Экономика на рельсах (РЖД files)

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ШТАТЫ РАЗДЕЛИЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА" Мой позавчерашний пост опубликован на сайте издания Vgudok в виде статьи под названием "Штаты разделила железная дорога. Коалиция противников и спор о ЖД-монополии в США: слияние Union Pacific и Norfolk Southern на паузе".

(2/2) Окончание. Начало - здесь. Неизвестно, чью сторону в этом споре STB сочтёт более убедительной. Например, иногда в таких случаях слияния разрешают при условии соблюдения каки-то дополнительных требований, смягчающих риски, которые приводят оппоненты. Но самое важное здесь, как мне кажется вот что. Во-первых, из дискуссии видно, какой широкий круг участников привлечён к обсуждению и выработке решения – и конкуренты и потребители этих компаний и потребители конкурирующих компаний и эксперты-экономисты и широкие круги политизированной публики. Почему так происходит? Потому что в американской политической культуре есть важная аксиома – чем более широкая дискуссия по тому или иному вопросу, чем более качественным будет принятое решение, потому что в нём будут учтены более широкие интересы. А во-вторых, эта история показывает важность изучения аналогичных дискуссий прошлого, ведь хотя изменились времена и участники процесса общая логика аргументов как с той, так и с другой стороны в общих чертах повторяют систему аргументов аналогичной дискуссии, проходившей в XIX веке.

Неизвестно, чью сторону в этом споре STB сочтёт более убедительной. Например, иногда в таких случаях слияния разрешают при условии соблюдения каки-то дополнительных требований, смягчающих риски, которые приводят оппоненты. Но самое важное здесь, как мне кажется вот что. Во-первых, из дискуссии видно, какой широкий круг участников привлечён к обсуждению и выработке решения – и конкуренты и потребители этих компаний и потребители конкурирующих компаний и эксперты-экономисты и широкие круги политизированной публики. Почему так происходит? Потому что в американской политической культуре есть важная аксиома – чем более широкая дискуссия по тому или иному вопросу, чем более качественным будет принятое решение, потому что в нём будут учтены более широкие интересы. А во-вторых, эта история показывает важность изучения аналогичных дискуссий прошлого, ведь хотя изменились времена и участники процесса общая логика аргументов как с той, так и с другой стороны в общих чертах повторяют систему аргументов аналогичной дискуссии, проходившей в XIX веке.

СЛИЯНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В США: НЕ ВСЁ ТАК ОДНОЗНАЧНО В прошлом году, в августе я публиковал на сайте Vgudok небольшую заметку https://vgudok.com/light/prizrak-brodit-po-amerike-prizrak-monopolizacii-sliyanie-zheleznodorozhnyh-gigantov, посвящённую началу объединения двух крупнейших железных дорог США – Union Pacific и Norfolk Southern. Тогда все СМИ писали об этом слиянии, как о практически решённом вопросе. Прошёл год. Оказалось, что вопрос так и не решён и слияние пока не состоялось. Более того, недавно STB (Совет по наземному транспорту – регулирующий орган в США, компетенции которого вбирают в себя как часть антимонопольных функций, так и некоторые функции регулирования транспорта) запросил новые материалы для обсуждения разрешения или неразрешения этой сделки, а в августе 2026 г. регулирующие органы объявили https://www.wowt.com/2026/08/19/new-timeline-set-union-pacific-norfolk-southern-merger-proceedings/, что «окончательное решение будет принято во втором квартале 2027 года». Почему процесс слияния так затянулся? Дело в том, что конкурирующие компании BNSF Railway , CSX Rail , Reading Blue Mountain & Northern Railroad, а также отраслевые организации, такие как Freight Rail Customer Alliance и National Grain and Feed Association, обратились https://www.wowt.com/2026/08/19/new-timeline-set-union-pacific-norfolk-southern-merger-proceedings/ в STB с просьбой «принять максимально допустимый законом срок для представления доказательств» (который составляет 395 дней), с тем, чтобы собрать аргументы против этого слияния. В итоге даже появилась коалиция противников слияния, которые проводят активную работу по влиянию на общественное мнение с целью не допустить этого укрупнения. Девять генеральных прокуроров девяти штатов направили в ноябре 2025 г. письмо в STB, в котором выразили обеспокоенность — в том числе по поводу рисков для национальной безопасности, предложив более тщательную проверку предлагаемого слияния. Помимо прочего в этом письме они пишут https://www.wowt.com/2025/11/20/iowa-ag-among-9-voicing-concerns-about-union-pacific-merger-with-norfolk-southern/ : «Экономика, ориентированная на интересы Америки, не будет работать, если высокие внутренние транспортные издержки подорвут способность американских компаний конкурировать с зарубежными производителями...Крайне важно, чтобы STB определила, как это слияние повлияет на все заинтересованные стороны, включая фермеров, рабочих, потребителей и производителей, чтобы усиление монополистической власти не подавляло инновации и производительность в промышленности, не оказывало инфляционного давления на семейные бюджеты и не тормозило экономику в целом издержками этого слияния». Противники слияния создали общественное движение «Stop the Rail Merger Coalition» (Коалиция «Остановить слияние железнодорожных компаний»). Любители истории, сразу вспомнят здесь знаменитую Лигу против хлебных законов, созданную Ричардом Кобденом в Англии, в Манчестере в XIX веке, когда общественная организация путём общественной компании развернула политику правительства Великобритании в области протекционизма. На сайте коалиции указано https://stoptherailmerger.com/: «Широкий круг американских экономистов объединился в противодействии слиянию железнодорожных компаний Union Pacific и Norfolk Southern и в стремлении предотвратить рост цен для потребителей». Так же в ноябре 2025 г. в STB от «нескольких выборных должностных лиц», пришли письма с критикой возможного слияния, дипломатично завёрнутые в формулировки «необходимо ещё раз рассмотреть потенциальные последствия подобного решения» и что «беспрецедентный» характер слияния требует тщательного изучения со стороны регулирующих органов. Как известно, письма людей своему конгрессмену и соответственно на их основе письма конгрессменов в адрес различных государственных органов – это один из важных общественных институтов, существующих в американской системе управления, которые позволяют учесть мнения не только непосредственных участников, но и более широкий круг потенциально проигрывающих или выигрывающих от тех или иных решений. Противники слияния проводят следующие аргументы: «Предлагаемое слияние UP и NS создаст беспрецедентную концентрацию власти в американской системе грузовых железнодорожных перевозок, предоставив одной железнодорожной компании контроль почти над половиной железнодорожных перевозок в США, что поставит под угрозу конкуренцию, доступность и цепочки поставок, от которых зависят американские предприятия и работники». Те, кто слушал мои лекции про историю американских железных дорог XIX века (например, эту https://www.youtube.com/watch?v=EtDH7Qn2mgE , наверняка помнят, знаменитую цитату Джона Рейгана, члена Палаты представителей от Техаса, сказанную ещё в конце XIX века, которая, почти слово в слово предваряет и нынешние аргументы.(цитата Рейгана приводится в т.ч. в этой статье https://vgudok.com/light/prizrak-brodit-po-amerike-prizrak-monopolizacii-sliyanie-zheleznodorozhnyh-gigantov на сайте Вгудка). Таким образом, столетие за столетием экономисты повторяют примерно одни и те же аргументы, только в одни эпохи и времена общество к ним прислушивается, а в другие – нет (точнее- в разные эпохи общество может прислушиваться к разным экономистам и научным школам). Какие аргументы приводят сторонники слияния я писал в упомянутой выше статье, а теперь рассмотрим аргументы противников слияния. Участники коалиции против слияния приводят на своём сайте шесть основных аргументов против этого объединения. Для краткости, приведу четыре из них 1. Удушение конкуренции. Слияние сократит количество железных дорог первого класса и лишит конкурентоспособных вариантов значительную часть экономики США, включая сельское хозяйство, энергетику и промышленность. 2. Рост затрат потребителей. Меньшая конкуренция означает более высокие тарифы на доставку — затраты, которые в конечном итоге перекладываются на потребителей и угрожают конкурентоспособности товаров американского производства. 3. Нежелательность слияния с точки зрения общественного мнения. Почти три четверти американцев выступают против слияния после того, как узнали о его последствиях. Эту обеспокоенность разделяют более 100 представителей государственных и федеральных органов власти, генеральные прокуроры и министры сельского хозяйства, которые призывают администрацию притормозить процесс. 4. Угроза сокращения рабочих мест. По мнению участников коалиции, компания Union Pacific имеет давнюю историю сокращения рабочих мест после предыдущих слияний и продолжает сокращать свой штат. Слияние UP и NS поставит под угрозу еще больше квалифицированных железнодорожных рабочих мест, обеспечивающих безопасную перевозку грузов и поддерживающих экономику Америки. (Аргумент, конечно, немного популистский, потому что в этом и смысл слияний, чтобы повысить производительность за счёт «эффекта масштаба», но так уж устроен политический процесс – чтобы победить в дебатах каждой из сторон приходится использовать не только чисто экономические аргументы, но и прибегать к некоторой доли популизма, это позволит перетянуть на свою сторону соответствующих конгрессменов от этих штатов). 5. Ослабление цепочек поставок. Консолидация, по мнению участников коалиции, снижает устойчивость, качество обслуживания и гибкость перевозок по сети железных дорог, создавая слабые звенья, которые могут привести к сбоям в национальной цепочке поставок. (Здесь любопытно отметить, что сторонники слияния, наоборот, полагают, что слияние улучшит и усилит цепочку поставок, а заодно и повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным). 6. Невыполнение условий слияния (тест провален). По мнению участников коалиции, слияние не соответствует требованию STB о том, что слияния железнодорожных компаний должны способствовать усилению конкуренции между ними. Они напоминают, что Слияние Union Pacific и Southern Pacific в 1996 году привело к хаосу, что побудило Совет ввести мораторий на слияния и установить новые меры предосторожности, чтобы предотвратить будущие слияния, способные обрушить экономику.

