Библиотека Моряка Seaman’s Library

Обновленные курсы по английскому языку https://magellanseaman.ru/english_courses

🎂 Сегодня день рождения у Олеси Андреевны Сугралимовой, основательницы онлайн-школы английского Marengo http://marengopro.ru От лица всех моряков, которым она помогла подтянуть язык, поздравляем! 🎉 Позади огромный путь: от первых занятий до собственной школы с образовательной лицензией. По этому поводу хорошая новость: Magellan + Marengo = MagellanGo 😄 Звучит как танец, а на деле обновлённые курсы английского 💃⚓ Теперь они на новой платформе. 📩 Если вы уже покупали курсы по английскому языку, приглашение ждёт вас на почте. 👉 Для всех остальных ссылка: https://magellanseaman.ru/english_courses @magellanseaman @english_sugralimova @marengopro

‼️ Капитаны торговых судов запрашивают у хуситов разрешение на проход через Красное море Капитаны торговых судов начали обращаться к йеменским хуситам за подтверждением безопасного прохода через Баб-эль-Мандебский пролив. Как сообщает The Wall Street Journal, запросы направляются по электронной почте, несмотря на предупреждения международных морских структур о рисках подобных контактов. Для обработки обращений используется Центр координации гуманитарных операций (HOCC), созданный хуситами в феврале 2024 года. Через него группировка уведомляет судовладельцев об ограничениях и рассматривает заявки на транзит. В письмах капитаны подтверждают отсутствие связей судна, его владельцев и экипажа с Израилем, США и Великобританией. Также указываются предполагаемые сроки перехода и обязательство соблюдать Международные правила предупреждения столкновений судов в море. По данным издания, ответы обычно поступают в течение 24 часов. Практика получила распространение после объявленной хуситами в июле 2026 года морской блокады Саудовской Аравии. Один из известных случаев связан с китайским контейнеровозом Zhong Cheng Chang Ling. В сентябре судно получило от HOCC разрешение на семидневный транзит. В ответном письме хуситы потребовали постоянно держать включённой автоматическую идентификационную систему, передающую сведения о местоположении и движении судна, а также поддерживать радиосвязь на международном 16-м канале ультракоротковолнового диапазона. Экипажу предоставили номер горячей линии и предложили подписаться на уведомления центра. Капитан сообщил The Wall Street Journal, что связаться с хуситами ему поручило руководство компании в качестве дополнительной меры предосторожности. Между тем международные морские структуры рекомендуют не взаимодействовать с HOCC. Центр не обладает международно признанными полномочиями регулировать судоходство, а передача ему информации может создавать дополнительные правовые и навигационные риски. Выдаваемые хуситами разрешения не являются официальными международными гарантиями безопасности прохода. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бота Положение об авторских правах

5 ошибок в судоремонте. Часть 5: Мы подошли к финалу нашей серии постов. И эта ошибка, пожалуй, самая коварная. Потому что она не видна сразу. Она не бросается в глаза, как кривой сварной шов или подтекающее масло. Ошибка №5: Детали и материалы без подтверждения качества. «Зачем мне эти сертификаты? Главное, чтобы железка подошла», — часто слышим мы. И слышим это зря. Давайте честно: в судоремонте «на глаз» и «на ощупь» работают только на рынке металлолома. Когда речь идет о вашем судне, его безопасности и рентабельности рейсов, сертификаты, паспорта качества и гарантийные талоны — это не бюрократия. Это страховка вашего ремонта. Почему мы настаиваем на документах? 🔵1. Паспорт качества — это ДНК детали. Вы должны знать, из какой стали или сплава сделан вал или корпусной элемент. Визуально «нержавейка» может выглядеть одинаково, но одна выдержит морскую воду и нагрузки, а вторая — рассыплется через месяц. Вы платите за конкретные характеристики, а не за красивый внешний вид. 🔵2. Сертификаты соответствия — это допуск к работе. Судовые механизмы работают в экстремальных условиях. Если на детали нет подтверждения от классификационного общества (РС, RMRS, BV, DNV и др.), значит, она не проверена на соответствие стандартам безопасности. Использование такой детали — это нарушение правил эксплуатации и риск для экипажа. 🔵3. Гарантия — это ваше право, а не одолжение. Без документов о происхождении и качестве материала гарантия на ремонт — просто слова. Если деталь выйдет из строя, а у вас нет паспорта качества, производитель или поставщик легко скажет: «Это не наш материал, мы не знаем, как его хранили и устанавливали». С документами вы защищены юридически и финансово. Итог: Судоремонт — это не про «соединить детали». Это про инженерию и надежность. Когда вы получаете полный пакет документов на материалы и комплектующие, вы получаете предсказуемость. Не соглашайтесь на детали «с рынка» без истории. Требуйте паспорта качества. Потому что настоящая гарантия вашего спокойствия — это не честное слово механика, а правильно оформленный пакет документов. 👉 В предыдущих постах мы разобрали другие ошибки. Если пропустили : 🔗Ошибка №1 🔗Ошибка №2 🔗Ошибка №3 🔗Ошибка №4 А в комментариях напишите, часто ли вам приходилось сталкиваться с отсутствием сертификатов на запчасти?

