Семафор

Источник в крупной операторской компании о влиянии экспортных сырьевых грузов на спрос на подвижной состав:

Основной потенциал сегодня связан с экспортом сырьевых грузов, что ведёт к увеличению дальности перевозок и, как следствие, росту потребности в подвижном составе. В мае 2026 года экспортные перевозки угля выросли на 12% г/г, железной и марганцевой руды — на 35% г/г, зерна — в 2,6 раза. При этом в июне ожидается дальнейшее ускорение роста погрузки угля — до 10–15% г/г против 4,9% в мае. Ещё один резерв — повышение эффективности перевозочного процесса за счёт ускорения оборота вагонов и сокращения простоев под грузовыми операциями. В условиях ограниченного спроса именно производительность парка становится ключевым фактором эффективности операторского бизнеса.

#клиентговорит Мы занимаемся разработкой и конструированием системных блоков управления для промышленного оборудования. Ранее объемы были небольшие, и мы осуществляли логистику только на автотранспорте. На фоне импортозамещения объемы заказов выросли, и было принято решение попробовать перевозки по железной дороге. Первые две поставки прошли нормально, а две недели назад пришли комплектующие сборным грузом. В логистической компании нас уверили, что все пройдет нормально, но в процессе приемки груза обнаружилось, что обрешетка лопнула и пропорола несколько единиц уже внутренней тары, где собственно и была упакована наша электроника. Оказывается, подобные инциденты – это не исключение, а скорее практика. Повреждения наносятся не только грузу или таре, бывает ломаются и сами вагоны. Как правило, это происходит не в пути следования, а в ходе переформирования поездов на станциях. Я не силен в железнодорожных терминах, могу что-то напутать, но, как мне рассказали и показали на фото, даже какие-то рессорные пружины вылетали. Да мне и не нужно в этом разбираться. Меня заботит мой груз. Если при сортировке вагоны разгоняют так, что получают ударные сверхнагрузки, то что будет с моей электроникой? Причем, как пояснили знающие товарищи, ты можешь сколько угодно писать «не кантовать / с горок не спускать» или что там еще они пишут, – в тебя может въехать любой вагон сзади-спереди. Почти на любой скорости. И это не изъяны техники, это просто часть общепринятой на железной дороге сложившейся практики обработки грузовых потоков. Так, дескать, проще и быстрее. Показатели хорошие получаются. Если железнодорожники привыкли возить руду и щебень и могли себе позволить разогнать вагон при переборке хоть до первой космической скорости, то сейчас времена изменились. Сложная техника, хрупкие грузы, даже элементарные запчасти на автомобили не привыкли к такому подходу. Они просто рискуют прийти в негодность. И можно сколько угодно говорить о тарифах и сроках доставки, о сложности документооборота. Не в том чаще всего дело. Мне будет уже без разницы, сколько стоила перевозка моего смарт-блока для управления компрессорной станцией и сколько дней он добирался до заказчика, если я не буду уверен, что он будет доставлен в рабочем состоянии. Счет идет уже не на тысячи, а на миллионы рублей. Это просто эксцесс исполнителя, так, может, руководству соответствующих подразделений лучше контролировать работу этих исполнителей? Иначе все ваши показатели грузовой работы станут просто никому не нужны. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о влиянии ситуации вокруг Ормузского пролива на перспективы перевозок российских углеводородов и погрузки РЖД:

Кризис в Ормузском проливе то затухает, то разгорается. Сейчас просматривается общий тренд на стабилизацию ситуации, что может отрицательно сказаться на перевозках российских углеводородов. Не исключен новый виток санкционного давления на наших экспортеров. Но пока ожидаю сохранения довольно высокого уровня спроса на мировых рынках. К сожалению, на внутреннем рынке оживления на данный момент не просматривается.

Логистическая компания «Оптималог» о рисках расширения импортных ограничений стран Балтии в отношении российских товаров:

Российским экспортерам, которые все еще работают с ЕС, нужно готовиться к тому, что Латвия и другие страны Балтии будут закрывать не только “санкционные” товары, но и остаточные категории обычного потребительского импорта. Сегодня это книги, одежда, обувь, игрушки и видеоигры, а завтра перечень может быть расширен.

