Семафор

Все последние разговоры о развитии Трансарктического коридора отдают фантастикой: 1) К 2035 году годовой объем перевозок планируется на уровне 150 млн т (гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев). 2) Объем инвестиций в инфраструктуру: 5 триллионов рублей до 2030 года и еще столько же после (Лихачев); 3) Каждый бюджетный рубль, инвестированный в ТТК, должен приносить 10 в виде налогов; 4) Нужны инвесторы, поскольку денег в бюджете мало; инвесторам нужно гарантировать возвратность инвестиций. 5) Разрабатывается модель финансовой окупаемости ТТК (самое, пожалуй, фантастическое; министр транспорта Андрей Никитин). Ни к Никитину, ни к Лихачеву вопросов нет: сверху дали поручение, они и исполняют. Какое поручение, так и исполняют. К тому же тема даже и без коммерции стратегически важная для международного общения: это козырь, если учесть реальный к интерес к Арктике. И чем тема роли страны на мировой арене становится более, выразимся аккуратно, чувствительной, тем важнее будет ТТК. Вместо вопросов есть надежда на то, что усилия по созданию модели окупаемости не пропадут даром. Даже если ее не приложат (а скорее всего, так и будет) к ТТК. Мы все о своем, об инвестициях частных компаний в расширение железных дорог общего пользования. Главный затык в теме таких инвестиций не в том, что РЖД будет терять деньги и контроль, а в том, что для выработки консенсуса (РЖД ничего не теряет, частники же гарантируют вывоз своих грузов) нужны сложные финансовые модели. И не менее сложные юридические. В общем, надо много думать, столь же много спорить, сколько-то интриговать и лоббировать. Утомительно. Непросто. Тут с юридическим статусом операторов-то разобраться до конца не могут, куда уж в более сложные материи. Может быть призрачные перспективы ТТК послужат интересам отрасли. Если не через кратный рост грузопотока и привлечение инвесторов, так хотя бы через поиск модели, в которой вкладывают частники, а выигрывают все -- и государство, и государственные компании, и частные компании, и все остальные члены профсоюза. Эту модель, чтобы даром не пропала, и перенесут с Крайнего Севера, где она вряд ли пригодится (ну не верим мы), куда-нибудь южнее, например, в расшивку узких мест на БАМе и Транссибе. Мы вообще бы на месте Минтранса, ВЭБа и «Росатома» сразу бы ее с этим прицелом и создавали.

Постоянный читатель, прочитав наш пост про загрузку портов Северо-Запада, обратил внимание на мартовское интервью гендиректора РЖД Олега Белозерова. В нем главжелезнодорожник говорит об этой же теме. Если кратко: -- пропускную способность по Северо-Западу увеличили к 2020-му году до 145 млн т, потом пришли санкции, и груз поехал на Восток; Белозеров: «Мы строили, планировали и теперь везем туда значительный объем груза, но меньше, чем рассчитывали». -- Восточный полигон расширят со 180 млн т до 210 к 2030-му году, до 270 млн -- к 2035. Белозеров: «Цифра в 270 млн тонн все равно не даст возможности вывезти весь объем продукции, который потенциально мог бы быть вывезен». У нас простаивают рельсы и терминалы, уже готовые. При этом мы вкладываем деньги в направление, где расширение в размере 1/6 ждать еще в лучшем случае три года, и все равно будет мало. Будет мало даже с прибавкой в 50%. Белозеров эту ситуацию видит и понимает. Но рассказывает в том же интервью:

Иногда приходит такой тезис: вот мы угольщики, мы бы вам загрузили всю сеть, вы только дайте нам возможность. Передергивание фактов. Почему? Направления угольщикам нужны сугубо определенные, прежде всего на Восток. 

Во-первых, непонятно, о каких фактах Белозеров говорит в смысле передергивания? Во-вторых, про направления «сугубо определенные»: про Северо-Запад нам угольщик и рассказал. Может, сторонам стоить прояснить позиции? Диалог между грузоотправителями и РЖД вроде пошел, какие-то очевидные моменты снимаются, -- возможно, теперь пришло время не столь очевидных и более сложных решений? Может быть, скидка с тарифа (или экспортные субсидии) поможет найти новые рынки для российского угля вроде той же Восточной Африки, куда буквально на днях ушел «пробник» из Мурманска?