🇦🇺 Австралийское управление морской безопасности (AMSA) ввело 90-дневный запрет на заходы в австралийские порты для балкера Wooyang Venus 🇲🇭 (87 000 dwt, 2005 года постройки). Судно было задержано для проверки 29 октября в порту Ньюкасла после получения жалобы в рамках Международной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006). В ходе инспекции проверяющие обнаружили, что записи о рабочем времени и периодах отдыха моряков были преднамеренно сфальсифицированы, чтобы скрыть фактическую переработку экипажа. По данным AMSA, подобные нарушения создают серьёзные риски: усталость снижает внимательность, ухудшает способность принимать решения и увеличивает вероятность ошибок при несении вахты и управлении судном. В ведомстве напомнили, что судовладельцы и операторы обязаны соблюдать требования MLC 2006, обеспечивать экипажу установленные периоды отдыха и вести достоверный учёт рабочего времени. #AMSA 🇦🇺 #WooyangVenus 🚢 #MLC2006 ❤️‍🩹 Maritime News

🚢 Морские страховщики сталкиваются с новой проблемой: данным AIS всё труднее доверять при проверках убытков.

Рост помех GPS, подмены координат и отключений AIS меняет подход морских страховщиков к расследованию страховых случаев. Материал Windward показывает: одного трека AIS уже недостаточно, чтобы достоверно установить, где находилось судно и что с ним происходило. Особенно остро проблема проявляется в районах с повышенным геополитическим риском — в Персидском заливе, Ормузском проливе, Красном море, Чёрном море и Средиземноморье. Суда могут передавать ложные координаты из-за GPS-jamming и spoofing, внезапно «перемещаться» на карте или вообще прекращать передачу AIS. В результате цифровой маршрут может существенно отличаться от фактического движения судна. По данным Windward, с начала операции Operation Epic Fury в феврале 2026 года система зафиксировала миллионы ложных событий типа ship-to-ship, когда искажённые координаты создавали впечатление, будто суда находились рядом или взаимодействовали, хотя фактически этого не происходило. Для страховщиков это создаёт принципиально новую задачу: необходимо не просто получить AIS-запись, а восстановить реальный рейс судна и определить, насколько достоверны исходные данные. Особое внимание уделяется ситуации вокруг Ормузского пролива. После обострения конфликта движение через пролив резко сократилось, а часть судов оказалась задержана или вынуждена ждать восстановления нормального движения. Это формирует сразу несколько типов потенциальных страховых требований. Конструктивная полная гибель. Некоторые полисы предусматривают возможность такого требования после длительного периода задержания судна. Теперь страховщику необходимо установить точную продолжительность простоя, причины задержки и возможность дальнейшей коммерческой эксплуатации. Потеря дохода от эксплуатации. Суда, которые не могут завершить рейс, могут заявлять требования по страхованию потери фрахтового дохода. Однако наличие покрытия зависит от конкретных условий полиса и обстоятельств остановки. Споры из-за отключения AIS. Многие суда в опасных районах намеренно отключают AIS по соображениям безопасности. Впоследствии возникает проблема: страховщику необходимо доказать фактический маршрут и действия судна именно в период, когда стандартная система наблюдения не давала информации. Поэтому современные расследования всё чаще объединяют AIS с другими источниками: спутниковыми наблюдениями, геопространственными данными, анализом поведения судов и восстановлением фактической хронологии рейса. Главный принцип меняется: страховое решение должно основываться не на том, что показала AIS, а на том, что судно действительно делало.

