Семафор

Андрей Никитин, министр транспорта РФ, о развитии клиентских сервисов и повышении гибкости работы РЖД с грузоотправителями:

Я вижу позитивные отзывы от грузоотправителей о том сервисе, который сегодня РЖД предлагают, о гибкости, с которой они работают. Посмотрим картинку с коллегами из Минэкономразвития и Минфина по итогам полугодия и начнем планировать свои действия с учетом задач следующего года.

Незамеченным и даже, мы бы сказали, недооцененным прошло выступление на грузовой конференции «РЖД-Партнера» руководителя управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгия Зобова. Выбирая аккуратно выражения и стараясь (нам так увиделось) не показывать виду, он донес весьма тревожное послание. Суть кратко: РЖД сократило закупки локомотивов, и сам ТМХ не понимает, каким будет заказ от главного клиента на 2026 год. В целом обозначено до 400 машин. Реально же для сети в год требуется не менее 523, а с учетом планируемого роста погрузки в среднесрочной перспективе – примерно 550. Иначе – усугубляющийся дефицит тяги. Да, есть более мощные локомотивы, которые могут «брать больше и кидать дальше», но не всегда сами РЖД готовы их принять на своей инфраструктуре. Если все пойдет так дальше, то дефицит, как мы прикинули с помощью несложных арифметических подсчетов, достигнет нескольких тысяч машин. И все текущие проблемы с пропускной способностью на Восточном полигоне и заадресацией порожняка покажутся легким бризом, ибо отсутствие провозной способности наращивать тоже долго. Мы все подводим к той же мысли, которая в отраслевых беседах звучит чаще и громче: пустить частный капитал в инфраструктуру. Пусть это будут не независимые перевозчики и не собственные поездные формирования (СПФ), но в каком-то виде «корпоративные» магистральные локомотивы, которые а) закроют потребность РЖД в тяге; б) дадут возможность грузоотправителю рассчитывать на локомотив, которым он, грузоотправитель, на каких-то условиях владеет или которым управляет. Ну, допустим, рассуждая вслух: меткомбинат купил себе локомотив, нанял локомотивную бригаду и у себя или на стороне его обслуживает. РЖД осуществляет технический контроль. О тарифах и прочих финансовых аспектах вполне можно договориться, вплоть до передачи машины в парк РЖД по истечении какого-то срока. В общем, что-то вроде реликтов СПФ, оставшихся у некоторых операторов от минувшей эпохи структурной реформы. Предположим, что и ломаться «инвестиционные» локомотивы под частным приглядом будут реже. Заодно РЖД прибавят в производительности труда -- у них сейчас это как раз одна из любимых тем.

Фарид Хусаинов о влиянии курса рубля, мировых цен и железнодорожных тарифов на экспорт угля:

На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора, каждый из которых сегодня важен — это мировые цены, курс рубля к доллару и железнодорожный тариф. Влияние курса рубля на динамику экспорта угля второй по важности фактор. Впрочем, справедливости ради тут нужно отметить следующее: многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 70–80 рублей за доллар, а 90+ или даже все 100. Однако ещё совсем недавно, в 2020–2021 гг., курс был ниже 80 руб. за доллар, а в 2017–2019 курс колебался вокруг 60 — чуть ниже 70 руб. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, как бы мы не винили курс, если смотреть на экономику угольной отрасли системно, то это не единственный фактор, а лишь один из трёх самых важных.

Представители «Первой грузовой компании» о влиянии геополитической ситуации на экспорт угля и рост перевозок:

Поддержку угольному рынку оказало усиление геополитической напряжённости вокруг Ормузского пролива, что повысило внимание крупнейших импортёров к вопросам энергетической безопасности и надёжности поставок энергоносителей. Рост импорта российского угля наблюдается со стороны Китая, Турции и Индии, что способствует увеличению экспортных перевозок прежде всего в восточном направлении, а также через порты юга. Индийская сторона в последние месяцы также заявляла о намерении существенно нарастить импорт российских энергоносителей, включая уголь, в рамках политики диверсификации поставок и укрепления энергетической безопасности. По нашей оценке, в мае увеличение экспортных перевозок угля может составить до 10%. На этом фоне с начала года цены на российский энергетический уголь выросли почти на 20% в долларовом выражении.

