Расследования авиакатастроф

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 2 Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пилот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель. Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку. КВС: «Садимся прямо здесь, где получится» КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302». КВС: «Усилить осмотрительность» КВС (повторно): «Усилить осмотрительность» ВП: «Усилили, куда еще сильнее?» КВС: «О боже, только бы рулей хватило» Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаивать ВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально» Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо» ВП: «Нормально все будет командир» KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать» КВС: «Господи, спаси и помилуй» На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой. Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными. Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 1 11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира. В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса. Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия. Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки. После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС обнаружил увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара. Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.

Понемногу пишем ещё в англоязычный канал. Если есть желание читать тексты на английском - то вэлком! https://t.me/enmayday

В 1985 году произошла одна из самых страшных катастроф Боинга 747. Несмотря на серьёзнейшие повреждения, экипаж до последнего боролся за управление. Очень много пассажиров погибли из-за промедления в спасательной операции. Когда выяснилась причина катастрофы один из техников сделал харакири. https://dzen.ru/a/Zcu4GetsU0zENos8?share_to=link

​​Трагедия над Киевом Расследование Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение. Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.

​​Трагедия над Киевом Катастрофа Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи. В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров. Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071. В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена. Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП. Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием. Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.

Сыграем? 3 кадра — 3 месяца фильмов и сериалов за 0 ₽! Проверьте себя и откройте возможность провести 90 вечеров с любимыми фильмами и сериалами всего за 0 ₽! Бонусы после прохождения теста: — Кинопоиск и Яндекс Музыка на 3 месяца за 0 ₽. — Доступ к вашей подписке для трёх близких людей. Предложение ограничено до 01.05.2024. Играть #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

27 декабря 2019 года Fokker 100 авиакомпании Bek Air при разбеге в Алматы никак не может взлететь. Он вновь и вновь отрывается от полосы, но потом идёт вниз и ударяется о неё. Самолёт выкатывается за пределы ВПП, пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с двухэтажным домом. Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Оно нашло нарушения везде, где только возможно: в аэропорту, в авиакомпании, в комитете гражданской авиации и даже в местной администрации. https://dzen.ru/a/ZcPn7e8KKSEabnrR?share_to=link

Премиальный EXEED LX от 2 490 000 ₽ Полный привод, дистанционный запуск двигателя и гарантия 7 лет / 200 000 км. Узнать больше #реклама exeed.ru О рекламодателе

​​Африканский пилот закрылся в кабине и направил самолёт в землю Утром 29 ноября 2013 года самолёт Embraer ERJ 190-100 вылетел из международного аэропорта Мапуту (Мозамбик) регулярным рейсом в Луанду (Ангола). На борту самолёта находились в общей сложности 33 человека, в том числе: шесть членов экипажа (два пилота, один авиатехник и три бортпроводника) и 27 пассажиров. Командир воздушного судна Эрминьо душ Сантуш Фернандеш имел достаточный лётный опыт и действующую лицензию. Полет проходил нормально. Самолет находился на радиосвязи с районным центром управления Габороне (Ботсвана) и летел на заданном эшелоне (11 600 метров). Примерно через 2 часа полёта, когда лайнер предположительно был на границе Намибии, данные намибийского радара показали, что самолет начал внезапное снижение с высоты эшелона. 7 минут спустя метка рейса исчезла с экранов радиолокаторов. Экипаж на запросы диспетчеров не отвечал и не включал международный код экстренной помощи на транспондере. В расчётное время самолёт в Луанде не приземлился. Ни с одного из аэропортов по маршруту следования рейса никаких сообщений о незапланированной посадке самолётов не поступало. Очевидцы из деревень на ботсванской стороне вблизи границы слышали взрывы и заметили дым, идущий с территории Намибии. Властями Намибии была организована поисково-спасательная операция, но в день исчезновения из-за наступления темноты и плохой погоды найти ничего не удалось. Спасатели обнаружили место крушения только на следующий день утром. Из-за высокой скорости столкновения с землёй и возникшего пожара самолет был полностью уничтожен и все 33 человека на борту погибли. Группа под руководством намибийских следователей была направлена для расследования на месте. Они обнаружили регистратор полётных данных и речевой самописец, которые были изъяты и отправлены в лаборатории Национального совета по безопасности на транспорте (США) для дальнейшего исследования. Расследование установило, что механических неисправностей у лайнера не было и причина катастрофы с большой долей вероятности - человеческий фактор. Следователи выяснили, что за несколько минут до крушения второй пилот вышел из кабины в туалет, а в кабине экипажа остался только КВС. Он вручную изменил настройки автопилота на снижение самолёта и перевёл РУДы в положение «малый газ». На записи речевого самописца были слышны звуки и щелчки, характерные для действий человека, знакомого с работой систем самолёта. Согласно записи самописца, вплоть до столкновения с землёй КВС не предпринимал никаких действий в ответ на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги. Во время всех этих действий были слышны низкие и высокие звуки из салона, крики второго пилота, а также повторяющиеся удары, указывающие на попытки проникновения в кабину. Таким образом, было нарушено положение руководства по производству полетов: «Пилот может покинуть кабину экипажа, только когда воздушное судно находится на высоте более 10 000 футов, по физиологическим причинам или при выполнении своей эксплуатационной задачи. В этом случае он должен сначала вызвать бортпроводника, который останется в кабине экипажа до его возвращения. В момент выхода пилота другой (пилот) должен запереть дверь, чтобы вновь открыть ее только для возвращения отсутствующего пилота». Впоследствии полиция Мозамбика установила, что командир рейса Эрминьо душ Сантуш Фернандеш перенёс несколько душевных потрясений. Его бракоразводный процесс длился более 10 лет, его сын в ноябре 2012 года погиб в автокатастрофе, похожей на самоубийство (при этом командир не присутствовал на его похоронах), а его дочь перенесла операцию на сердце и находилась в больнице. В итоге следователи предположили, что оставшись в одиночестве в кабине, КВС закрылся и направил самолёт в землю.