Семафор

Канал «RZDChannel» об интервью директора РЖД по операционной эффективности Владимира Гапонько для «Коммерсантъ» и противоречиях текущей стратегии развития холдинга:

Ставка на рост и масштабирование тяжеловесного движения противоречит расширению контейнеризации. Цифровая станция ведет к значительному росту издержек, не только за счет дороговизны проекта, но и фактического снижения перерабатывающей способности такой станции. В погоне за производительностью труда вымываются рабочие кадры, а не бездарные руководители центрального аппарата, фонд оплаты которых позволит содержать дополнительное территориальное подразделение на железной дороге. Компания под руководством деятелей с опытом работы в консалтинге, но без опыта работы в отрасли, стала настолько зрелой, что может позволить себе устанавливать никому не нужные рекорды на фоне недоверия и нежелания с ней работать основных экономических субъектов страны - грузовладельцев.

На сегодняшний комментарий из рубрики #клиентговорит ответил Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды»: -- Крайне безграмотный подход. У РЖД нет вагонов, нет контейнеров, у них только шпалы, рельсы и локомотивы. Так что тут вопрос не к РЖД, а экспедиторам, которых выбрала ваша служба доставки. Скорее всего, это реплика из отдела продаж, специалисты которого не понимают, как работают их логисты. И скорее всего, логистов зажимают по расходам. В результате они выбирают самый дешевый вид транспорта. Если бы они выбрали не универсальный контейнер, утепленный пенопластом, или даже ИВ-термос, но который тоже не поддерживает температуру, а рефрижераторный контейнер, то таких проблем бы у них не было. Что мы сейчас слышим от многих клиентов: "Ужать по цене поставщика я не могу, торгует на всю Россию, а я маленький, продать дороже не позволяет рынок, соответственно, я могу только отжимать логистику". Вот и результат. Так что выбирайте качественный подвижной состав, проверяйте контрагентов, закладывайте термописцы -- и будет перевозка осуществляться со 100% НХЦ (непрерывная холодовая смесь). И тогда да, вы чуть переплатите на логистике, но не потеряете клиента. Ведь если упаковка не порвалась, то это не значит, что товар не испортился. Купят прокисший йогурт, проведут 2 дня на "фаянцевом друге", и больше покупать ваш продукт не станут. Так что не жалейте денег на логистику и наращивайте продажи качественных товаров.

#клиентговорит У нас в прошлом месяце были три случая возврата «молочки» от наших покупателей. Долгое время не могли найти причину. Официально говоря, причина так и не найдена. Упаковки просто взрываются, и ритейлер подает на возврат ранее осуществленных платежей. Мы долго разбирались с поставщиками упаковки, «грешили» на поставщиков биодобавок, рассмотрели все варианты. Но, скажем так, дедуктивным методом выявили их полную невиновность. Методом исключения пришли к единственному закономерному выводу – нарушение температурного режима в процессе перевозки по железной дороге. Эти же партии упаковки и не только у нас вели себя идеально. Такие же бифидоприсадки у других потребителей до сих пор используются в производстве без трагических последствий. Холодильное оборудование и у поставщиков, и у потребителей работает исправно, остается один вариант – стальные магистрали. Но ни доказать, ни опровергнуть мы ничего пока не можем. Если другие наши контрагенты предоставляют все документы, проводят встречные проверки, формируют совместные комиссии и т.д., то в случае с РЖД мы столкнулись с какой-то стеной умолчания. Формально все идет по установленным нормативными актами процедурам. Почти. Постоянно какие-то мелкие нарушения, необоснованные задержки, странные исчезновения документов и записей в журналах обследования. Главное, проблема не в том, что мы хотим на кого-то записать понесенные нами убытки. Куда важнее выявить причину получившихся неприятностей, чтобы не допускать их впредь. Наши коммерческие партнеры в полной мере осознают этот момент и прилагают все силы для поиска и выявления. В случае с РЖД какие-то извращенные представления о корпоративной этике или другие обстоятельства мешают этому процессу. Как в этом случае нам планировать свою дальнейшую логистику? Монополия гарантирует все: и соблюдение регламентов, и обеспечение технических требований. На деле мы – в полном неведении. Уверен, мы не первые и не последние в этом печальном списке. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Канал «Записки Машиниста» о мерах по поддержке вагоностроения и ускорению обновления парка грузовых вагонов:

Фактически речь идёт о попытке одновременно решить две задачи: поддержать вагоностроителей в условиях резкого падения заказов и ускорить обновление парка за счёт более современных вагонов. Насколько быстро эти решения перейдут из планов в практическую плоскость, рынок сможет оценить уже в ближайшие месяцы.

