное сечение балансировочного канала. Результатом могут стать затруднённый запуск, нестабильный малый газ, замедленный разгон, колебания расхода, зависание режима работы двигателей, невозможность достижения заданной мощности или её потеря.

Сегодня хотел бы поговорить о волокнах в авиатопливе. Много лет о них никто и не вспоминал, потому что они встречались в топливе в пределах разумных количеств. А что сейчас и где разумный предел - сейчас и поговорим. В материалах различных исследований чистоты систем авиатопливообеспечения и авиасобытий волокнистое загрязнение выявлялось в резервуарах, отстойниках фильтров и топливозаправщиках, причём в отдельных точках его уровень часто может заметно отличаться от оценки по обычному гранулометрическому составу. Так, например, в пробах расследуемого авиационного события максимальный класс чистоты по частицам составлял 6, 8 и 8, однако после учёта соответственно 15, 30 и 60 волокон в 100 см³ итоговый класс изменился до 12, 13 и 14.Это показывает, что топливо, которое по распределению обычных частиц выглядит достаточно чистым, при учёте волокон может относиться уже к существенно более загрязнённому классу. В других обследованиях так же фиксировались десятки волокон в пробах, в том числе после отдельных ступеней фильтрации и в средствах заправки. Волокнистые загрязнения авиационного топлива интересны прежде всего своей геометрией. Волокно может иметь длину в сотни микрометров или несколько миллиметров при диаметре всего в несколько микрометров. Поэтому возможность его прохождения через сетку или фильтр определяется не только длиной, но диаметром, ориентацией в потоке, гибкостью и состоянием самого фильтрующего материала. Это прямо учитывается и действующими НЛГ 33. Пункт 33.67 требует подтвердить, что посторонние частицы, прошедшие через установленную систему фильтрации, не ухудшают работу топливной системы двигателя. Кроме того, средства фильтрации должны обеспечивать продолжение работы двигателя на топливе, загрязнённом до максимальной степени по размерам и количеству частиц, которые вероятно могут встретиться в эксплуатации. То есть сами Нормы лётной годности исходят из того, что часть загрязнений способна пройти через фильтры и попасть в топливную аппаратуру двигателя. Волокна отдельно здесь не выделены, что является недоработкой документа, но относятся к таким посторонним частицам. Откуда появляются волокна? Источников несколько. При производстве и ремонте ВС это углеродные, стеклянные и арамидные волокна композитов, технологический ворс и остатки после механической обработки. При техническом обслуживании — бумажные полотенца, хлопчатобумажная ветошь, тампоны и салфетки. Источником могут стать армирующие материалы рукавов и загрязнения, внесённые при открытых операциях с топливной системой. Но для авиатопливообеспечения особенно интересен другой источник — сам наземный фильтроэлемент. Фильтровальная бумага — это не лист с отверстиями заданного диаметра. Это сформированная волокнистая структура, характеристики которой зависят от состава и распределения волокон, толщины, пористости, связующего, качества пропитки и режима её отверждения. Хорошо это видно по продукции производителей специализированных фильтровальных материалов. Например, фильтровальные бумаги J.C. BinzerPapierfabrik характеризовались не одной условной «тонкостью фильтрации», а одновременно грамматурой, толщиной, сопротивлением потоку, механической прочностью, содержанием смолы, средним и максимальным размером пор. Об этом, кстати, был пост на канале под тэгом #ликбез. Поэтому применительно к низкокачественной фильтровальной бумаге правильнее говорить о вполне конкретных дефектах: недостаточной прочности волокнистой основы, слабом связывании волокон смолой, неоднородности поровой структуры, неправильной пропитке, недостаточном или неравномерном отверждении связующего, повышенной хрупкости после термообработки и растрескивании бумаги на вершинах складок. Интересны в этом отношении китайские технические исследования изготовления пропитанных фенольными смолами фильтровальных бумаг. В них описываются проблемы нестабильности и расслоения смоляной эмульсии, недостаточной степени сшивки, снижения прочности и маслостойкости, длительного высокотемпературного отверждения, а также повышения хрупкости и растрескивания бумаги при формировании складок.

После публикации поста о совместном уведомлении JIG/IATA/A4A/IFQP «MBG in Aviation Fuel» подписчик прислал интересный документ — методику проверки авиатоплива на наличие микрозагрязнений микроорганизмами, разработанную в России ещё в 2014 году для аэропорта Уфы. И два документа, разделённые двенадцатью годами, оказались очень близки по подходу. В методике 2014 года основным способом оперативной оценки состояния резервуаров и фильтров назван ежедневный визуальный контроль проб. Признаками вероятной микробиологической активности считаются изменение цвета воды, неровная граница между слоями топлива и воды, органические примеси, осадки и взвеси. Предусмотрен и дополнительный приём: пробу охлаждают, затем переливают в нагретую фарфоровую чашу и наблюдают за появлением осадка, взвеси, «облака», органических образований и кружевной границы между топливом и водойи наблюдают за появлением осадка, взвеси, „облака“, органических образований и кружевной границы между топливом и водой. При отсутствии изменений проба оценивается в 1 балл; при появлении этих признаков — в 2 балла, результат регистрируется и передаётся производственной службе для расследования. В 2026 году JIG и IATA обращают внимание отрасли на тот же принцип оперативного контроля: специальное исследование дополняется постоянным наблюдением за состоянием топлива. Особое внимание — воде и границе вода–топливо, донным пробам, состоянию фильтров, появлению осадков, плёнок, мутности и необычного запаха. Причина сегодняшнего их обращения вполне конкретна — рост числа сообщений о микробиологическом загрязнении в аэропортовых системах хранения и обращения с авиатопливом. Получается прямая связь: то, что российская методика 2014 года закрепляла как ежедневный визуальный контроль признаков микробиологической активности, JIG и IATA в 2026 году вновь выделяют как важный элемент раннего обнаружения MBG. Joint Notice to Industry — MBG in Aviation Fuel, May 2026 Официальный документ JIG: https://www.jig.org/documents/joint-notice-to-industry-mbg-in-aviation-fuel-may-2026/ #авиатопливо #микробиология