Семафор

Канал «Оптималог» о задержках грузов на маршруте через Казахстан из-за усиления контроля и внедрения СПОТ:

Скорее всего, это не последняя такая волна. Маршрут через Казахстан останется рабочим, но он становится менее предсказуемым для рискованных категорий. Чем больше давления по санкциям, серому реэкспорту и документам, тем чаще будут выборочные проверки. Плюс впереди обеспечительные платежи по СПОТ. Когда они начнут работать в полном объеме, у бизнеса появится еще один чувствительный элемент: деньги, сроки, корректность ДОПП, QR-код, данные по перевозчику и товару. Так что дальше будет не «всё закрыли», а скорее жизнь по новым правилам: больше цифрового контроля, больше проверки документов, меньше терпимости к серым схемам.

#клиентговорит   Все частники рынка железнодорожных грузовых перевозок лет семь-восемь назад наблюдали  битву между ОАО «РЖД» и операторами в сфере оказания ремонтных услуг вагонов.  Всю эту историю все заинтересованные стороны прекрасно знают: подавали под погрузку нормальный вагон, а в процессе следования вдруг выясняется, что ему ну никак не место на путях общего пользования: «ползун», трещина, «гребень» и т.д. Состав расцепляют, вагон – исправляют выявленные недостатки.     Проблема в том, что для РЖД и оператора эта потеря незаметна. Из тысяч вагонов парочка не дошла вовремя в пункт назначения. Для нас, грузовладельцев, это очень существенный момент. Ладно, РЖД и операторы решают свои проблемы, кто кому и сколько должен за ремонты и запчасти. Но кто возместит убытки нам? Ведь реально один из хозяйствующих субъектов обязался передо мной предоставить, грубо говоря, тару для нашего товара. Другой – подписал обязательства доставить наш груз в предоставленной таре. В итоге у них вдвоем это не получилось. И я чешу затылок в мучительном поиске мысли, как в итоге доставить-таки эти сорок тонн фанеры из этой станции Захудаевка, где так некстати пришлось захромать совершенно чужому для меня вагону.   Битвы-то по поводу ТОРов официально закончились. Складывается ощущение, что операторы договорились с железнодорожниками: вы не особенно борзеете на отцепках, мы – не особенно усердствуем при проверках конкретных случаев. И ремонтные подразделения ОАО «РЖД» получают свою занятость, и собственники вагонов обретают приемлемый уровень забраковки своего парка в среднем. Нас  в этом уравнении нет. Понятно, что все грузовладельцы будут стремиться минимизировать эти издержки, но пока легального способа им не предлагается. А чем чреваты нелегальные способы, надеюсь, объяснять никому не нужно.   На прошлой неделе у нас в отцепку попало сразу шесть единиц примерно в полигоне действия одного крупного депо. Стали выяснять, разбираться, коллеги по цеху непрозрачно намекнули, что в конце определенного календарного периода нужно «выправлять статистику», и количество отцепок резко возрастает, затем, по прошествии пары недель, количество забраковок сокращается, и так до следующей точки отсечки. Как пояснил мой коллега: нужно просто примерно понимать, куда и что ты отправляешь, временами просто проще переждать период обострения. И тогда вагоны не будут «отстреливать».   (Свои реплики присылайте в сообщения канала.)

РЖД подписали соглашение с Wildberries, и оно получило от экспертов больше внимания, чем все остальные соглашения РЖД, а их на ПМЭФ было много. Даже открытие лаборатории по искусственному интеллекту не обрело столько комментариев, сколько рамочный и весьма размытый документ с онлайн-маркетплейсом. Оценки преимущественно позитивные, и мы с этим согласны. Во-первых, со стороны РЖД было бы странным не оседлать тему, которая – с закрытием карго-схем через Казахстан – сама идет к ним в руки, мы писали об этом здесь. Во-вторых, транспортная инфраструктура под потоки из Китая, а оттуда на маркетплейсы поступает основная доля чайников, записных книжек, детских игрушек и прочего ширпотреба, ширится. Это то, что лежит на поверхности. Чуть глубже видится то, что если РЖД отнесется к соглашению более-менее практично, то поймет для себя много из того, чего не понимает. Мы уже делились мыслью читателя о том, что компании надо посмотреть на перевозки через призму не тонны, а килограмма. Не состава с углем, а упаковки с кремом для загара. Метафорично, конечно. Понятно, что ящик с книгами РЖД перевозить не будет, хотя бы потому, что ящик положат в контейнер. Но посмотреть, откуда он приходит, как происходит затарка-растарка, переупаковка и далее на скромный склад пункта выдачи в селе Татарское Пензенской области, – очень полезно для понимания современной реальной логистики. И как раз своим массивом данных Wildberries с этим может помочь. А вот трансформируется ли новое знание в ликвидацию проблем хотя бы с повагонными и групповыми отправками, не говоря уже об умении в мультимодальную доставку коробки с бигудями, – ну, будем надеяться.