Фарид Хусаинов о том, что осмотр вагонов включен в железнодорожных тариф.      Идея о том, что осмотр вагонов не входит в тариф, возникла из-за формальной неточности в пункте 1.16 Прейскуранта № 10-01 (ныне пункт 13 ТР №1). В этом пункте перечислены услуги, уже включённые в стоимость перевозки. Проблема заключалась в том, что в подпункте об осмотре вагонов перед погрузкой были упомянуты только вагоны общего парка, тогда как в соседних подпунктах (о техобслуживании и приёмо-сдаточных операциях) речь шла как об общих, так и о собственных (арендованных) вагонах. Это создало формальный повод трактовать, что осмотр собственных вагонов перевозчиком не оплачен и не обязателен.   Однако такая интерпретация абсурдна с логической точки зрения (невозможно провести техобслуживание без предварительного осмотра) и противоречит прямому разъяснению регулятора. В 2009 году Федеральная служба по тарифам (ФСТ) выпустила официальное разъяснение (№ ЕВ-5491/10), где чётко указала, что осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика по Уставу, а его оплата уже включена в тарифы на начально-конечные операции.   Это разъяснение было подтверждено телеграммой самого ОАО «РЖД» для исполнения. Таким образом, утверждение, что осмотр не входит в тариф, юридически несостоятельно. Следовательно, если перевозчик откажется от этой услуги, он обязан вернуть деньги грузоотправителям, которые уже оплатили её в составе тарифа, так как эта услуга была «зашита» в стоимость перевозки и оплачена клиентами.    Полностью пост вы можете прочитать в колонке Фарида Иосифовича на сайте журнала «РЖД-Партнер» и в его канале «Экономика на рельсах».

Вчера был редчайший случай, когда наша дневная лента комментариев посвящена, за исключением единственного поста, одной и той же теме. Но и неудивительно, поскольку тема такая, что она серьезна и, скорее всего, с нами надолго. Речь про влияние перебоев с дизтопливом на рынок автогрузоперевозок. Добавим к комментариям свое соображение. Раньше мы писали, что экономические неурядицы делают сильных перевозчиков более сильными, а слабых – более слабыми. Сейчас же слабеют все. Но сильные перевозчики слабеют не так сильно, как слабые. Такая вот диалектика. Один пример: ИП-шникам отпускают топливо как физлицам, хотя они приезжают на АЗС на фуре, а не на «Жигулях». Отсюда вывод: процесс укрупнения рынка, а значит и появление на нем мегаперевозчиков, может ускориться. Другой вывод: у перебоев с топливом может быть неочевидный бенефициар. Это корпоративные парки. Как думаете, при введении жесткого рационирования у парка X5 Group («Перекресток» и «Пятерочка») будут какие-то преференции? Уверены, что да, потому что X5 Transport – это доставка еды, не говоря уже о лоббистских возможностях. Ну а рядом со своим грузом можно ведь и «чужой» груз положить, раз все равно по пути. И пока независимый перевозчик торчит 600-м в очереди на АЗС, его старый клиент уже едет в машине с бортом красно-зеленой расцветки.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о необходимых мерах для стабилизации ситуации на топливном рынке:

Мы уже отправили в правительство письмо, в котором акцентировали внимание на том, что нужно вообще запретить вывоз топлива за границу. Я сам вчера еле успел урвать последние 30 литров, следующему после меня топлива уже не досталось. А человек, который уезжает в рейс, где-нибудь в тайге встанет без топлива, и что ему там делать? Кроме того, начинают появляться спекулянты на автозаправочных станциях независимых операторов. Ценник у них зависит от биржевой стоимости, а на бирже тонна дизельного топлива стоит 130 тысяч рублей, и эта цена постоянно растет. Да, возможно, его не хватает, но эта цена растет, и на независимых заправках оно продается по 100 и более рублей за литр. Федеральная антимонопольная служба вроде бы должна была начать работу по этому поводу, но спрос рождает предложение. Если мне обеспечат топливо даже по 100 рублей за литр, если у меня будет заказ и если я накручу 100% от стоимости перевозки, в итоге это скажется на всех инфляционных вещах.

Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового транспорта «ГрузАвтоТранс», о влиянии дефицита топлива на выполнение дальних автомобильных перевозок:

Сейчас сложно что-либо прогнозировать, потому что непонятно, где брать топливо. Перевозчики не могут выстроить какую-то длинную логистику на дальние расстояния. Те 100–200 литров, которые отпускают для грузового транспорта, — это очень мало, 100 литров хватает на 200 километров с копейками. А если есть рефрижераторная установка, которая постоянно должна поддерживать определенную температуру, расход дизельного топлива увеличивается. Перевозчики, прежде чем связываться с такой продукцией, сто раз подумают, хватит ли у них топлива на трассе. Если продукт испортится, перевозчик из своего кармана заплатит убытки, которые могут исчисляться миллионами рублей. Соответственно, рисковать очень сложно. Конечно, если у перевозчика будет в баке 1000 литров, он может выстроить логистику на несколько тысяч километров, но есть ли сейчас такие перевозчики? Подорожание услуг будет зависеть от возможностей перевозчика, рост может составить 10%, 20%, 30% и даже 100%. Проблема не в цене, а в том, что невозможно гарантировать оказание услуги.

Олег Абелев, начальник аналитического отдела ИК «Риком Траст» о возможной частичной замене автомобильных перевозок железнодорожными.

Если мы говорим о товарах особенно дорогих и компактных, где доля логистики в конечной цене от 2% до 5%, например, оргтехника, электроника, автомобили, в конечной стоимости которых логистика занимает от 6% до 7%, то здесь реальность вполне подсказывает, что здесь частичная замена возможна. Понятно, что доля логистики может варьироваться. Для продукции, которая проходит сложный и долгий путь, доля логистики другая. Условно, если речь идёт о Калининградской области, где транспортная изоляция, доставка железнодорожным транспортом точно будет дешевле, чем доставка автомобильной фурой даже без учёта ситуации с топливом, а эта ситуация ещё накладывает определённый отпечаток.  Что касается товаров, по который железнодорожный транспорт не сможет заменить автомобильный, то это скоропортящиеся товары, там, где высокая доля логистики, где привозили из отдалённых регионов, там транспортная составляющая достаточно большая – 10% — 15% от конечной цены. Там надо использовать рефрижераторы, а это дополнительные затраты. Понятно, что и у железнодорожников есть рефрижераторы, но там наличие последней мили довольно важно. Там сложность и срочность имеет ключевой момент. Железнодорожный транспорт по сложности и срочности точно отстаёт от автомобильного.  Но продукты с длинной цепочкой поставок, строительные материалы, где из-за большого веса и объёма перевозка топливоёмка, вот там железнодорожный транспорт вполне может частично заменить транспорт автомобильный.

Канал «Логист» о сокращении предложения свободного транспорта и росте ставок на рынке автомобильных грузоперевозок:

Рынок сейчас постепенно смещается в сторону перевозчиков – свободного транспорта становится меньше, а ставки продолжают расти.

Эксперт Vgudok о порочной практике расформирования отправительских маршрутов в пути следования:

Масла в огонь подливает расформирование отправительских маршрутов в пути следования. РЖД и в обычной жизни не гнушается превратить эту понятную и удобоваримую пищу в фарш, замешать миксером и подать клиентам — нате, наслаждайтесь. А в условиях выхода струй из берегов и их разлива — это повсеместное явление у всех системных грузополучателей. Порой слышишь от них вопрос: «РЖД, в наш адрес 95% груза уходит маршрутами. Куда вы их деваете? Мы понимаем перелом массы и отцепки неисправных вагонов, но это одна разборка из 8 прибывающих поездов. А их приходят каждый третий, а то и второй состав». А вот так, у РЖД свои секреты. Зато массу поезда и простои выполняем. По сути, отправительский маршрут — это готовая подача. В случае с углём — груз одного клиента, одной марки, выгрузка в одну кучу, очень просто и технологично. Так нет же, надо искромсать его, замешав 3-4 клиентов и разные марки в разных местах. С точки зрения перевозчика, получился прекрасный поезд массой 8-9 тыс. тонн, с точки зрения грузополучателя — кромешный мрак, времени на выгрузку такого состава уходит втрое больше, чем на обычный.