Согласны с мнением коллег из Coala о том, что загружать калининградский порт казахстанским углем нецелесообразно – как минимум, если для этого его придется отобрать у других портов. Если смотреть на вопрос шире, про загрузку портов Северо-Запада – Балтики и Мурманска – то что-то делать все равно надо. Балтийский бассейн единственный в минусе по итогам четырех месяцев, и воскрешения не предвидится. Знакомый представитель угольной компании сказал так: «Дали бы нам скидку на тариф на Северо-Запад, мы бы загрузили пустые рельсы». На вопрос, как же давать скидку, если РЖД и так считает уголь убыточным, ответ был таким: мы вкладываем деньги в перегруженный Восточный полигон, который все равно имеет пределы расширения. Вот частью этих денег можно было бы компенсировать выпадающие доходы РЖД. Небесспорное утверждение, как и сама тема угля на железных дорогах (надеемся, на круглом столе в «Ведомостях» 16 июня оно тоже в том или ином виде возникнет). Мы привели тезис угольщика не как точку для дискуссии, а как иллюстрацию того, что в отрасли тема Северо-Запада, его недозагрузки – как по ж/д инфраструктуре, так и по портам – возникает и обсуждается. По ряду причин. Во-первых, непосредственно коммерческий интерес терминалов. Во-вторых, «открытие» Балтики и Мурманска может помочь РЖД исполнить правительственное задание +1,4% к 2025-му. В-третьих, если смотреть более академично и философски, – обеспечение равномерного транспортного развития страны. Что заложено в новую национальную Транспортную стратегию, которую в конце года с большой вероятностью утвердят. Кстати, с Днем России.

Канал «Coala» о перспективах переориентации экспорта казахстанского угля в Калининград и экономической целесообразности предоставления льгот для нового маршрута:

Аналитики подсчитали, что в прошлом году Казахстан экспортировал через Россию 12,2 млн тонн угля: 7,6 млн тонн прошло через порты Северо-Запада, 4,1 млн тонн – через порты Юга. За четыре месяца этого года транзит уже составил 4,4 млн тонн. При этом загрузка Усть-Луги в 2025 году составляла 59%, Тамани – 29%. В Тамани же казахстанский уголь уже дает около четверти всей перевалки. А объемы поддержки для развития калининградского маршрута оцениваются в 12 млрд руб. в год. Отсюда и вопрос: если схема и так работает, а порты и так недозагружены, зачем строить более сложный, дорогой и политически рискованный маршрут, пытаясь выбить льготы от РЖД. Проблема грузопотока в Калининграде и правда есть, но вряд ли она должна решаться за счет других портов и казахстанского угля.

Ассоциация НСРО «РУСЛОМ.КОМ» о снижении доли железнодорожного транспорта в перевозках металлолома и необходимости дальнейшего сокращения тарифной нагрузки на отрасль:

Доля железной дороги в перевозках лома снизилась с 86,6% в 2011 году до 49,2% в январе–апреле 2026 года. Рынок перешел от доминирования ЖД к конкуренции разных логистических каналов. Ломозаготовители все чаще ищут более гибкие и дешевые маршруты поставки, а железная дорога теряет роль безальтернативного канала. В мае доля РЖД опять стали выше 50%, чему способствовало возвращение на рынок заводов, предпочитающих поставки лома по жд, а также сниение РЖД тарифов на перевозку лома по ряду направлений. Ассоциация считает, что работу по снижению тарифов стоит продолжить, но только по всем направлениям и для всех участников рынка.

Канал «RZDChannel» об интервью директора РЖД по операционной эффективности Владимира Гапонько для «Коммерсантъ» и противоречиях текущей стратегии развития холдинга:

Ставка на рост и масштабирование тяжеловесного движения противоречит расширению контейнеризации. Цифровая станция ведет к значительному росту издержек, не только за счет дороговизны проекта, но и фактического снижения перерабатывающей способности такой станции. В погоне за производительностью труда вымываются рабочие кадры, а не бездарные руководители центрального аппарата, фонд оплаты которых позволит содержать дополнительное территориальное подразделение на железной дороге. Компания под руководством деятелей с опытом работы в консалтинге, но без опыта работы в отрасли, стала настолько зрелой, что может позволить себе устанавливать никому не нужные рекорды на фоне недоверия и нежелания с ней работать основных экономических субъектов страны - грузовладельцев.

