Семафор

Тандем Минтранса и РЖД продолжает системно подбивать нормативные документы под текущую реальность. Вслед за проектом приказа об изменении методики расчета сроков доставки появился, как пишет с опорой на свои источники канал «Записки Машиниста», другой проект -- как по-новому считать пропускную и провозную способность инфраструктуры (предложение РЖД, направленное в Минтранс). Из ключевого обратим внимание на:

— вводится понятие «граница возможностей инфраструктуры» (предельно допустимая емкость элементов инфраструктуры в грузовых вагонах); — расчеты предлагается делать не только в среднегодовом исчислении, но и на месячном горизонте.

Эксперты «Записок Машиниста» считают, что:

Фактически речь идет о более детальном расчете того, сколько поездов и вагонов реально может пройти по конкретному направлению в конкретный период.

Если все так, то у инициативы РЖД могут быть неочевидные системные последствия, выгодные для отрасли. Не факт, что эти последствия как-то принимаются во внимание и вообще осознаются, но тем не менее. Последствия эти, если кратко, заключаются в том, что просить у государства денег на развитие инфраструктуры станет проще. Как минимум, просьбы станут предметнее. Ведь получается, что РЖД благодаря «более детальному расчету» сможет предъявить в правительство более детализированные -- с технической точки зрения -- обоснования на выделение средств в рамках инвестпрограммы. Не просто «нам нужно для развития инфраструктуры», а «нам нужно для развития конкретного участка вот столько, потому что...». И дальше в тексте обосновании идет подробнейшая выкладка, какой объем грузов в какой период не смог проехать по данному участку из-за нехватки рельсов или локомотивов. От скрупулезной детализации Минфину отбиться будет труднее. Особенно если она будет сопровождаться информацией об упущенной выгоды и, соответственно, финансовых потерях для бюджета. Нет, конечно, это не гарантия того, что денег дадут столько, сколько надо. Или хотя бы больше. Мы такое уже проходили в начале 2010-х, когда РЖД подсчитало объем средств, потребных для поддержания вверенного ему хозяйства в нормативном состоянии плюс инвестсоставляющая. Выяснилось, что тарифы (в 2012 году) надо поднять на 23%, или же компенсировать РЖД выпадающие доходы в размере 147 млрд рублей. Тогда у РЖД не получилось, хотя все было подсчитано по утвержденной государством методике. Сейчас тоже может не прокатить, особенно в ближайшие пару-тройку лет. Но потом может ведь и прокатить.

Георгий Зобов, руководитель управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга», о дефиците информации о локомотивном парке и прогнозах развития железнодорожной отрасли:

Есть два глобальных дефицита в информационной повестке. Это — локомотивы (тема, которая мало освещается, мало цифр, мало информации) и прогнозы (как ни странно, сегодня за столом представлены уважаемые аналитические агентства, но прогнозов пока мы не увидели).

Представители «Трансмашхолдинга», о готовности инфраструктуры РЖД к внедрению новых серий локомотивов:

Мы предлагаем новые продукты, но не всегда они находят отражение на сети. Либо станции не готовы, либо инфраструктура не может эти вагоны перевезти, расцепить. Генеральный заказчик пока не перестроил свою программу приобретения под массовую закупку новых серий.

Павел Шестаков, заместитель генерального директора Института развития экономики и развития транспорта, о перспективах экспорта российского угля и факторах поддержки перевозок на внешние рынки:

Поддержку спросу в странах Азии оказывает рост требований к формированию запасов топлива в целях энергетической безопасности. Кроме того, после аварии на угольной шахте в китайской провинции Шаньси в мае текущего года были усилены проверки и контроль, что привело к временным ограничениям и остановкам части добывающих мощностей, прежде всего по коксующимся углям.

Увеличение поставок на восток во многом стало возможным благодаря масштабной работе ОАО «РЖД» по развитию пропускных и провозных способностей инфраструктуры Восточного полигона, а также выполнению соглашения с Кузбассом по обеспечению вывоза угольной продукции. В мае погрузка угля из Кузбасса выросла на 1,6 млн тонн относительно мая 2025 года.