#пассажиры На некоторых рейсах из США в Индию, по сообщениям СМИ, доля пассажиров, запрашивающих помощь с колясками, доходит до 30%. И дело, похоже, не всегда в проблемах со здоровьем. Американские авиакомпании не вправе требовать от пассажира медицинские документы только потому, что он попросил инвалидное кресло. Услуга бесплатная, а бонусом к ней — сопровождение сотрудника аэропорта, приоритетная посадка и возможность существенно сократить пеший маршрут и ожидание в очередях. Представьте, тридцать человек заезжают в самолет на колясках — а после приземления бодро отправляются за чемоданами пешком. В итоге система, созданная для помощи людям с ограниченной мобильностью, превращается в бесплатный сервис для всех желающих. А аэропорты получают еще одну небольшую проблему: дополнительную нагрузку на и без того перегруженный персонал. Добро пожаловать в новую реальность: если очередь слишком длинная — главное правильно выбрать вид транспорта.

⚡️Цена свободного пути Аналитический центр Ассоциации «Промжелдортранс» подготовил очередной ежеквартальный обзор «Отстой грузовых вагонов», посвященный ситуации на рынке отстоя, стоимости услуг, вместимости инфраструктуры и перспективам развития этого сегмента. Что показало исследование? ▪️ около 400 тыс. вагонов сегодня оцениваются как избыточные, тогда как существующая вместимость путей для их размещения составляет лишь 278 тыс. вагонов; ▪️ только 12% путей необщего пользования потенциально пригодны для организации отстоя, а их средняя загрузка уже достигла 91,5%; ▪️ стоимость хранения варьируется от 25 до 1699 руб./вагон·сутки, а разница между федеральными округами превышает 2,5 раза; ▪️ строительство специализированных путей под отстой при текущем уровне тарифов во многих случаях уже является экономически оправданным; ▪️ все большую актуальность приобретают альтернативные технологии хранения, включая размещение вагонов вне железнодорожных путей и хранение в разобранном состоянии. Главный вывод исследования заключается в том, что рынок услуг по отстою вагонов перестает быть исключительно вспомогательной функцией железнодорожного комплекса и постепенно формируется как самостоятельный сегмент транспортной экономики со своими механизмами ценообразования, инвестиционной логикой и инфраструктурными ограничениями. Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта это открывает новые возможности для развития бизнеса и эффективного использования инфраструктуры. 📘 Подробный анализ, региональная структура стоимости, расчеты окупаемости проектов и прогноз развития рынка — в новом выпуске аналитического обзора «Отстой грузовых вагонов» . Подписка: для оформления доступа обращайтесь в Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс». PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте

ПРИКАЗ ФАС ОБ ИНДЕКСАЦИИ С 1 ОКТЯБРЯ 2026 г. ОФИЦИАЛЬНО ОПУБЛИКОВАН Некоторое время назад я публиковал пост, в котором приводилась динамика прошлых индексаций железнодорожных грузовых тарифов и упоминалось, что опубликован проект приказа об индексации с 1 октября 2026 г. на 8,5 %. Последние две недели я был в отпуске и не следил за новостями, а оказывается, 1 сентября 2026 г. официально опубликован Приказ ФАС № 612/26 от 3 августа 2026 года «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО "РЖД"». Таким образом, индексация из состояния проекта перешла в состояние принятого решения.