Фарид Хусаинов о корректности трактовки понятия «параметр накопления» и его анализа. Параметр накопления — важная характеристика работы сортировочной станции, но в интернете его часто ошибочно приравнивают к среднему простою вагона под накоплением. На самом деле это разные показатели. Для каждого назначения (направления) выделяют три ключевых параметра: -- общее количество вагоно-часов накопления; -- средний простой вагона; -- и собственно параметр накопления. Эти показатели можно рассчитывать и для станции в целом как средневзвешенные величины. Главное различие — в размерности. Средний простой измеряется в часах на вагон, а параметр накопления — в составо-часах на одно назначение в сутки. В реальной работе их значения никогда не совпадают, поэтому смешивать их некорректно. Теоретически в идеальных условиях (равномерное прибытие поездов, одинаковое число вагонов и мощности назначений) эти показатели могли бы сравняться. Тогда физический смысл был бы общим: столько же часов вагон стоит в ожидании, сколько в среднем стоит накапливаемый поезд. Но на практике это лишь абстракция. Полностью пост читайте в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Ассоциация «PromДвиж» об упрощении процедуры допуска локомотивов на железнодорожные пути общего пользования:

В результате владельцы сторонних локомотивов, выходящих на железнодорожные пути общего пользования, получают более прозрачный и менее затратный механизм. Существенное упрощение перечня действий и документальных формальностей при подаче подвижного состава напрямую снижает административную нагрузку и позволит владельцам локомотивов сократить свои расходы на организацию работы.

Павел Иванкин о развитии железнодорожных сервисов для малого и среднего бизнеса и интеграции РЖД с маркетплейсами:

—РЖД активно рассматривает новые технологические решения для контейнерных перевозок. При этом повагонные и мелкие отправки остаются вне зоны видимости. —По моей оценке, было бы целесообразно рассмотреть технологическое вовлечение мест общего пользования в перевозочный процесс и формирование сервисов. —Так, технологический маршрут между двумя или несколькими местами общего пользования с минимальными расстояниями более 1,5 тыс. км. с четким графиком движения позволил бы сформировать сервис для МСБ, а также интегрироваться с маркетплейсами. —При упрощении оформления документов и формировании привлекательной тарифной политики РЖД в краткосрочной перспективе сможет предложить рынку конкурентный востребованный продукт. —Для улучшения сервиса на первой и последней миле можно рассмотреть франшизные инструменты привлечения коммерческих операторов на места общего пользования с сохранением бренда РЖД.

Ассоциация «PromДвиж» о роли маркетплейсов в формировании новой грузовой базы РЖД:

Последние годы железнодорожная отрасль в основном боролась за сохранение традиционных грузов. Теперь все чаще возникает вопрос поиска новых рынков. Сотрудничество РЖД и Wildberries интересно именно тем, что впервые на столь высоком уровне обсуждается интеграция железнодорожной инфраструктуры в логистику маркетплейсов. Если проект получит практическое развитие, железная дорога сможет укрепить позиции в одном из самых быстрорастущих сегментов российской экономики — электронной торговле и контейнерной логистике. А это уже история не только про перевозки, но и про формирование новой грузовой базы РЖД на ближайшие годы.

РЖД на ПМЭФе подписали договоры по оптимизации парка с еще пятью операторами – «Мечел-Трансом», «Транс Синергией», «Рейл Про», «Танексом» и даже «Независимой Перевозочной Компанией». И довели долю парка, находящегося под координацией монополии, до 60%. Тем самым приблизив момент, когда с РЖД можно будет спрашивать за любой даже локальный дефицит и/или затор, а компания уже не сможет кивать в сторону «финансовых рантье». Интересный момент подсветил на конференции, которую мы часто цитировали 3 июня в ленте комментариев, представитель операторской компании (называть ее не будем во избежание репрессий со стороны РЖД в отношении спикера). Отвечая на вопрос, почему вы не подписываете договор с РЖД, он не стал повторять известный тезис о том, что в этом договоре операторы много чего РЖД должны, а вот РЖД операторам – нет. Он сказал так:

Мы достаточно небольшая компания. Старая, но небольшая. Не хочется тратить свой ресурс на эту всю юридическую работу. И общий настрой на такие договоры негативный, потому что, если так пойдет, как пойдет, то, мое личное мнение, нам не понадобятся никакие содружества операторов. Все идет к укрупнению. Я это вижу так: налаживание прямых контактов с крупными операторами и вытеснение, соответственно, всех остальных. Мы уйдем от конкуренции. А уйдя от конкуренции, мы потеряем качество.