Перемещение бывшего (в ближайшем будущем) вице-премьера Виталия Савельева в Государственную думу -- известие для железнодорожной отрасли как хорошее, так и плохое. Плохое заключается в том, что есть риск того, что правительство выпустит из фокуса госзадание для РЖД. Только жизнь начала налаживаться, что количественно, в плане роста погрузки; что качественно. Кроме того, может покрыться пылью и идея наладить систему показателей работы РЖД, которая помогла бы оценить эффективность работы монополии не только специалистам, но и непосвященным. Хорошее заключается в том, что теперь у грузоотправителей и операторов появляется человек в Госдуме, имеющий неплохое представление об их страданиях. Мы все причитали по поводу того, что интересы клиентов в нижней палате никто не защищает. Теперь надежда появилась. Наша рекомендация -- брать Савельева в оборот тепленьким, буквально в октябре. Вот почему. Рассказывают, что когда вице-президента РЖД Александра Мишарина отправили на губернаторство в Свердловскую область, он принялся отбывать срок с многочисленных совещаний по поводу обеспечения грузоотправителей подвижным составом (да, были когда-то такие проблемы) и всего остального по железнодорожной тематике. Поговаривали, что другие темы то ли ему не нравились, то ли он не хотел в них вникать, то ли что-то еще. Поэтому с удовольствием заполнял рабочие часы близкой ему отраслью. Но потом, конечно, вник и разошелся на всю губернаторскую повестку. Очевидно, что в какое бы кресло ни сел Савельев, будь то председатель комитета или вице-спикер, ему на первых порах на незнакомом месте захочется чего-то родного, на что можно опереться душой. Подозреваем, что ходокам с инициативами насчет, скажем, ослабления требований к капитальному ремонту вагонов и освобождения РЖД от избытка регулирующих функций он будет рад. Уж точно больше, чем внесению поправок в законодательстве об обороте семян или адресным мерам поддержки сельских библиотек.

Логистическая компания «Оптималог» о влиянии топливного кризиса на стоимость международных автомобильных перевозок и перераспределении грузопотоков между видами транспорта:

Ближайшая перспектива — рост ставок минимум на 5–10% по отдельным направлениям, а при ухудшении ситуации — выше. Особенно по дальним маршрутам, южным регионам, Китаю и СНГ. При этом массового ухода грузов на железную дорогу ждать не стоит: автотранспорт по-прежнему выигрывает по гибкости, скорости и доставке “от двери до двери”. На ж/д может уйти только часть недорогих и менее срочных грузов, где цена логистики критична. По итогу международная автодоставка входит в период, когда считать нужно не только ставку, но и топливный риск.

Vgudok о повышении эффективности использования вагонного парка как резерве развития железнодорожных перевозок:

По оценкам экспертов, именно простои вагонов под грузовыми операциями продолжают быть одним из ключевых факторов ухудшения оборота. Сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях и ускорение грузовых операций способны существенно повысить производительность рабочего парка без дополнительных инвестиций в новый подвижной состав. В условиях профицита это позволяет снизить инфраструктурные издержки, а в дальнейшем станет одним из важнейших факторов повышения эффективности перевозочного процесса.

Vgudok о причинах неизбежного восстановления ставок на рынке оперирования полувагонами:

В результате рынок подошёл к ситуации, при которой сохранение ставок на текущих уровнях в долгосрочной перспективе представляется невозможным, а восстановление ставок становится не только вероятным, но и экономически неизбежным условием обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии роста цен на топливо и изменений на рынке нефтепродуктов на работу транспортных предприятий:

Для предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта происходящие изменения имеют очевидное значение: — Рост топливных цен увеличивает стоимость транспортной и маневровой работы, эксплуатации локомотивов и грузовой техники. — Одновременно изменение объемов переработки и структуры нефтяных потоков будет отражаться на объёмах перевозки нефти и нефтепродуктов, а значит — и на загрузке транспортной инфраструктуры.