После текущего летнего роста котировок возможна определённая коррекция цен, однако, по нашим оценкам, они всё равно останутся выше уровней прошлого года. Ближе к зиме котировки и объёмы закупок могут вновь получить поддержку на фоне подготовки стран Азии к зимнему периоду.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, о перспективах Танзании как логистического хаба для российского бизнеса в Восточной Африке: Танзания становится одним из наиболее перспективных направлений для развития российских логистических маршрутов в Восточной и Центральной Африке. Ключевую роль играет порт Дар-эс-Салам, который обслуживает не только внешнюю торговлю страны, но и ряд соседних государств, не имеющих выхода к морю. Российские компании уже начали использовать этот маршрут. Запуск контейнерных перевозок через Дар-эс-Салам подтвердил практическую возможность выстраивания новых логистических цепочек, а также укрепил статус Танзании как потенциальной опорной точки для расширения российского присутствия в регионе. Дальнейшее развитие коридора связано с реализацией инфраструктурных проектов, включая модернизацию портов и запуск новых транспортных сервисов. При этом сохраняются ограничения, связанные с длительными сроками доставки, ростом стоимости перевозок, перегруженностью портовой инфраструктуры и сложностями в сфере международных расчётов и страхования грузов.

Предложение РЖД увеличить тариф на порожний пробег и снизить его на груженый выглядит... своеобразно. В основе лежит вроде бы здравая идея: финансовыми стимулами сократить порожняк и помочь увеличить погрузку. Погрузка может и увеличится, но не особо. А вот порожняк вряд ли сократится. Или в РЖД и в самом деле считают, что кто-то из операторов и других собственников подвижного состава просто так гоняет туда-сюда воздух? Нет, не гоняют. Оптимизируют как могут. В текущих-то условиях. Вспомним реплику грузоотправителя, который жаловался, что оператор пытается пристроить под хоть какой-нибудь попутный груз хоппер-цементовоз -- чего раньше не было. Кроме того, погрузка сейчас оживает преимущественно за счет экспорта угля, зерна и удобрений. Инициатору «двойного тарифного удара» представляется, что собственник вагона сможет найти попутный груз под данный тип подвижного состава? Под зерновозы из южных портов и под полувагоны из восточных (ну тут частично контейнеры помогли, но лишь частично)? Сомнительно. А внутренние перевозки как раз падают, и убыль тарифа их сильно не оживит, ибо сейчас падение связано с динамикой промпроизводства (реальной динамикой, не той, что в отчетах). Ну и наконец: РЖД, удачно сходив на ПМЭФ, консолидировало под своим управлением уже 60% парка. Цель договоров с операторами состоит как раз в оптимизации движения, и судя по высказываниям старожила отрасли Александра Сапронова, эта цель достигается. Так за чем же дело (в)стало? Вот и оптимизируйте «воздух» через то, что Сапронов назвал «новым уровнем коммуникационного взаимодействия оператора с РЖД». Видимо, суть двойного тарифного удара заключается в получении -- при грамотной «положительной» и «отрицательной» индексациях -- двойной выгоды РЖД. Порожняк не уменьшится -- значит, поступления от него увеличатся. Погрузка увеличится -- значит, поступления от нее (повторимся, при грамотной с точки зрения интересов монополии индексации) -- увеличатся. Как минимум, в физических объемах прирастет, что в свете правительственного задания более чем актуально.

Александр Сапронов, генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания», о результатах договоров операторов и РЖД на управление парком: Договор заставляет операторские компании учиться и адаптироваться к новым условиям, что делает их быстрее и эффективнее тех, кто продолжает работать по старым схемам без опоры на новую систему отношений с РЖД. Тот, кто учится быстрее, в итоге и преуспевает. Вместо прежней практики, основанной на личных связях и неформальных контактах, договор вводит системный уровень коммуникационного взаимодействия с РЖД. Отношения, выстроенные на договорной основе, работают более эффективно и упорядоченно. Документ также создаёт технологическую базу для бизнеса оператора, охватывая управление порожними рейсами, маршрутные отправки и регулировку передачи вагонов. Современный рынок требует от операторов новых технологических качеств, и договор предоставляет для этого необходимые инструменты. Реализация всех этих возможностей напрямую зависит от менеджмента и кадрового корпуса компаний, их готовности встроиться в новые условия. Кроме того, для грузовладельцев, оказавшихся в санкционных ограничениях, важна клиентоцентричная модель, и договор с РЖД становится одной из ключевых составляющих для её построения, помогая смягчать трудности. Компания НХТК осознанно подписала этот договор и уже видит результаты: сроки доставки стали короче и предсказуемее, а количество отставленных цистерн сократилось с полутора тысяч до нуля. Совместно с РЖД были внедрены длинносоставные контейнерные поезда, и этот годичный опыт взаимодействия стал для компании дорогой в будущее, хотя операторский рынок в целом пока отстаёт в динамике от самих железных дорог.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency (RSA), о предложении РЖД по повышению тарифов на порожний пробег вагонов: Рост тарифов на порожний пробег ударит по операторам вагонов. Ожидается, что они начнут активнее искать обратную загрузку для снижения расходов, что потенциально может привести к росту погрузки, но в ряде случаев попутной нагрузки найти не получится, и операторы будут перекладывать рост своих издержек на грузоотправителей. Повышение тарифов на порожние вагоны и снижение на груженую отправку должны быть реализованы с сохранением общей тарифной нагрузки со стороны РЖД на грузовладельца. Конечный клиент не должен заметить изменения стоимости услуг РЖД, однако пока не раскрыто, как это будет технически реализовано в условиях отправок на разные пояса дальности и на не 100-процентный порожний пробег. У грузовладельцев не появится прямого стимула для наращивания погрузки.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency (RSA), о предложении РЖД по повышению тарифов на порожний пробег вагонов: Рост тарифов на порожний пробег ударит по операторам вагонов. Ожидается, что они начнут активнее искать обратную загрузку для снижения расходов, что потенциально может привести к росту погрузки, но в ряде случаев попутной нагрузки найти не получится, и операторы будут перекладывать рост своих издержек на грузоотправителей. Повышение тарифов на порожние вагоны и снижение на груженую отправку должны быть реализованы с сохранением общей тарифной нагрузки со стороны РЖД на грузовладельца. Конечный клиент не должен заметить изменения стоимости услуг РЖД, однако пока не раскрыто, как это будет технически реализовано в условиях отправок на разные пояса дальности и на не 100-процентный порожний пробег. У грузовладельцев не появится прямого стимула для наращивания погрузки.