📌 Windward — компания морской аналитики, использующая данные о движении судов и цифровые инструменты для оценки рисков, соблюдения санкционных требований и анализа морских операций. Её технологии применяются в том числе для проверки сложных страховых случаев, где обычных AIS-данных недостаточно. #MarineInsurance #AIS #MaritimeRisk #Shipping

🔥 Германия испытала умные морские карты, способные заранее обнаруживать опасные глубины Морская навигация выходит на новый технологический уровень. В Германии испытали электронные карты, которые автоматически определяют опасные участки фарватера с учётом изменения уровня воды и осадки судна. Система способна предупреждать экипаж о риске посадки на мель ещё до приближения к опасной зоне. Испытания провело Федеральное морское и гидрографическое агентство Германии (BSH) на исследовательском судне Deneb в рамках международного проекта Baltic Sea e-Nav. Во время эксперимента специалисты смоделировали штормовое изменение уровня моря. Навигационная система объединила сведения о глубинах и уровне воды, после чего выделила на электронной карте зоны No-Go Areas, где безопасный проход судна с заданной осадкой невозможен. Главное отличие от обычных карт — динамический расчёт доступной глубины. Штурман сможет быстрее оценивать запас воды под килем, выбирать подходящее время прохода и корректировать маршрут без постоянного ручного сопоставления нескольких источников. Технология основана на международной системе стандартов S-100. Она объединяет электронные навигационные карты S-101, подробную батиметрию S-102, сведения об уровне воды S-104 и данные о поверхностных течениях S-111. Масштаб разработки выходит далеко за пределы Германии. В проекте участвуют девять стран и 14 организаций Балтийского региона. Его бюджет составляет около 4,88 миллиона евро, из которых 80% финансирует Европейский союз. В марте 2026 года прототип навигационной системы уже испытывали на действующем пароме Aurora Botnia между Финляндией и Швецией. Однако технология пока не исключает ошибок. Безопасность расчётов зависит от точности глубин, своевременного обновления уровня воды и совместимости электронных данных. Испытание на Deneb подтвердило работоспособность автоматического выделения опасных зон в моделируемых условиях. Полномасштабное внедрение потребует дальнейшей проверки оборудования и данных. Ответственность за безопасную навигацию по-прежнему остаётся за судоводителями. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бота Положение об авторских правах

‼️ CONTSHIP JET затонул после трёх ударов морских дронов: опубликовано видео атаки Французский патрульный самолёт заметил угрозу заранее, но предупредить оказалось недостаточно. 28 октября в Чёрном море три морских беспилотника поразили контейнеровоз CONTSHIP JET. Судно получило тяжёлые повреждения и спустя несколько часов затонуло. 29 октября болгарское издание Maritime.bg опубликовало кадры, снятые, как утверждается, с борта контейнеровоза. На записи беспилотный катер идёт вдоль правого борта, а затем резко поворачивает к корпусу. Редакция сообщает, что подлинность видео подтвердили три независимых источника. Атака произошла около полудня в исключительной экономической зоне Болгарии, примерно в 31 километре к востоку от мыса Калиакра. CONTSHIP JET под флагом Либерии следовал из Хайфы в Констанцу с 421 контейнером на борту. По сведениям болгарского Минобороны, французский самолёт обнаружил приближение беспилотников и передал предупреждение. Экипаж попытался уйти от опасности, изменив курс. Манёвр не помог. После трёх попаданий начался пожар, был повреждён правый борт, а крен, по сообщениям морских источников, достиг примерно 20 градусов. Болгарские военные направили к месту происшествия три корабля. Всех 18 членов экипажа, 14 граждан Филиппин и четырёх граждан Украины, спасли и доставили в Варну. О пострадавших не сообщается. В ночь на 29 октября контейнеровоз ушёл под воду. Среди груза находились литий-ионные аккумуляторы, кислоты и другие опасные вещества. Первые проверки не выявили видимого загрязнения моря, однако власти начали исследовать пробы воды. Военная прокуратура Болгарии расследует нападение. Кто управлял беспилотниками и откуда они были запущены, пока не установлено. На фоне серии ударов по торговым судам Болгария, Румыния и Турция договорились усилить обмен разведывательной информацией и систему раннего предупреждения. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бота Положение об авторских правах