На сегодняшний комментарий из рубрики #клиентговорит ответил Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды»: -- Крайне безграмотный подход. У РЖД нет вагонов, нет контейнеров, у них только шпалы, рельсы и локомотивы. Так что тут вопрос не к РЖД, а экспедиторам, которых выбрала ваша служба доставки. Скорее всего, это реплика из отдела продаж, специалисты которого не понимают, как работают их логисты. И скорее всего, логистов зажимают по расходам. В результате они выбирают самый дешевый вид транспорта. Если бы они выбрали не универсальный контейнер, утепленный пенопластом, или даже ИВ-термос, но который тоже не поддерживает температуру, а рефрижераторный контейнер, то таких проблем бы у них не было. Что мы сейчас слышим от многих клиентов: "Ужать по цене поставщика я не могу, торгует на всю Россию, а я маленький, продать дороже не позволяет рынок, соответственно, я могу только отжимать логистику". Вот и результат. Так что выбирайте качественный подвижной состав, проверяйте контрагентов, закладывайте термописцы -- и будет перевозка осуществляться со 100% НХЦ (непрерывная холодовая смесь). И тогда да, вы чуть переплатите на логистике, но не потеряете клиента. Ведь если упаковка не порвалась, то это не значит, что товар не испортился. Купят прокисший йогурт, проведут 2 дня на "фаянцевом друге", и больше покупать ваш продукт не станут. Так что не жалейте денег на логистику и наращивайте продажи качественных товаров.

#клиентговорит У нас в прошлом месяце были три случая возврата «молочки» от наших покупателей. Долгое время не могли найти причину. Официально говоря, причина так и не найдена. Упаковки просто взрываются, и ритейлер подает на возврат ранее осуществленных платежей. Мы долго разбирались с поставщиками упаковки, «грешили» на поставщиков биодобавок, рассмотрели все варианты. Но, скажем так, дедуктивным методом выявили их полную невиновность. Методом исключения пришли к единственному закономерному выводу – нарушение температурного режима в процессе перевозки по железной дороге. Эти же партии упаковки и не только у нас вели себя идеально. Такие же бифидоприсадки у других потребителей до сих пор используются в производстве без трагических последствий. Холодильное оборудование и у поставщиков, и у потребителей работает исправно, остается один вариант – стальные магистрали. Но ни доказать, ни опровергнуть мы ничего пока не можем. Если другие наши контрагенты предоставляют все документы, проводят встречные проверки, формируют совместные комиссии и т.д., то в случае с РЖД мы столкнулись с какой-то стеной умолчания. Формально все идет по установленным нормативными актами процедурам. Почти. Постоянно какие-то мелкие нарушения, необоснованные задержки, странные исчезновения документов и записей в журналах обследования. Главное, проблема не в том, что мы хотим на кого-то записать понесенные нами убытки. Куда важнее выявить причину получившихся неприятностей, чтобы не допускать их впредь. Наши коммерческие партнеры в полной мере осознают этот момент и прилагают все силы для поиска и выявления. В случае с РЖД какие-то извращенные представления о корпоративной этике или другие обстоятельства мешают этому процессу. Как в этом случае нам планировать свою дальнейшую логистику? Монополия гарантирует все: и соблюдение регламентов, и обеспечение технических требований. На деле мы – в полном неведении. Уверен, мы не первые и не последние в этом печальном списке. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Канал «Записки Машиниста» о мерах по поддержке вагоностроения и ускорению обновления парка грузовых вагонов:

Фактически речь идёт о попытке одновременно решить две задачи: поддержать вагоностроителей в условиях резкого падения заказов и ускорить обновление парка за счёт более современных вагонов. Насколько быстро эти решения перейдут из планов в практическую плоскость, рынок сможет оценить уже в ближайшие месяцы.

Станислав Тобин, руководитель отдела развития логистики ГК «Аривист», о затратах транспортно-логистических компаний на выполнение новых требований к электронному документообороту и информационному взаимодействию с государством:

На сегодняшний день рынок пока не располагает точными цифрами. Механизмы взаимодействия продолжают формироваться, а многие процедуры находятся на стадии практической реализации. Тем не менее участники отрасли уже оценивают первоначальные затраты на выполнение новых требований в диапазоне от нескольких сотен тысяч рублей до нескольких миллионов рублей в зависимости от масштаба бизнеса.

Андрей Никитин, министр транспорта РФ, о развитии клиентских сервисов и повышении гибкости работы РЖД с грузоотправителями:

Я вижу позитивные отзывы от грузоотправителей о том сервисе, который сегодня РЖД предлагают, о гибкости, с которой они работают. Посмотрим картинку с коллегами из Минэкономразвития и Минфина по итогам полугодия и начнем планировать свои действия с учетом задач следующего года.