Vgudok о формировании двух моделей развития российского угольного экспорта — через собственную инфраструктуру и через Восточный полигон РЖД:

В итоге российская угольная отрасль раскололась на два лагеря. Первый — это вертикально интегрированные компании с собственными логистическими плечами, которые сами диктуют условия игры и инвестируют в независимость. Второй — компании, чьё выживание зависит от эффективности расширения Восточного полигона РЖД. Для последних каждый день задержки в модернизации БАМа и Транссиба означает потерю доли рынка. Интерес Пекина к Эльге — это не только признание успеха одной компании, но и холодный расчёт: КНР ставит на тех, кто гарантированно доставит товар к причалу, независимо от того, какие проблемы испытывает государственная железнодорожная монополия.

Атмосфера на состоявшемся вчера в «Ведомостях» круглом столе по тарифам на ж/д транспорте была куда как более дружественной, чем прошлой осенью там же на круглом же столе по «вези или плати». Мы сравниваем эти два мероприятия с разными названиями: и состав участников почти что одинаков, и основная часть разговоров крутилась вокруг угля. Подтверждается тезис о том, что угольщики и РЖД зарыли топор пререканий. Вспоминается беседа с крупным углетрейдером несколько лет назад: когда, сказал он, на нашем циклическом рынке цена растет, все друг другу друзья и партнеры; когда же падает, чего только не делают, чтоб друг у друга кусок оторвать. Кроме того, прозвучал тезис, про который мы говорили по итогам прошлого мероприятия: государство должно играть роль полноценного регулятора. Вариаций тезиса было много: и то, что нужен «арбитр»; и то, что требуется создать топливно-энергетический баланс, внутриотраслевой баланс, межотраслевой баланс и пр. Отметим, что такой баланс и снял бы вопрос про загрузку Северо-Запада – надо это или не надо. Кстати, тезис на круглом столе таки прозвучал, он уже давно витает в отраслевых дискуссиях. Квинтэссенция роли государства словами генерального директора «Нефтетранссервиса» Сергея Ермолаева:

Государство из РЖД получает деньги, которые кладет в бюджет. Государство получает налоги от грузоотправителя, от его экономической активности, которые кладет в тот же бюджет. У нас бенефициар конечен, его цели агрегируются в конце концов в бюджете. Но из-за того, что KPI у всех разные, синхронизация усилий серьезно осложнена. Зачем так странно и причудливо мы это делаем, когда государство спокойно может, не знаю, вменить тариф или сделать что угодно, а все остальное добирать, например, через налоги, пошлины, акцизы или иными формами, при этом оставив профессионалам движение, собственно, их работу понятную? [Поставив им] какие-то метрики эффективности, удельной себестоимости, еще чего-то, чтобы не беспокоились о том, где они будут брать деньги, о том, почему нужно строить этот мост и расширять эту инфраструктуру. [Нужна] система хорошо управляемая, с хорошо понятными KPI, с отсутствием конфликта интересов.

