Расследования авиакатастроф

​​“Уходи, Malev, уходи!” Пилоты Ту-154 забыли выпустить шасси Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия 4 июля 2000 года Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг. Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!” Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 секунд после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения. На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.

Получи грант на обучение в Центральном университете Центральный университет выдает гранты на 4 года обучения в бакалавриате. Гранты покрывают 100%, 75%, 50% и 25% стоимости обучения. Участвуй в отборе, чтобы получить грант. Подай заявку, пройди онлайн-тест на математическое и логическое мышление, а затем прими участие в бизнес-игре. Попытки не ограничены. Для выпускников 11-х классов и колледжей. Подать заявку #реклама apply.centraluniversity.ru О рекламодателе

30 августа 2023 года австралийская авиакомпания Alliance Airlines осуществляла рейс на самолете Fokker 100 из Брисбена в Аделаиду. Борт VH-FGB (31.2 года) имеет салон, выполненный в конфигурации экономического класса на 100 пассажиров, а его фюзеляж раскрашен в специальную ливрею в честь 90-летия со дня первого полета через Тихий океан (он состоялся 31 мая 1928 года). На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов. Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов. Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов. Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути. Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него. 📱 Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс 📱 Детальный разбор Mode Control Panel Boeing 737 доступен на Boosty (это аналог Flight Mode Panel на Fokker 100). 📱 Стандартные маршруты прибытия: как читать схемы? Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents ✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Больше никаких опросов. Просто пользуйтесь подпиской Музыка и Кинопоиск ✨Для новых пользователей — 90 дней бесплатно ✨Для вернувшихся пользователей — 60 дней бесплатно ✨Для активных Плюсовиков — бесплатные периоды опций на выбор Попробовать #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

Самая страшная авиакатастрофа в истории произошла не в небе, а фактически на земле. Речь идёт о столкновении двух Боингов 747 на Канарах. Катастрофы на взлётной полосе происходят довольно часто. В основном их причина - плохая видимость. Как и в этом случае Боинг 747 попытался взлететь с полосы, находящейся на реконструкции. https://dzen.ru/a/ZknwTaLAMgU0ueEe?share_to=link

Ответ на 1 вопрос и подписка на Яндекс Музыку ваша ✨Ответьте на 1 вопрос и получите в подарок доступ к Яндекс Музыке до конца лета бесплатно!✨ Слушайте любимые треки и подкасты в HQ качестве без рекламы. Для 4 аккаунтов и 10 устройств. Кинопоиск тоже в подписке! Попробуйте!👍 Попробовать #реклама 18+ mrqz.me О рекламодателе

​​"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов Часть 2 Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли. По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров. В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.

​​"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов Часть 1 15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели школы высшей летной подготовки (ШВЛП). В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств. Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве. Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый). Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте. Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре. Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки. Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером: КВС-инструктор: Ушли на второй круг. Диспетчер: Что-то у вас страшновато. КВС-инструктор: Ничего, нормально: Диспетчер: На низкой высоте ухо‌дите. Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.

Дроны — это современные патрульные, охранники, исследователи и помощники во всех сферах. Специалисты не только умеют управлять дроном, но и разбираются в его устройстве и могут обрабатывать данные с сенсоров. Эти навыки можно получить на онлайн-курсе Skillbox «Пилот дронов». За 5 месяцев на практических занятиях вы научитесь: - Правильно выбирать дрон, разбираться в его конструкции и особенностях обращения с устройством. - Управлять беспилотником — сначала в авиасимуляторе, а потом в помещении и на открытом пространстве. - Снимать данные с сенсоров и обрабатывать. Освойте новую профессию с мегаскидкой до 60% Подробнее по ссылке: https://epic.st/Ice_se?erid=2VtzqvqhfzG Реклама. ЧОУ ДПО «Образовательные технологии «Скилбокс (Коробка навыков)», ИНН: 9704088880

Шпицберген - остров с необычным правовым статусом. Несмотря на юрисдикцию Норвегии, там есть и российские посёлки. Их население в основном работает на компанию Арктикуголь и занимается в добычей угля. В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года... https://dzen.ru/a/ZhQ6XCBkSU6bAPDC?share_to=link