Незамеченным и даже, мы бы сказали, недооцененным прошло выступление на грузовой конференции «РЖД-Партнера» руководителя управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгия Зобова. Выбирая аккуратно выражения и стараясь (нам так увиделось) не показывать виду, он донес весьма тревожное послание. Суть кратко: РЖД сократило закупки локомотивов, и сам ТМХ не понимает, каким будет заказ от главного клиента на 2026 год. В целом обозначено до 400 машин. Реально же для сети в год требуется не менее 523, а с учетом планируемого роста погрузки в среднесрочной перспективе – примерно 550. Иначе – усугубляющийся дефицит тяги. Да, есть более мощные локомотивы, которые могут «брать больше и кидать дальше», но не всегда сами РЖД готовы их принять на своей инфраструктуре. Если все пойдет так дальше, то дефицит, как мы прикинули с помощью несложных арифметических подсчетов, достигнет нескольких тысяч машин. И все текущие проблемы с пропускной способностью на Восточном полигоне и заадресацией порожняка покажутся легким бризом, ибо отсутствие провозной способности наращивать тоже долго. Мы все подводим к той же мысли, которая в отраслевых беседах звучит чаще и громче: пустить частный капитал в инфраструктуру. Пусть это будут не независимые перевозчики и не собственные поездные формирования (СПФ), но в каком-то виде «корпоративные» магистральные локомотивы, которые а) закроют потребность РЖД в тяге; б) дадут возможность грузоотправителю рассчитывать на локомотив, которым он, грузоотправитель, на каких-то условиях владеет или которым управляет. Ну, допустим, рассуждая вслух: меткомбинат купил себе локомотив, нанял локомотивную бригаду и у себя или на стороне его обслуживает. РЖД осуществляет технический контроль. О тарифах и прочих финансовых аспектах вполне можно договориться, вплоть до передачи машины в парк РЖД по истечении какого-то срока. В общем, что-то вроде реликтов СПФ, оставшихся у некоторых операторов от минувшей эпохи структурной реформы. Предположим, что и ломаться «инвестиционные» локомотивы под частным приглядом будут реже. Заодно РЖД прибавят в производительности труда -- у них сейчас это как раз одна из любимых тем.

Фарид Хусаинов о влиянии курса рубля, мировых цен и железнодорожных тарифов на экспорт угля:

На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора, каждый из которых сегодня важен — это мировые цены, курс рубля к доллару и железнодорожный тариф. Влияние курса рубля на динамику экспорта угля второй по важности фактор. Впрочем, справедливости ради тут нужно отметить следующее: многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 70–80 рублей за доллар, а 90+ или даже все 100. Однако ещё совсем недавно, в 2020–2021 гг., курс был ниже 80 руб. за доллар, а в 2017–2019 курс колебался вокруг 60 — чуть ниже 70 руб. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, как бы мы не винили курс, если смотреть на экономику угольной отрасли системно, то это не единственный фактор, а лишь один из трёх самых важных.

Представители «Первой грузовой компании» о влиянии геополитической ситуации на экспорт угля и рост перевозок:

Поддержку угольному рынку оказало усиление геополитической напряжённости вокруг Ормузского пролива, что повысило внимание крупнейших импортёров к вопросам энергетической безопасности и надёжности поставок энергоносителей. Рост импорта российского угля наблюдается со стороны Китая, Турции и Индии, что способствует увеличению экспортных перевозок прежде всего в восточном направлении, а также через порты юга. Индийская сторона в последние месяцы также заявляла о намерении существенно нарастить импорт российских энергоносителей, включая уголь, в рамках политики диверсификации поставок и укрепления энергетической безопасности. По нашей оценке, в мае увеличение экспортных перевозок угля может составить до 10%. На этом фоне с начала года цены на российский энергетический уголь выросли почти на 20% в долларовом выражении.

Аналитики NEFT Research о перспективах поставок российского коксующегося угля в Индию:

В этих условиях значимым становится развитие отношений с Индией — страной, готовой наращивать закупки данного сырья в долгосрочной перспективе. Сейчас РФ отгружает в эту страну порядка 8–9 млн т в год. Это обеспечивает ей 15% местного рынка, доля на котором последние пять лет активно растёт, хотя около 60% импорта всё ещё контролирует Австралия. Индийская металлургия по-прежнему критически зависит от внешних закупок: в прошлом году импортом было закрыто 90% внутренних потребностей. За последнее десятилетие сталелитейные мощности страны удвоились — со 110 млн до более чем 220 млн т. К 2030 г.