Станислав Тобин, руководитель отдела развития логистики ГК «Аривист», о затратах транспортно-логистических компаний на выполнение новых требований к электронному документообороту и информационному взаимодействию с государством:

На сегодняшний день рынок пока не располагает точными цифрами. Механизмы взаимодействия продолжают формироваться, а многие процедуры находятся на стадии практической реализации. Тем не менее участники отрасли уже оценивают первоначальные затраты на выполнение новых требований в диапазоне от нескольких сотен тысяч рублей до нескольких миллионов рублей в зависимости от масштаба бизнеса.

Андрей Никитин, министр транспорта РФ, о развитии клиентских сервисов и повышении гибкости работы РЖД с грузоотправителями:

Я вижу позитивные отзывы от грузоотправителей о том сервисе, который сегодня РЖД предлагают, о гибкости, с которой они работают. Посмотрим картинку с коллегами из Минэкономразвития и Минфина по итогам полугодия и начнем планировать свои действия с учетом задач следующего года.

Незамеченным и даже, мы бы сказали, недооцененным прошло выступление на грузовой конференции «РЖД-Партнера» руководителя управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгия Зобова. Выбирая аккуратно выражения и стараясь (нам так увиделось) не показывать виду, он донес весьма тревожное послание. Суть кратко: РЖД сократило закупки локомотивов, и сам ТМХ не понимает, каким будет заказ от главного клиента на 2026 год. В целом обозначено до 400 машин. Реально же для сети в год требуется не менее 523, а с учетом планируемого роста погрузки в среднесрочной перспективе – примерно 550. Иначе – усугубляющийся дефицит тяги. Да, есть более мощные локомотивы, которые могут «брать больше и кидать дальше», но не всегда сами РЖД готовы их принять на своей инфраструктуре. Если все пойдет так дальше, то дефицит, как мы прикинули с помощью несложных арифметических подсчетов, достигнет нескольких тысяч машин. И все текущие проблемы с пропускной способностью на Восточном полигоне и заадресацией порожняка покажутся легким бризом, ибо отсутствие провозной способности наращивать тоже долго. Мы все подводим к той же мысли, которая в отраслевых беседах звучит чаще и громче: пустить частный капитал в инфраструктуру. Пусть это будут не независимые перевозчики и не собственные поездные формирования (СПФ), но в каком-то виде «корпоративные» магистральные локомотивы, которые а) закроют потребность РЖД в тяге; б) дадут возможность грузоотправителю рассчитывать на локомотив, которым он, грузоотправитель, на каких-то условиях владеет или которым управляет. Ну, допустим, рассуждая вслух: меткомбинат купил себе локомотив, нанял локомотивную бригаду и у себя или на стороне его обслуживает. РЖД осуществляет технический контроль. О тарифах и прочих финансовых аспектах вполне можно договориться, вплоть до передачи машины в парк РЖД по истечении какого-то срока. В общем, что-то вроде реликтов СПФ, оставшихся у некоторых операторов от минувшей эпохи структурной реформы. Предположим, что и ломаться «инвестиционные» локомотивы под частным приглядом будут реже. Заодно РЖД прибавят в производительности труда -- у них сейчас это как раз одна из любимых тем.

Фарид Хусаинов о влиянии курса рубля, мировых цен и железнодорожных тарифов на экспорт угля:

На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора, каждый из которых сегодня важен — это мировые цены, курс рубля к доллару и железнодорожный тариф. Влияние курса рубля на динамику экспорта угля второй по важности фактор. Впрочем, справедливости ради тут нужно отметить следующее: многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 70–80 рублей за доллар, а 90+ или даже все 100. Однако ещё совсем недавно, в 2020–2021 гг., курс был ниже 80 руб. за доллар, а в 2017–2019 курс колебался вокруг 60 — чуть ниже 70 руб. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, как бы мы не винили курс, если смотреть на экономику угольной отрасли системно, то это не единственный фактор, а лишь один из трёх самых важных.