Как, кстати, назвать парк под фактическим управлением РЖД? Квазиинвентарный? И другой вопрос: получается, что «Независимой Перевозочной» теперь надо менять название?

Vgudok об отчёте агентства «ROLLINGSTOCK» о финансовом положении операторов:

Интересно, что сами операторы в беседе с Vgudok отмечают, что реальные потери компаний куда существеннее, чем о них говорят аналитики.

Мария Никитина о влиянии новых правил исчисления сроков доставки на ответственность РЖД и грузоотправителей:

В новых Правилах исчисления сроков ЖД-перевозок всё просто: сроки доставки увеличились процентов на 15–30 в зависимости от расстояния и направления, при этом без объяснений причин, куда же девались более 2 трлн инвестиций в инфраструктуру, направленные на расшивку её узких мест.

Фарид Хусаинов о прошедшей 3 июня конференции «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте», организованной журналом «РЖД-Партнер»:

Хотя шагреневая кожа отраслевых дискуссий продолжает сжиматься, тем не менее, полностью раздавить интеллектуальный разговор и превратить инфополе в отзвуки красивых пресс-релизов, в которых всё пугающе хорошо – пока не удаётся. Главный редактор журнала А.С.Ретюнин продолжает удерживать последний оселок, где возможна публичная более-менее независимая отраслевая дискуссия. Спасибо журналу «РЖД-Партнёр» за проводимые конференции! Можно быть несогласным с теми или иными выступающими, но очень важно, что эти голоса продолжают звучать.

Мария Никитина о пересмотре нормативов скорости доставки грузов на железной дороге:

В Минтрансе у РЖД теперь «свои люди», и как следствие — вишенка на торте: нормативы по скоростям доставки тоже стали «безопасными» для монополии. Вопреки здоровой логике о том, что деньги на развитие сети тратились на расшивку узких мест (рост скоростей), а не на то, чтобы образовывались затыки, из-за которых сроки доставки снизились!

#клиентговорит Хотелось бы немного поговорить про качество подвижного состава. Я не могу сказать, что застал еще Кагановича, выпустился в конце 90-х, немного поработал и в РЖД, немного – у операторов, сейчас – начальник отдела логистики на относительно крупном предприятии. То есть и образован неплохо, и разное на своем пути повидал, но сейчас это ж черт знает что творится. К нам приходит хоппер – а у него оторванный люк. Просто чуть не на скотч примотанный. А во всех википедиях пишут, что сама конструкция вагона обеспечивает полную герметизацию. Какая герметизация, если мне нужно очень быстро сообразить, что сделать, чтобы люк в дороге не отвалился? Или крытые вагоны. Кто-то их проверяет вообще? Бывает, что через дыры в бортах человек может пролезть. Это же элементарная опасность в пути, если на скорости 60-70 км из такой дыры вывалится мешок с цементом. Мы, грузовладельцы, просто разбаловали, как я считаю, и операторов, и перевозчика. В итоге они играют в свои игры по поводу трещин, ползунов и т.д. Делают отцепки и отправки в ТОРы, но само качество подвижного состава с каждым годом все ухудшается, поскольку нет за него (качество) ответственного. Специалисты оператора дай бог, чтобы раз в год посмотрели на свой вагон. Железнодорожникам лишь бы отправить быстрее. В итоге страдаем от этого мы. Ну и наши клиенты. Давайте, что ли, на вашем ресурсе будем просто выкладывать самые вопиющие случаи подсыла вагонов в ненадлежащем состоянии. Хоть как в стенгазете пропесочим их. (Свои реплики присылайте в сообщения канала. Нет, песочить операторов за некачественный подвижной состав не будем -- хотя бы вот поэтому.)

Канал «Записки Машиниста» о признаках восстановления спроса на грузовые вагоны и перспективах роста рынка подвижного состава:

Как мы отмечали ранее, признаки восстановления спроса на грузовые вагоны становятся все более заметными. При сохранении текущих тенденций рынок может перейти к росту во второй половине 2026 года, что способно поддержать как ставки аренды, так и цены на подвижной состав.