#клиентговорит Приходится читать много аналитики про будущее грузовых перевозок и вопросы тарифного регулирования как одного из аспектов, снижающих привлекательность железных дорог для грузовладельцев. Но почему-то все очень тщательно обходят вопрос о страховании грузов. Ведь это, по сути, скрытая надбавка к тарифу, которая упорно выпадает из поля зрения регуляторов. По сути, из системы защиты интересов клиента и мотивирования перевозчика к улучшению качества услуг страхование выродилось в систему скрытых поборов. Номинально, как в любом другом конкурентном бизнесе, страховщик возмещает пострадавшему понесенный ущерб и потом подает соответствующие иски к виновнику причинения ущерба. У нас на железной дороге сформировался некий пул или напрямую аффилированных, или приближенных компаний, которые просто берут от нас деньги. Просто за то, что они есть, и других мы выбрать не можем. От слова совсем. В итоге страховщики берут деньги, а потом мы вынуждены разбираться сами. Это не защита, а профанация. О том, чтобы страховой инспектор выехал на место для фиксации ущерба, речи уже не идет. Зачастую их просто нет – есть просто агенты, торгующие полисами (по сути – бумажками). Но даже этими бумажками они торгуют своеобразно. Оказывается, есть ограничения как по сумме страховки, так и по сумме возмещения. То есть если у меня лакшери-автомобиль или другой дорогой груз, предъявленный к перевозке, я не могу застраховать его по полной стоимости. Соответственно – получить возмещение. Им проще выдать копеечный полис, но ничего не делать. Хотя… далеко не копеечный, конечно. Многие мои коллеги по цеху вынуждены прибегать к обходным маневрам: страховать груз как товар еще до принятия к перевозке, вводить в сделку третьих лиц, в чьих интересах может действовать не навязанный нам страховщик, заключать дополнительные договоры, обеспечивающие наши права. И это, пусть с трудом, но работает, во всяком случае позволяет нам хоть как-то защитить себя от возможных исковых требований. Почему эту систему не сделать более открытой и прозрачной? Когда ты оформляешь груз к перевозке любым другим видом транспорта, страховщики чуть не носятся за тобой со своими офертами. Только на железной дороге – все на расслабоне. Ведь мы и без того в ущербном положении. Мы изначально в приниженном состоянии. РЖД может судиться годами по поводу уже доказанного ущерба, сотрудникам юротделов платят из бюджета монополиста, а грузовладельцы и страховщики несут издержки из своих средств. Многие не идут на такие тяжбы именно из-за того, что не потянут их финансово. Проблема в закрытости этого сегмента страхования. Если бы туда допустили по-настоящему энергичных и профессиональных специалистов, мы бы готовы были платить и больше, но за результат, а не за имитацию деятельности. Пока же получается как в «Аэроэкспрессе»: повсюду гордые объявления, кем и как мы застрахованы, но толку никакого – только удорожание билетов. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Основатель ГК «Дело» Сергей Шишкарев не стал выкупать долю «Росатома» в собственной компании, объяснив свой шаг тем, что «доступный с учетом обстоятельств формат сделки не обеспечивал гарантий стабильной деятельности и развития Группы». Напомним для контекста слова Сергея Николаевича в феврале 2026-го:

Смотрю на перспективу с определенной тревогой. Серьезный шторм приближается, знаете ли. Мы прошли многое, но наметившийся спад — системный и глубокий.

Это только небольшая часть большого опуса, проникнутого беспокойной, даже немного нервной дрожью. Нет, мы вовсе не хотим сказать, что Сергей Николаевич решил соскочить с плохой конъюктуры, посмотрев на чисто символическое снижение ставки ЦБ и начинающийся шторм на долговом рынке (фондовый уже давно изошел холодным потом). Хотя выход в кэш в имеющихся экономических обстоятельствах является верхом предпринимательского мастерства. Мы лишь хотим сказать, что Сергей Николаевич -- вне зависимости от истинных причин невыкупа -- может ощущать себя как горнолыжник, красиво ушедший из-под лавины и теперь стоящий на морозном чистом воздухе и смотрящий вниз на то, как лавина сносит все на своем пути. Еще горнолыжник может достать трубку и задумчиво вслух перефразировать максиму, которую приписывают Талейрану: «Вовремя продать значит не просто продать. А -- предвидеть».

Мария Никитина о сроках окупаемости и экономической эффективности проекта нового глубоководного порта Архангельск:

Если умножить 25 млн.тон нового порта Архангельск на ставку перевалки даже наиболее высокую для текущих расценок портов в 20-25 $/т, окупать этот проект даже без учета дисконтирования надо будет около 20 лет. Про все нюансы работы порта: не круглогодичную навигацию, необходимость субсидирования фрахта по СМП из-за неконкурентоспособности и тд, я даже не говорю…   Речь идет о том, что участники проекта глубоководного порта Архангельск, чиновники и бизнесмены явно бесстрашные, уверенные в себе люди с хорошим вкусом к инновациям и современному строительству портов.

Алексей Безбородов о решении Сергея Шишкарёва отказаться от выкупа доли в Группе компаний «Дело» и его последствиях для контейнерного рынка России:

Контейнерному рынку России на этом этапе кранты, Росатом, арабы и куча прихлебателей. Повтор истории с БМП гарантирован. Печально.