Эксперт Игорь Латышев о резком ухудшении конъюнктуры рынка автомобильных грузопер

Атракс - минус 8 Низкое начало июня я, конечно, ожидал... Плюс/минус как июнь прошлого 2025. Но что оно будет НАСТОЛЬКО унылым ... Такого низкого значения не было ни в 2024, ни в 2025 годах. Такое было только в начале июня 2020 и 2022. Кажется рынок автоперевозок услышал, как «и тут снизу постучали».

Тучи далеко, но увеличиваются и в размерах, и в количестве: – готовится разовый (есть мнение, что может стать многоразовым) чрезвычайный налог; – правительство инструктирует регионы, как собрать больше налогов; – небоскреб не продали; – вокзал тоже не продали. Фразу «денег нет», которую мы часто использовали в конце прошлого года при обсуждении тарифной политики на железных дорогах, можно переформулировать так: «денег все меньше, а нужно их все больше». Тучи, которые увеличиваются в размерах и в количестве, мы считаем признаками будущей внеплановой индексации, как вариант – еще одной надбавки за что-нибудь. Для тех, кто полагает, что грузоотправители очередного повышения не переживут и потому индексации быть не может, есть два контрсоображения. Первое: могут сделать плоскую, а тем, кто и правда не переживет, дать скидки. Второе прозвучало на ПМЭФ в таком виде: «палку не перегнули». Запас прочности, по мнению Минфина, есть. А при решении по поводу повышения тарифов на перевозки слушать в текущих обстоятельствах будут именно его.

Источник Vgudok из отрасли железнодорожных перевозок о влиянии избытка вагонов и неплатежей на финансовое состояние операторов:

У нас автоматически появляется лишний парк, который начинает давить на ставки, предложение выше спроса. Операторы конкурируют друг с другом, сбивают ставки. Некоторые вообще за копейки готовы ехать, лишь бы не стоять. В итоге рынок надолго проседает. Поэтому финансовое положение операторов ухудшается гораздо больше, чем о нём пишут эксперты. Финансовое положение ЖД-операторов гораздо хуже, чем это пытается показать статистика и отчёты. Некоторую отчётность вообще нельзя брать в расчёт, там на самом деле задолженности гораздо больше. Клиентура сейчас очень плохо платит, это ещё одна самостоятельная проблема. Клиенты задерживают платежи очень сильно, что вынуждает операторов не платить за ремонт, стоять в отстое, не имея денег за порожний пробег и на выплаты банкам. Клиентура задерживает оплату из-за того, что ставка финансирования высокая, а это подрывает потребительский спрос внутри России.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), о причинах убытков операторов и рисках роста лизинговой нагрузки:

Причины следующие. Первое, конечно, — падение грузовой базы, которое повлекло падение ставок. Второе — рост расходов на порожний пробег, который непропорционален и идет в другую сторону от снижения доходов. Третье, конечно же, — ставка рефинансирования. Я не скажу, что это пока сильно сказывается, потому что лизинговые компании идут навстречу операторам и снижают лизинговые ставки за счёт растягивания лизинга. Но это временно. Как только ставки пойдут вверх, лизинговые компании цены поднимут и изымут у операторов то, что они заработали. То есть в перспективе лизинговая нагрузка станет только тяжелее и будет всегда сопровождать оператора даже по мере роста доходности. Никогда рост доходности не обгонит ставку по лизингу, поэтому лизинг — колоссальнейшая проблема в жизни операторов, которая сама по себе будет убивать рынок, даже когда ставки пойдут вверх и должно стать легче. Ещё одна проблема, которая сейчас не так заметна, но чувствовалась в прошлом году — это недружественные действия РЖД по запрету направления вагонов под погрузку, что увеличивало оборот ПС. Сейчас таких проблем нет, в основной массе вагоны под погрузку едут. В ремонт, правда, по непонятным причинам ограничивают подсыл, что увеличивает оборот, но это не самая большая проблема.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о рисках подмены перевозчиков и краж грузов, которые сохранятся после внедрения ГосЛога:

ГосЛог наведёт порядок в документах, но договорную дисциплину он не заменит. Любое изменение адреса выгрузки или контактов подтверждайте звонком по номеру из официальной карточки компании, а не по тому, что пришёл в последнем письме. Двухфакторная защита на почте и бирже сегодня такая же часть безопасности перевозки, как пломба, документы и фото машины. Кто реально повёз груз, по-прежнему придётся выяснять самим.