Канал «Оптималог» о периоде адаптации бизнеса к новым требованиям системы СПОТ и рисках переходного этапа:

Так как система новая, на рынке пока сохраняется неопределенность: участники перевозочного процесса адаптируются к новым требованиям, тестируют порядок оформления документов и передачи QR-кодов. Поэтому в ближайший период возможны точечные задержки и дополнительные проверки данных. Рынку потребуется время, чтобы работа со СПОТ стала привычной и стабильной. Сейчас главное — заранее проверять, попадает ли поставка под СПОТ, нужен ли обеспечительный платеж и корректно ли оформлены данные в документах.

Павел Иванкин о приоритетах РЖД сквозь призму уровня зарплат в разных подразделениях компании (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):

Самая большая сегодня зарплата в РЖД — в Центральной дирекции здравоохранения. Разница между средней зарплатой в ЦД и в дирекции здравоохранения больше, чем в два раза. Я не говорю о том, кто кого ценит, понятное дело, медицина тоже важна на железнодорожном транспорте. Но сам факт просто отношения -- мы прекрасно помним, что такое движение, что такое сотрудник локомотивной тяги. Ну вот, приоритеты немного меняются.

Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика», о дисбалансах в тарифной политике на железнодорожном транспорте и оттоке грузов на авто (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):

РЖД, пытаясь привлечь грузы, вводит какие-то либо тарифные послабления, либо другие меры поддержки. Но параллельно, чтобы сбалансировать тарифную выручку, повышает тарифы на другие маршруты или номенклатуры грузов. В частности, это касается, например, рефрижераторных перевозок. И внутри проекта «Евразийский Агроэкспресс» мы видим масштабный отток продовольственных грузов на автотранспорт. Все наши ритейл-компании -- «Магнит», X5 и прочие -- на автоперевозки переходят всё в большем и большем количестве.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ,  о взаимосвязи перевозок угля и эксплуатационных показателей РЖД (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):  

Чем больше у нас маршрутных угольных перевозок угольных, тем выше технологические показатели. Это аксиома. У нас сейчас растет уголь -- и улучшается показатели. На Дальний Восток идёт маршрутами уголь, обратно 15% полувагонов возвращается маршрутами с контейнерами. Конечно, технологические показатели, вау, улучшаются.

Транспортный юрист Сергей Богатов о необходимости для перевозчиков вести разъяснительную работу с клиентами по поводу электронного документооборота в перевозках и о своих ощущениях кризиса в отрасли в августе-сентябре из-за новых правил:

.... «рынок» (и заказчики тоже) уже и так устраивает «Тихо шифером шурша едет крыша не спеша». Те сигналы и то, что мне клиенты рассказывает на консультациях по требуют заказчики заставляет волосы дыбом становиться. НО!!! Именно клиент заказывает музыку и именно он будет «рулить» рынком. Что это значит? Что беспокоиться надо не о том, как с ФСБ работать, а то, как донести заказчику, что с 1 сентября 2026 года электронные транспортные накладные, что с экспедиторами надо работать… а еще не надо требовать от перевозчика / экспедитора рисовать из себя перевозчика НЕ своего транспорта. Другими словами, господа, сейчас самое время пойти к своему заказчику и начать с ним обсуждать текущие изменения, а еще изменения с 1 сентября 2026 г. (появления электронного документооборота). Я вот с содроганием августа и, особенно, сентября жду…

Мы забыли, а нам напомнили – про еще один аспект стратегической ловушки, в которой оказывается (пока еще не оказалось) РЖД из-за требований к капитальному ремонту вагонов. Читатель расширил наше понимание этой ловушки, обозначив ее шахматным термином «цугцванг», что в переводе на бытовой русский означает «и так неудобно, и так неудобно». Мы, когда писали про сложность с «отменой» требований («отменой» в кавычках потому, что отменить их нельзя, ибо они прописаны в документации; но можно настаивать на их выполнении, а можно – как раньше), исходили из общей предпосылки: снять запрет намного сложнее, чем его ввести. Ибо вводятся запреты во избежание чего-то, и тут риска особого нет. А вот со снятием риск появляется: вдруг произойдет, условно, сход вагона – к кому вопросы будут? К тому, кто запрет снял. Любой вменяемый бюрократ это понимает и подставляться не хочет. Собеседник напомнил нам наш же пост про внимание правоохранительных органов к вагоноремонту. И что, задал он практический, а вовсе не риторический вопрос, кто-то решится откатить требования назад? Чтобы его легче было потом «принять», даже если ни с одним вагоном ничего не произойдет? Впрочем, это всего лишь мнение наблюдателя. Но кто его знает, вдруг у прокурора оно точно такое же.