То, что такая система необходима, подтверждается наличием усиливающихся экономических дисбалансов. Тариф перестал играть роль инструмента развития промышленности, а стал исключительно инструментом покрытия затрат монополии – которая 15% тарифной выручки отдает на погашение кредитов. Все вопросы о том, кто кому должен – РЖД угольщикам или наоборот, надо ли давать преференции на Северо-Запад, какой должна быть тарифная система – по отношению к государственной стратегии вторичны. Пока стратегия не появится, стюардессу будут откапывать еще на доброй сотне круглых столов.

Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, профессор, о влиянии низкой скорости технологических операций на грузовых станциях РЖД на эффективность перевозочного процесса:

На вопрос, почему так долго, ответ: станция формирует всего 4 поезда, работник справится с таким объёмом. Но состав занимает путь 3 часа. По нему не проехать. Поездной локомотив вместо 15 минут простаивает полтора часа под опробованием тормозов. Результат — растянутые операционные циклы, больший оборот вагона, меньшая производительность системы.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о влиянии изменения методики Росстата на оценку динамики промышленного производства:

Росстат изменил методику расчёта промышленного производства, применив другие весовые коэффициенты с января этого года. Поэтому промышленное производство, рассчитанное по новой методике в 2026 году, и по старой методике в 2025 году — не совсем сопоставимые вещи.

Собрали ключевые тезисы сегодняшнего круглого стола «Ведомостей» «Тарифы на распутье: в поисках оптимальной модели для рынка и РЖД»   1. За последние четыре года при накопленной инфляции в 40% средневзвешенный рост тарифов РЖД составил 83%, что создало критическую нагрузку на отдельные классы грузов.   2. Тариф РЖД составляет примерно 61% от цены FOB на уголь в восточном направлении, что делает его ключевым фактором, определяющим рентабельность экспорта.   3. Объемы рентабельного экспорта угля могут измениться на десятки процентов, а в некоторых случаях на 50–70% при небольших колебаниях железнодорожных тарифов, в пределах 10% (подсчет NEFT Research).   4. Экономика поставок угля в самом доходном восточном направлении находится в «красной зоне» уже более полутора лет.   5. В структуре затрат на экспорт угля доля портов достигает около 15%, а операторская составляющая — менее 1–2%.   6. Рынок находится в точке бифуркации, где баланс интересов перевозчика и грузоотправителя крайне хрупок, а дальнейший рост тарифов грозит эффектом домино — выпадением одних грузов и перекладыванием нагрузки на другие отрасли.   7. Тариф в текущей модели превратился из инструмента развития промышленности в инструмент управления инвестиционно-финансовой политикой РЖД для покрытия затрат монополии.   8. В текущей модели около 15% тарифной выручки РЖД уходит на погашение кредитов, взятых под рыночные проценты (ключевая ставка +), что делает дальнейшее развитие инфраструктуры за счет тарифа экономически нецелесообразным и разрушительным для клиентов.   9. Существующая система дифференцированных тарифов (2003 года) устарела: она создает ложные инвестиционные стимулы, когда дорогие грузы субсидируют дешевые, и не учитывает изменение структуры грузопотоков (сырье идет на экспорт, а не в переработку).   10. Если бы инвентарный парк вагонов остался в собственности РЖД, угольщики заплатили бы на 71 млрд рублей меньше, а сама монополия получила бы дополнительно 800 млрд рублей дохода — что иллюстрирует масштаб системных диспропорций.   11. Перераспределение тарифной нагрузки между порожним и груженым рейсом не изменит для экспортеров угля экономику, так как они фактически уже оплачивают 100% порожних тарифов в своих ценообразующих расчетах.   12. Внеплановые индексации тарифов приводят к непониманию участниками рынка текущей ситуации и перспектив ее развития, что делает невозможным горизонт планирования не только на 10–30 лет, но часто и на полгода.   13. Для замещения выпадающих угольных грузов на Восточном полигоне нет альтернативной грузовой базы (зерно, металлы) в нужных объемах, что делает проблему структурной, а не только ценовой.   14. Дискуссия о тарифах упирается в фундаментальный вопрос: является ли РЖД коммерческим предприятием, обязанным зарабатывать, или товаропроводящей системой страны, выполняющей государственную миссию. Без четкого ответа регулятора любые точечные изменения тарифа бессмысленны.

Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, профессор, об отсутствии единой технологии управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте:

Целостной технологии железнодорожного транспорта в современных условиях не существует. Инфраструктура трактует свою продукцию как перевозку груза. Операторы связывают свою продукцию с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников и потребность покупателя не совпадают. На этом месте появляются разрывы.