⚠️ Работа на высоте на судне: ошибки, которые могут стоить жизни Даже исправная страховочная привязь не гарантирует безопасность. При выполнении судовых и портовых работ решающее значение имеют подготовка рабочего места, состояние оборудования и соблюдение установленных процедур. Британский Кодекс безопасных методов работы моряков торгового флота (COSWP) предусматривает обязательную оценку рисков и применение соответствующих средств защиты от падения. Основные требования безопасности: — Использовать устойчивые рабочие площадки с надёжными ограждениями. При невозможности их применения предусматривать другие подходящие меры защиты. — Закреплять страховочный канат только за проверенную анкерную точку, по возможности выше рабочего места. — Проверять исправность страховочной привязи, креплений и соединительных элементов перед началом работы. — Не находиться под подвешенными грузами и в опасной зоне грузоподъёмных механизмов. — Заранее предусматривать порядок спасения человека в случае остановленного страховкой падения. Категорически запрещается работать без предусмотренной защиты, крепить страховку к непроверенным конструкциям, использовать оборудование не по назначению и игнорировать выявленные опасности. Главный принцип: страховка предназначена для остановки падения, но первоочередная задача — исключить саму возможность его возникновения. Именно с этого начинается безопасность работы на высоте. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бота Положение об авторских правах

👷🏼‍♂️ Вахтенный и квалифицированный матрос или моторист: чем отличаются обязанности, документы и возможности трудоустройства На торговом флоте наличие свидетельства вахтенного матроса или моториста ещё не означает, что моряк может претендовать на любую должность рядового состава. Уровень квалификации определяется требованиями международной Конвенции ПДНВ (STCW), профессиональной подготовкой и подтверждённым стажем. Вахтенный матрос (STCW II/4) участвует в несении ходовой вахты: наблюдает за окружающей обстановкой, выполняет команды по управлению рулём, сообщает об опасностях и занимается палубными работами под руководством ответственных лиц. Квалифицированный матрос (STCW II/5) обладает более широкими компетенциями. Он участвует в швартовных и якорных операциях, обслуживании палубных механизмов, грузовых работах и техническом содержании судна. В России этому уровню соответствует свидетельство матроса первого класса. Вахтенный моторист (STCW III/4) несёт вахту в машинном отделении под руководством механика, контролирует состояние оборудования, выполняет обходы, проверяет рабочие параметры и сообщает о неисправностях. Квалифицированный моторист (STCW III/5) дополнительно подготовлен к обслуживанию и ремонту механизмов, работе с судовыми системами, инструментами и технической документацией. Российское наименование квалификации — моторист первого класса. Для первоначального получения свидетельства вахтенного матроса или моториста российские правила предусматривают профессиональную подготовку и минимум два месяца соответствующей практики в составе учебной программы. Повышение требует стажа. Для матроса первого класса — 18 месяцев работы вахтенным матросом либо 12 месяцев с дополнительной одобренной подготовкой. Для моториста первого класса — 12 либо шесть месяцев соответственно. Стаж учитывается за последние пять лет. В международных вакансиях встречаются обозначения OS, AB, Wiper, Motorman и Bosun. OS и Wiper обычно относятся к начальным позициям, AB — к опытному палубному составу, Motorman — к машинной команде. Bosun означает боцмана, а не отдельный уровень свидетельства STCW. Главное различие: квалифицированный моряк имеет расширенные профессиональные компетенции, но обе категории остаются рядовым составом. Само окончание курсов без необходимого стажа не даёт права на получение более высокой квалификации. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бота Положение об авторских правах

🤯 В Малаккском проливе задержали танкер GLOBAL 168 с 1,16 тонны кетамина на борту Индонезийские правоохранительные органы пресекли крупную попытку морской контрабанды наркотиков. 20 октября 2026 года у побережья Северной Суматры задержали танкер MT Global 168 под флагом Монголии. Во время досмотра обнаружили 1160 упаковок кетамина общим весом 1,16 тонны, спрятанных в 58 мешках. Операцию провели сотрудники полиции, таможенной службы и Национального агентства по борьбе с наркотиками Индонезии. Все восемь членов экипажа задержаны: семеро граждан Индонезии и один иностранный моряк. Судно доставили в порт Белаван, где 23 октября власти представили результаты расследования. По данным полиции, за передвижениями танкера наблюдали ещё с августа. В середине октября специалисты зафиксировали подозрительные манёвры и отключение автоматической идентификационной системы AIS примерно на трое суток. Кроме того, судно передавало разные идентификационные данные, используя названия Global 168 и Gross Dolphin. Предполагаемый маршрут проходил через малайзийские порты Пасир-Гуданг и Порт-Кланг в Андаманское море. Следователи проверяют версию получения незаконного груза посредством перегрузки с другого судна непосредственно в море. GLOBAL 168 (IMO 9078347) имеет длину около 57 метров. Согласно информации полиции Малайзии, танкер принадлежит зарегистрированной в штате Джохор компании, директорами которой являются двое граждан страны. Индонезийские власти оценили стоимость изъятого кетамина в 3,48 трлн рупий. Правоохранительные органы Индонезии и Малайзии проводят совместную проверку, устанавливая происхождение наркотиков, организаторов перевозки и возможную причастность международных преступных группировок. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊🌊 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀

📱 Медиа в Telegram 📲 Медиа в MAX 📱 Экосистема компании 📱 Официальный сайт 📱 Сообщество в VK 📱 Instagram 🤖 Запустить бот сообщества Положение об авторских правах

👻 AIS показывает судно, которого нет: как отличить Ghost Vessel от реальной цели? 🚢 На экране ECDIS появляется судно. AIS передаёт его координаты, курс, скорость и идентификатор MMSI. Но при проверке радаром и визуальном наблюдении судно обнаружить не удаётся. ⚠️ Это может быть Ghost Vessel — ложная цель AIS. 📡 Как такое возможно? AIS работает на открытых УКВ-каналах без шифрования и криптографической проверки подлинности сообщений. USCG подтверждает возможность подмены передаваемых данных и появления фиктивных целей. Злоумышленнику необязательно взламывать судовую сеть: ложные сообщения могут передаваться через радиоканал AIS. 🔎 Как обнаружить подмену? 1️⃣ Radar / ARPA — проверить наличие настоящей радиолокационной отметки и её движение. Символ AIS поверх изображения радара сам по себе не подтверждает цель. 2️⃣ Визуальное наблюдение — сопоставить пеленг и расстояние с фактической обстановкой, если позволяют условия видимости. 3️⃣ ECDIS / AIS — проверить согласованность координат, курса, скорости и идентификационных данных цели. 4️⃣ VTS — при необходимости запросить дополнительную информацию у береговой службы управления движением судов. ⚠️ Важно: отсутствие отметки на радаре не доказывает атаку. Причиной могут быть радиолокационная тень, слабое отражение или помехи. Неверные данные AIS также возникают из-за неисправных датчиков и ошибок настройки. 🛡 Главный вывод: согласно рекомендациям IMO, AIS — дополнительный источник навигационной информации, а не самостоятельное средство предотвращения столкновений. Реальная цель должна оцениваться по совокупности независимых наблюдений. Источники: https://www.imo.org/en/ourwork/safety/pages/ais.aspx https://www.gov.uk/government/publications/mgn-324-mf-amendment-2-navigation-watchkeeping-safety-use-of-very-high-frequency-vhf-radio-and-automatic-identification-system-ais/mgn-324-mf-amendment-2 #AIS #GhostVessel #AISSpoofing #ECDIS #Radar #ARPA #NavigationSafety #MaritimeCyberSecurity #МорскаяКибербезопасность

🛰 AIS нельзя доверять вслепую: США обновили предупреждение о GNSS-помехах ⚓️ 21 октября Морская администрация США (MARAD) выпустила U.S. Maritime Advisory 2026-015, заменившее 2026-008. Среди тем документа — безопасность навигации при сбоях GPS и недостоверных данных AIS. 📡 Две разные угрозы: ▪️ GNSS jamming — подавление спутниковых сигналов, потеря координат. ▪️ GNSS spoofing — подмена сигналов, создающая правдоподобные ложные координаты. ⚙️ Отдельный риск — AIS. Система передаёт сведения по открытым незашифрованным каналам VHF-FM. Сообщения могут быть подменены, искажены или отсутствовать. AIS нельзя использовать как единственный источник для предотвращения столкновений. 🛡 Рекомендации MARAD: ▪️ До рейса подготовить действия на случай потери GPS. ▪️ Проверять место по RADAR, визуальным ориентирам и независимым средствам. ▪️ Сверять AIS с радиолокацией и наблюдением. ▪️ При подключении AIS к сети и обновлении через USB использовать доверенные устройства и разрешённое ПО. 📨 О помехах сообщать в USCG NAVCEN: время, место, длительность, затронутое оборудование и последствия. 📌 Это обновление рекомендаций, а не сообщение о новой атаке. Действует до 19 апреля 2027 года. Источник: https://www.maritime.dot.gov/msci/2026-015-global-us-maritime-advisory-updates-resources-and-contacts #МорскаяКибербезопасность #GNSS #AIS #Spoofing #NavigationSafety