Аналитики NEFT Research о перспективах поставок российского коксующегося угля в Индию:

В этих условиях значимым становится развитие отношений с Индией — страной, готовой наращивать закупки данного сырья в долгосрочной перспективе. Сейчас РФ отгружает в эту страну порядка 8–9 млн т в год. Это обеспечивает ей 15% местного рынка, доля на котором последние пять лет активно растёт, хотя около 60% импорта всё ещё контролирует Австралия. Индийская металлургия по-прежнему критически зависит от внешних закупок: в прошлом году импортом было закрыто 90% внутренних потребностей. За последнее десятилетие сталелитейные мощности страны удвоились — со 110 млн до более чем 220 млн т. К 2030 г.

Эксперт Игорь Латышев о резком ухудшении конъюнктуры рынка автомобильных грузопер

Атракс - минус 8 Низкое начало июня я, конечно, ожидал... Плюс/минус как июнь прошлого 2025. Но что оно будет НАСТОЛЬКО унылым ... Такого низкого значения не было ни в 2024, ни в 2025 годах. Такое было только в начале июня 2020 и 2022. Кажется рынок автоперевозок услышал, как «и тут снизу постучали».

Тучи далеко, но увеличиваются и в размерах, и в количестве: – готовится разовый (есть мнение, что может стать многоразовым) чрезвычайный налог; – правительство инструктирует регионы, как собрать больше налогов; – небоскреб не продали; – вокзал тоже не продали. Фразу «денег нет», которую мы часто использовали в конце прошлого года при обсуждении тарифной политики на железных дорогах, можно переформулировать так: «денег все меньше, а нужно их все больше». Тучи, которые увеличиваются в размерах и в количестве, мы считаем признаками будущей внеплановой индексации, как вариант – еще одной надбавки за что-нибудь. Для тех, кто полагает, что грузоотправители очередного повышения не переживут и потому индексации быть не может, есть два контрсоображения. Первое: могут сделать плоскую, а тем, кто и правда не переживет, дать скидки. Второе прозвучало на ПМЭФ в таком виде: «палку не перегнули». Запас прочности, по мнению Минфина, есть. А при решении по поводу повышения тарифов на перевозки слушать в текущих обстоятельствах будут именно его.

Источник Vgudok из отрасли железнодорожных перевозок о влиянии избытка вагонов и неплатежей на финансовое состояние операторов:

У нас автоматически появляется лишний парк, который начинает давить на ставки, предложение выше спроса. Операторы конкурируют друг с другом, сбивают ставки. Некоторые вообще за копейки готовы ехать, лишь бы не стоять. В итоге рынок надолго проседает. Поэтому финансовое положение операторов ухудшается гораздо больше, чем о нём пишут эксперты. Финансовое положение ЖД-операторов гораздо хуже, чем это пытается показать статистика и отчёты. Некоторую отчётность вообще нельзя брать в расчёт, там на самом деле задолженности гораздо больше. Клиентура сейчас очень плохо платит, это ещё одна самостоятельная проблема. Клиенты задерживают платежи очень сильно, что вынуждает операторов не платить за ремонт, стоять в отстое, не имея денег за порожний пробег и на выплаты банкам. Клиентура задерживает оплату из-за того, что ставка финансирования высокая, а это подрывает потребительский спрос внутри России.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), о причинах убытков операторов и рисках роста лизинговой нагрузки:

Причины следующие. Первое, конечно, — падение грузовой базы, которое повлекло падение ставок. Второе — рост расходов на порожний пробег, который непропорционален и идет в другую сторону от снижения доходов. Третье, конечно же, — ставка рефинансирования. Я не скажу, что это пока сильно сказывается, потому что лизинговые компании идут навстречу операторам и снижают лизинговые ставки за счёт растягивания лизинга. Но это временно. Как только ставки пойдут вверх, лизинговые компании цены поднимут и изымут у операторов то, что они заработали. То есть в перспективе лизинговая нагрузка станет только тяжелее и будет всегда сопровождать оператора даже по мере роста доходности. Никогда рост доходности не обгонит ставку по лизингу, поэтому лизинг — колоссальнейшая проблема в жизни операторов, которая сама по себе будет убивать рынок, даже когда ставки пойдут вверх и должно стать легче. Ещё одна проблема, которая сейчас не так заметна, но чувствовалась в прошлом году — это недружественные действия РЖД по запрету направления вагонов под погрузку, что увеличивало оборот ПС. Сейчас таких проблем нет, в основной массе вагоны под погрузку едут. В ремонт, правда, по непонятным причинам ограничивают подсыл, что увеличивает оборот, но это не самая большая проблема.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о рисках подмены перевозчиков и краж грузов, которые сохранятся после внедрения ГосЛога:

ГосЛог наведёт порядок в документах, но договорную дисциплину он не заменит. Любое изменение адреса выгрузки или контактов подтверждайте звонком по номеру из официальной карточки компании, а не по тому, что пришёл в последнем письме. Двухфакторная защита на почте и бирже сегодня такая же часть безопасности перевозки, как пломба, документы и фото машины. Кто реально повёз груз, по-прежнему придётся выяснять самим.

Канал «Оптималог» о дисбалансе между международной экспансией и развитием внутренней экономики:

Отдельное ощущение от ПМЭФ — его сильная направленность вовне. Глобальный Юг, Китай, Индия, Ближний Восток, Африка, новые коридоры, новые рынки, новые партнеры. Всё это важно для ВЭД и логистики, спору нет. Но внутренняя повестка при этом выглядит куда менее парадно. Пока основная энергия экономики уходит в один большой приоритетный контур, остальным секторам приходится жить в режиме «сами держитесь, но желательно растите». Инвестиции дорогие, спрос осторожный, налоги выше, импорт сложнее, логистика длиннее, а денег на нормальное развитие гражданских отраслей всё меньше. Старой нормальности не возвращают, и новой комфортной модели пока не видно. Нынешний ПМЭФ напоминает попытку красиво описать экономику, которая продолжает ехать — но с перегретым двигателем, тяжелым прицепом и табличкой «маршрут перестроен».

Канал «Оптималог» о задержках грузов на маршруте через Казахстан из-за усиления контроля и внедрения СПОТ:

Скорее всего, это не последняя такая волна. Маршрут через Казахстан останется рабочим, но он становится менее предсказуемым для рискованных категорий. Чем больше давления по санкциям, серому реэкспорту и документам, тем чаще будут выборочные проверки. Плюс впереди обеспечительные платежи по СПОТ. Когда они начнут работать в полном объеме, у бизнеса появится еще один чувствительный элемент: деньги, сроки, корректность ДОПП, QR-код, данные по перевозчику и товару. Так что дальше будет не «всё закрыли», а скорее жизнь по новым правилам: больше цифрового контроля, больше проверки документов, меньше терпимости к серым схемам.