Представители «Первой грузовой компании» о влиянии геополитической ситуации на экспорт угля и рост перевозок:

Поддержку угольному рынку оказало усиление геополитической напряжённости вокруг Ормузского пролива, что повысило внимание крупнейших импортёров к вопросам энергетической безопасности и надёжности поставок энергоносителей. Рост импорта российского угля наблюдается со стороны Китая, Турции и Индии, что способствует увеличению экспортных перевозок прежде всего в восточном направлении, а также через порты юга. Индийская сторона в последние месяцы также заявляла о намерении существенно нарастить импорт российских энергоносителей, включая уголь, в рамках политики диверсификации поставок и укрепления энергетической безопасности. По нашей оценке, в мае увеличение экспортных перевозок угля может составить до 10%. На этом фоне с начала года цены на российский энергетический уголь выросли почти на 20% в долларовом выражении.

Аналитики NEFT Research о перспективах поставок российского коксующегося угля в Индию:

В этих условиях значимым становится развитие отношений с Индией — страной, готовой наращивать закупки данного сырья в долгосрочной перспективе. Сейчас РФ отгружает в эту страну порядка 8–9 млн т в год. Это обеспечивает ей 15% местного рынка, доля на котором последние пять лет активно растёт, хотя около 60% импорта всё ещё контролирует Австралия. Индийская металлургия по-прежнему критически зависит от внешних закупок: в прошлом году импортом было закрыто 90% внутренних потребностей. За последнее десятилетие сталелитейные мощности страны удвоились — со 110 млн до более чем 220 млн т. К 2030 г.

Эксперт Игорь Латышев о резком ухудшении конъюнктуры рынка автомобильных грузопер

Атракс - минус 8 Низкое начало июня я, конечно, ожидал... Плюс/минус как июнь прошлого 2025. Но что оно будет НАСТОЛЬКО унылым ... Такого низкого значения не было ни в 2024, ни в 2025 годах. Такое было только в начале июня 2020 и 2022. Кажется рынок автоперевозок услышал, как «и тут снизу постучали».

Тучи далеко, но увеличиваются и в размерах, и в количестве: – готовится разовый (есть мнение, что может стать многоразовым) чрезвычайный налог; – правительство инструктирует регионы, как собрать больше налогов; – небоскреб не продали; – вокзал тоже не продали. Фразу «денег нет», которую мы часто использовали в конце прошлого года при обсуждении тарифной политики на железных дорогах, можно переформулировать так: «денег все меньше, а нужно их все больше». Тучи, которые увеличиваются в размерах и в количестве, мы считаем признаками будущей внеплановой индексации, как вариант – еще одной надбавки за что-нибудь. Для тех, кто полагает, что грузоотправители очередного повышения не переживут и потому индексации быть не может, есть два контрсоображения. Первое: могут сделать плоскую, а тем, кто и правда не переживет, дать скидки. Второе прозвучало на ПМЭФ в таком виде: «палку не перегнули». Запас прочности, по мнению Минфина, есть. А при решении по поводу повышения тарифов на перевозки слушать в текущих обстоятельствах будут именно его.

Источник Vgudok из отрасли железнодорожных перевозок о влиянии избытка вагонов и неплатежей на финансовое состояние операторов:

У нас автоматически появляется лишний парк, который начинает давить на ставки, предложение выше спроса. Операторы конкурируют друг с другом, сбивают ставки. Некоторые вообще за копейки готовы ехать, лишь бы не стоять. В итоге рынок надолго проседает. Поэтому финансовое положение операторов ухудшается гораздо больше, чем о нём пишут эксперты. Финансовое положение ЖД-операторов гораздо хуже, чем это пытается показать статистика и отчёты. Некоторую отчётность вообще нельзя брать в расчёт, там на самом деле задолженности гораздо больше. Клиентура сейчас очень плохо платит, это ещё одна самостоятельная проблема. Клиенты задерживают платежи очень сильно, что вынуждает операторов не платить за ремонт, стоять в отстое, не имея денег за порожний пробег и на выплаты банкам. Клиентура задерживает оплату из-за того, что ставка финансирования высокая, а это подрывает потребительский спрос внутри России.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), о причинах убытков операторов и рисках роста лизинговой нагрузки:

Причины следующие. Первое, конечно, — падение грузовой базы, которое повлекло падение ставок. Второе — рост расходов на порожний пробег, который непропорционален и идет в другую сторону от снижения доходов. Третье, конечно же, — ставка рефинансирования. Я не скажу, что это пока сильно сказывается, потому что лизинговые компании идут навстречу операторам и снижают лизинговые ставки за счёт растягивания лизинга. Но это временно. Как только ставки пойдут вверх, лизинговые компании цены поднимут и изымут у операторов то, что они заработали. То есть в перспективе лизинговая нагрузка станет только тяжелее и будет всегда сопровождать оператора даже по мере роста доходности. Никогда рост доходности не обгонит ставку по лизингу, поэтому лизинг — колоссальнейшая проблема в жизни операторов, которая сама по себе будет убивать рынок, даже когда ставки пойдут вверх и должно стать легче. Ещё одна проблема, которая сейчас не так заметна, но чувствовалась в прошлом году — это недружественные действия РЖД по запрету направления вагонов под погрузку, что увеличивало оборот ПС. Сейчас таких проблем нет, в основной массе вагоны под погрузку едут. В ремонт, правда, по непонятным причинам ограничивают подсыл, что увеличивает оборот, но это не самая большая проблема.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о рисках подмены перевозчиков и краж грузов, которые сохранятся после внедрения ГосЛога:

ГосЛог наведёт порядок в документах, но договорную дисциплину он не заменит. Любое изменение адреса выгрузки или контактов подтверждайте звонком по номеру из официальной карточки компании, а не по тому, что пришёл в последнем письме. Двухфакторная защита на почте и бирже сегодня такая же часть безопасности перевозки, как пломба, документы и фото машины. Кто реально повёз груз, по-прежнему придётся выяснять самим.

Канал «Оптималог» о дисбалансе между международной экспансией и развитием внутренней экономики:

Отдельное ощущение от ПМЭФ — его сильная направленность вовне. Глобальный Юг, Китай, Индия, Ближний Восток, Африка, новые коридоры, новые рынки, новые партнеры. Всё это важно для ВЭД и логистики, спору нет. Но внутренняя повестка при этом выглядит куда менее парадно. Пока основная энергия экономики уходит в один большой приоритетный контур, остальным секторам приходится жить в режиме «сами держитесь, но желательно растите». Инвестиции дорогие, спрос осторожный, налоги выше, импорт сложнее, логистика длиннее, а денег на нормальное развитие гражданских отраслей всё меньше. Старой нормальности не возвращают, и новой комфортной модели пока не видно. Нынешний ПМЭФ напоминает попытку красиво описать экономику, которая продолжает ехать — но с перегретым двигателем, тяжелым прицепом и табличкой «маршрут перестроен».

Канал «Оптималог» о задержках грузов на маршруте через Казахстан из-за усиления контроля и внедрения СПОТ:

Скорее всего, это не последняя такая волна. Маршрут через Казахстан останется рабочим, но он становится менее предсказуемым для рискованных категорий. Чем больше давления по санкциям, серому реэкспорту и документам, тем чаще будут выборочные проверки. Плюс впереди обеспечительные платежи по СПОТ. Когда они начнут работать в полном объеме, у бизнеса появится еще один чувствительный элемент: деньги, сроки, корректность ДОПП, QR-код, данные по перевозчику и товару. Так что дальше будет не «всё закрыли», а скорее жизнь по новым правилам: больше цифрового контроля, больше проверки документов, меньше терпимости к серым схемам.