Канал «Оптималог» о рисках форсированного перехода на электронные перевозочные документы без полной готовности бизнеса и цифровой инфраструктуры:

Все происходящее напоминает классическую реформу в духе Петра I. Сверху говорят: «Надо идти в будущее, хватит жить по-старому, бумагу в сторону, всем — цифровой кафтан». Снизу отвечают: «Мы не против будущего, но у нас молоко скиснет, рыба разморозится, водитель в поле без интернета, бухгалтерия не видит накладную, а система в аварийном режиме пока ведет себя как боярин, которого заставили брить бороду».

Пищевики коллективно пожаловались премьеру Михаилу Мишустину на обязательную цифровизацию перевозок с 1 сентября, попросив отсрочить ее аж на два года. Пугают «сбоями в работе, которые будут чреваты остановкой оборота продуктов питания» (цитата по Ъ). Ни много ни мало. Адресат в лице Мишустина означает, скорее всего, что с Минтрансом договориться не удалось. Мишустин переправил петицию в Минтранс с предсказуемым результатом в виде отказа. Логику министерства понять можно: согласишься с пищевиками -- следом за ними придут галантерейщики с резонным вопросом «А чем мы хуже?», потом лесники, потом фармацевты, ну и т. д. Для нас главное то, что у ж/д появляется конкурентное преимущество: для отправки грузов по рельсам никаких дополнительных телодвижений грузоотправителю делать не нужно. По крайней мере, серьезных. Железнодорожники уже давно в «цифре» через ЭТРАН, и сбои здесь если и будут, то меньше, чем на авто. Да, есть некоторые проблемы, но они решаемы. Можно возразить, что переход на ж/д все вопросы пищевиков не закроет: как минимум, последняя миля-то за авто. Это верно, но риск все равно сокращается. Одно дело, когда у тебя под вопросом доставка от склада в городе до супермаркета, и совсем другое -- когда «висит» перевозка состава между городами. С последней милей операторы и РЖД не помогут, но забрать основную часть -- почему нет? А сбои, которыми пугают пищевики, точно будут. При, как говорят айтишники, «релизе» такой большой и сложной штуки «баги» можно ловить сачком, который размером достойным книги рекордов Гиннесса. К тому же вот возьмем систему маркировки «Честный знак». Уж сколько ее внедряют, и делают это постепенно, и учитывают на каждом этапе косяки -- а все равно всплывают нюансы, которые ставят под угрозу работу целого предприятия. Так что отделам продаж операторов даже пугать пищевиков ничем не надо. Они, как видите, уже сами заранее испугались.

Мария Никитина о рисках монополизации рынка и концентрации конкурентных преимуществ вокруг Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП):

Все совпадает с рисковым сценарием, который мы неоднократно описывали в рамках оценки создания НЦТЛП и обязательной электронной фиксации перевозок. С одной стороны эффект консолидации данных наступает, если на их основе рождаются оптимизации транспортных потоков и услуг. И для этого необходимо участие бизнеса/понимание, что и как может быть эффективным  С другой стороны консолидатор данных =оптимизатор начинает обладать индивидуальными конкурентными преимуществами, которых нет у других участников рынка. То есть возникает  риски монополизации и злоупотреблений, и в конечном итоге снижение конкуренции и роста цен в транспортно-логистическом сегменте.  Плохо, что эта очевидная проблема не была изучена до создания платформы НЦТЛП, хотя для всех схема была  очевидна. 

Алексей Безбородов о возможном влиянии разблокировки Ормузского пролива на переговорные позиции Ирана в проекте МТК «Север—Юг» и трансформации механизмов ценообразования на сырьевых рынках:

Если КСИР взял с Трампа бабло, если Ормуз станет бесплатным (а не будет введена некая плата за сервис как сборы в Босфоре), то можете быть уверены: в части переговоров по Север-Югу иранцы станут глобально неприступны, ещё более заносчивы, и вести будут все разговоры с сытыми лоснящимися лицами. И ещё. Если все нефтяные ценоустановки будут так и дальше работать, с валом pr, политики и истерик, то механизм биржевой цены и все механизмы фиксаций от Аргуса и platt's пойдут прахом. Переход на большие длинные контракты неизбежен. Количество высвободившихся аналитиков от ЦЦИ до Ройтера будет исчисляться десятками тыщ.

Канал «Coal slow» о влиянии возможной разблокировки Ормузского пролива на мировой рынок энергетического угля и перспективах цен во втором полугодии:

Разблокировка пролива постепенно снизит котировки энергетического угля до уровня более реального баланса спроса и предложения без «эффекта заявлений Трампа». Однако котировки определенно останутся выше ожиданий на этот год. В летний период спрос будет сохранятся, учитывая ситуацию у экспортеров, какой-либо профицит предложения маловероятен.