#клиентговорит   Все частники рынка железнодорожных грузовых перевозок лет семь-восемь назад наблюдали  битву между ОАО «РЖД» и операторами в сфере оказания ремонтных услуг вагонов.  Всю эту историю все заинтересованные стороны прекрасно знают: подавали под погрузку нормальный вагон, а в процессе следования вдруг выясняется, что ему ну никак не место на путях общего пользования: «ползун», трещина, «гребень» и т.д. Состав расцепляют, вагон – исправляют выявленные недостатки.     Проблема в том, что для РЖД и оператора эта потеря незаметна. Из тысяч вагонов парочка не дошла вовремя в пункт назначения. Для нас, грузовладельцев, это очень существенный момент. Ладно, РЖД и операторы решают свои проблемы, кто кому и сколько должен за ремонты и запчасти. Но кто возместит убытки нам? Ведь реально один из хозяйствующих субъектов обязался передо мной предоставить, грубо говоря, тару для нашего товара. Другой – подписал обязательства доставить наш груз в предоставленной таре. В итоге у них вдвоем это не получилось. И я чешу затылок в мучительном поиске мысли, как в итоге доставить-таки эти сорок тонн фанеры из этой станции Захудаевка, где так некстати пришлось захромать совершенно чужому для меня вагону.   Битвы-то по поводу ТОРов официально закончились. Складывается ощущение, что операторы договорились с железнодорожниками: вы не особенно борзеете на отцепках, мы – не особенно усердствуем при проверках конкретных случаев. И ремонтные подразделения ОАО «РЖД» получают свою занятость, и собственники вагонов обретают приемлемый уровень забраковки своего парка в среднем. Нас  в этом уравнении нет. Понятно, что все грузовладельцы будут стремиться минимизировать эти издержки, но пока легального способа им не предлагается. А чем чреваты нелегальные способы, надеюсь, объяснять никому не нужно.   На прошлой неделе у нас в отцепку попало сразу шесть единиц примерно в полигоне действия одного крупного депо. Стали выяснять, разбираться, коллеги по цеху непрозрачно намекнули, что в конце определенного календарного периода нужно «выправлять статистику», и количество отцепок резко возрастает, затем, по прошествии пары недель, количество забраковок сокращается, и так до следующей точки отсечки. Как пояснил мой коллега: нужно просто примерно понимать, куда и что ты отправляешь, временами просто проще переждать период обострения. И тогда вагоны не будут «отстреливать».   (Свои реплики присылайте в сообщения канала.)

РЖД подписали соглашение с Wildberries, и оно получило от экспертов больше внимания, чем все остальные соглашения РЖД, а их на ПМЭФ было много. Даже открытие лаборатории по искусственному интеллекту не обрело столько комментариев, сколько рамочный и весьма размытый документ с онлайн-маркетплейсом. Оценки преимущественно позитивные, и мы с этим согласны. Во-первых, со стороны РЖД было бы странным не оседлать тему, которая – с закрытием карго-схем через Казахстан – сама идет к ним в руки, мы писали об этом здесь. Во-вторых, транспортная инфраструктура под потоки из Китая, а оттуда на маркетплейсы поступает основная доля чайников, записных книжек, детских игрушек и прочего ширпотреба, ширится. Это то, что лежит на поверхности. Чуть глубже видится то, что если РЖД отнесется к соглашению более-менее практично, то поймет для себя много из того, чего не понимает. Мы уже делились мыслью читателя о том, что компании надо посмотреть на перевозки через призму не тонны, а килограмма. Не состава с углем, а упаковки с кремом для загара. Метафорично, конечно. Понятно, что ящик с книгами РЖД перевозить не будет, хотя бы потому, что ящик положат в контейнер. Но посмотреть, откуда он приходит, как происходит затарка-растарка, переупаковка и далее на скромный склад пункта выдачи в селе Татарское Пензенской области, – очень полезно для понимания современной реальной логистики. И как раз своим массивом данных Wildberries с этим может помочь. А вот трансформируется ли новое знание в ликвидацию проблем хотя бы с повагонными и групповыми отправками, не говоря уже об умении в мультимодальную доставку коробки с бигудями, – ну, будем надеяться.

Фарид Хусаинов о корректности трактовки понятия «параметр накопления» и его анализа. Параметр накопления — важная характеристика работы сортировочной станции, но в интернете его часто ошибочно приравнивают к среднему простою вагона под накоплением. На самом деле это разные показатели. Для каждого назначения (направления) выделяют три ключевых параметра: -- общее количество вагоно-часов накопления; -- средний простой вагона; -- и собственно параметр накопления. Эти показатели можно рассчитывать и для станции в целом как средневзвешенные величины. Главное различие — в размерности. Средний простой измеряется в часах на вагон, а параметр накопления — в составо-часах на одно назначение в сутки. В реальной работе их значения никогда не совпадают, поэтому смешивать их некорректно. Теоретически в идеальных условиях (равномерное прибытие поездов, одинаковое число вагонов и мощности назначений) эти показатели могли бы сравняться. Тогда физический смысл был бы общим: столько же часов вагон стоит в ожидании, сколько в среднем стоит накапливаемый поезд. Но на практике это лишь абстракция. Полностью пост читайте в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Ассоциация «PromДвиж» об упрощении процедуры допуска локомотивов на железнодорожные пути общего пользования:

В результате владельцы сторонних локомотивов, выходящих на железнодорожные пути общего пользования, получают более прозрачный и менее затратный механизм. Существенное упрощение перечня действий и документальных формальностей при подаче подвижного состава напрямую снижает административную нагрузку и позволит владельцам локомотивов сократить свои расходы на организацию работы.