#клиентговорит   Все частники рынка железнодорожных грузовых перевозок лет семь-восемь назад наблюдали  битву между ОАО «РЖД» и операторами в сфере оказания ремонтных услуг вагонов.  Всю эту историю все заинтересованные стороны прекрасно знают: подавали под погрузку нормальный вагон, а в процессе следования вдруг выясняется, что ему ну никак не место на путях общего пользования: «ползун», трещина, «гребень» и т.д. Состав расцепляют, вагон – исправляют выявленные недостатки.     Проблема в том, что для РЖД и оператора эта потеря незаметна. Из тысяч вагонов парочка не дошла вовремя в пункт назначения. Для нас, грузовладельцев, это очень существенный момент. Ладно, РЖД и операторы решают свои проблемы, кто кому и сколько должен за ремонты и запчасти. Но кто возместит убытки нам? Ведь реально один из хозяйствующих субъектов обязался передо мной предоставить, грубо говоря, тару для нашего товара. Другой – подписал обязательства доставить наш груз в предоставленной таре. В итоге у них вдвоем это не получилось. И я чешу затылок в мучительном поиске мысли, как в итоге доставить-таки эти сорок тонн фанеры из этой станции Захудаевка, где так некстати пришлось захромать совершенно чужому для меня вагону.   Битвы-то по поводу ТОРов официально закончились. Складывается ощущение, что операторы договорились с железнодорожниками: вы не особенно борзеете на отцепках, мы – не особенно усердствуем при проверках конкретных случаев. И ремонтные подразделения ОАО «РЖД» получают свою занятость, и собственники вагонов обретают приемлемый уровень забраковки своего парка в среднем. Нас  в этом уравнении нет. Понятно, что все грузовладельцы будут стремиться минимизировать эти издержки, но пока легального способа им не предлагается. А чем чреваты нелегальные способы, надеюсь, объяснять никому не нужно.   На прошлой неделе у нас в отцепку попало сразу шесть единиц примерно в полигоне действия одного крупного депо. Стали выяснять, разбираться, коллеги по цеху непрозрачно намекнули, что в конце определенного календарного периода нужно «выправлять статистику», и количество отцепок резко возрастает, затем, по прошествии пары недель, количество забраковок сокращается, и так до следующей точки отсечки. Как пояснил мой коллега: нужно просто примерно понимать, куда и что ты отправляешь, временами просто проще переждать период обострения. И тогда вагоны не будут «отстреливать».   (Свои реплики присылайте в сообщения канала.)

РЖД подписали соглашение с Wildberries, и оно получило от экспертов больше внимания, чем все остальные соглашения РЖД, а их на ПМЭФ было много. Даже открытие лаборатории по искусственному интеллекту не обрело столько комментариев, сколько рамочный и весьма размытый документ с онлайн-маркетплейсом. Оценки преимущественно позитивные, и мы с этим согласны. Во-первых, со стороны РЖД было бы странным не оседлать тему, которая – с закрытием карго-схем через Казахстан – сама идет к ним в руки, мы писали об этом здесь. Во-вторых, транспортная инфраструктура под потоки из Китая, а оттуда на маркетплейсы поступает основная доля чайников, записных книжек, детских игрушек и прочего ширпотреба, ширится. Это то, что лежит на поверхности. Чуть глубже видится то, что если РЖД отнесется к соглашению более-менее практично, то поймет для себя много из того, чего не понимает. Мы уже делились мыслью читателя о том, что компании надо посмотреть на перевозки через призму не тонны, а килограмма. Не состава с углем, а упаковки с кремом для загара. Метафорично, конечно. Понятно, что ящик с книгами РЖД перевозить не будет, хотя бы потому, что ящик положат в контейнер. Но посмотреть, откуда он приходит, как происходит затарка-растарка, переупаковка и далее на скромный склад пункта выдачи в селе Татарское Пензенской области, – очень полезно для понимания современной реальной логистики. И как раз своим массивом данных Wildberries с этим может помочь. А вот трансформируется ли новое знание в ликвидацию проблем хотя бы с повагонными и групповыми отправками, не говоря уже об умении в мультимодальную доставку коробки с бигудями, – ну, будем надеяться.

Фарид Хусаинов о корректности трактовки понятия «параметр накопления» и его анализа. Параметр накопления — важная характеристика работы сортировочной станции, но в интернете его часто ошибочно приравнивают к среднему простою вагона под накоплением. На самом деле это разные показатели. Для каждого назначения (направления) выделяют три ключевых параметра: -- общее количество вагоно-часов накопления; -- средний простой вагона; -- и собственно параметр накопления. Эти показатели можно рассчитывать и для станции в целом как средневзвешенные величины. Главное различие — в размерности. Средний простой измеряется в часах на вагон, а параметр накопления — в составо-часах на одно назначение в сутки. В реальной работе их значения никогда не совпадают, поэтому смешивать их некорректно. Теоретически в идеальных условиях (равномерное прибытие поездов, одинаковое число вагонов и мощности назначений) эти показатели могли бы сравняться. Тогда физический смысл был бы общим: столько же часов вагон стоит в ожидании, сколько в среднем стоит накапливаемый поезд. Но на практике это лишь абстракция. Полностью пост читайте в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».