Павел Иванкин о развитии железнодорожных сервисов для малого и среднего бизнеса и интеграции РЖД с маркетплейсами:

—РЖД активно рассматривает новые технологические решения для контейнерных перевозок. При этом повагонные и мелкие отправки остаются вне зоны видимости. —По моей оценке, было бы целесообразно рассмотреть технологическое вовлечение мест общего пользования в перевозочный процесс и формирование сервисов. —Так, технологический маршрут между двумя или несколькими местами общего пользования с минимальными расстояниями более 1,5 тыс. км. с четким графиком движения позволил бы сформировать сервис для МСБ, а также интегрироваться с маркетплейсами. —При упрощении оформления документов и формировании привлекательной тарифной политики РЖД в краткосрочной перспективе сможет предложить рынку конкурентный востребованный продукт. —Для улучшения сервиса на первой и последней миле можно рассмотреть франшизные инструменты привлечения коммерческих операторов на места общего пользования с сохранением бренда РЖД.

Ассоциация «PromДвиж» о роли маркетплейсов в формировании новой грузовой базы РЖД:

Последние годы железнодорожная отрасль в основном боролась за сохранение традиционных грузов. Теперь все чаще возникает вопрос поиска новых рынков. Сотрудничество РЖД и Wildberries интересно именно тем, что впервые на столь высоком уровне обсуждается интеграция железнодорожной инфраструктуры в логистику маркетплейсов. Если проект получит практическое развитие, железная дорога сможет укрепить позиции в одном из самых быстрорастущих сегментов российской экономики — электронной торговле и контейнерной логистике. А это уже история не только про перевозки, но и про формирование новой грузовой базы РЖД на ближайшие годы.

РЖД на ПМЭФе подписали договоры по оптимизации парка с еще пятью операторами – «Мечел-Трансом», «Транс Синергией», «Рейл Про», «Танексом» и даже «Независимой Перевозочной Компанией». И довели долю парка, находящегося под координацией монополии, до 60%. Тем самым приблизив момент, когда с РЖД можно будет спрашивать за любой даже локальный дефицит и/или затор, а компания уже не сможет кивать в сторону «финансовых рантье». Интересный момент подсветил на конференции, которую мы часто цитировали 3 июня в ленте комментариев, представитель операторской компании (называть ее не будем во избежание репрессий со стороны РЖД в отношении спикера). Отвечая на вопрос, почему вы не подписываете договор с РЖД, он не стал повторять известный тезис о том, что в этом договоре операторы много чего РЖД должны, а вот РЖД операторам – нет. Он сказал так:

Мы достаточно небольшая компания. Старая, но небольшая. Не хочется тратить свой ресурс на эту всю юридическую работу. И общий настрой на такие договоры негативный, потому что, если так пойдет, как пойдет, то, мое личное мнение, нам не понадобятся никакие содружества операторов. Все идет к укрупнению. Я это вижу так: налаживание прямых контактов с крупными операторами и вытеснение, соответственно, всех остальных. Мы уйдем от конкуренции. А уйдя от конкуренции, мы потеряем качество.

Как, кстати, назвать парк под фактическим управлением РЖД? Квазиинвентарный? И другой вопрос: получается, что «Независимой Перевозочной» теперь надо менять название?

Vgudok об отчёте агентства «ROLLINGSTOCK» о финансовом положении операторов:

Интересно, что сами операторы в беседе с Vgudok отмечают, что реальные потери компаний куда существеннее, чем о них говорят аналитики.