#образование Студенты, которые спорят с преподавателем, потенциально более эффективны на работе, чем послушные отличники. Фарид Хусаинов вспомнил принцип своей работы в РУТ (МИИТ): добавлять балл за аргументированное несогласие. Интуитивную догадку эксперта подтвердили профессора из Цюриха. Швейцарские исследователи проанализировали более 110 тысяч школьных выпускных альбомов за 80 лет. Результат: выходцы из неконсервативной среды, где поощрялся индивидуализм, регистрируют патенты в 2–3 раза чаще сверстников. То есть учебные заведения, наказывающие за «необщее выражение лица», проигрывают в гонке технологий. В госструктурах, где дисциплина — вопрос безопасности, спор с начальством часто воспринимают как бунт. Но грань между нарушением субординации и профессиональной дискуссией тонка. И именно там могут рождаться инновации. О том, почему слепое подобострастие ведет к застою, читайте в материале Vgudok.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Bgudok Издание Vgudok опубликовало мой пост о том, что говорят нам научные данные о связи между нонконформизмом у студентов и последующим научным прогрессом, в виде статьи под редакционным названием «РЖД выгоднее спорящие студенты, чем молчащие?»

Вчера в канале “RZD Cannel” вышел любопытный пост о перспективах приватизации дочерних компаний ОАО «РЖД». Пост, вероятно, навеян этими новостями.

ПОСТ ДЛЯ СТУДЕНТОВ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ. НЕПОЧТИТЕЛЬНОСТЬ - ПУТЬ К ПРОГРЕССУ Продолжим тему начала учебного года. Есть ряд исследований, которые указывают на наличие тесной связи между нонконформизмом и научным прогрессом и этот вопрос в сегодняшней высшей школе актуален как никогда. Пару лет назад я публиковал здесь в тлг и в ЖЖ пост под названием «Преподавательское: "непочтительность- путь к прогрессу"» (вот ссылки: часть 1, часть 2 в тлг, пост в ЖЖ). К тому посту можно только добавить, что автор этого афоризма про непочтительность - Джоэль Мокир в конце 2025 г. получил Нобелевскую премию по экономике. Выводы, которые получены в упомянутом в посте исследовании Дэвида Янагизава-Дротта и Ханса-Йоахима Фота будут весьма интересны не только студентам, но ещё в большей степени преподавателям вузов.

Жаринов-гейт

НАВСТРЕЧУ 1 СЕНТЯБРЯ: ЗАЧЕМ НУЖНО ПРОФИЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ 1 сентября в прошлом году я публиковал здесь, в тлг, большой пост (в 3х частях), под названием "День знаний: зачем нужно железнодорожное образование?", посвящённый тому, зачем нужно специальное железнодорожное образование, специальные железнодорожные знания и какие две важные функции такое образование выполняет (по сравнению с общеэкономическим или общеинженерным). Пост оказался интересен не только студентам железнодорожных вузов, но и многим журналистам и, - внезапно -, очень большой и положительный отклик пришёл от преподавателей жд вузов и от выпускников вузов, работающих сегодня в нашей отрасли. В итоге издание Vgudok опубликовало его на своих страницах в виде статьи под редакционным названием "РЖД за партой" и некоторыми своими дополнительными комментариями перед статьёй и после неё. Сегодня, накануне, 1 сентября, думаю, будет небезынтересно напомнить про этот пост, тем более, что в свете последних громких скандалов, связанных с публичными спикерами, которые либо просто выдумывают факты либо не знают базовых азов своей специальности, возможно, актуальность этого поста только возросла.

Одним словом, великолепная книга, заставляющая вспомнить, что история - это сложное переплетение интересов разных групп общества, а не благодушный лубок из школьного учебника истории.

«ИСТОРИЯ РУССКОГО НАРОДА И РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА»П.В. Рябова Рубрика: чтение выходного дня. Как известно, в исторической науке есть две разные, а в чём-то даже противоположные интеллектуальные традиции. Грубо говоря первая, метко названная А.Бубновым «История царей, министров и генералов»- это взгляд на общество «сверху», а вторая - взгляд «снизу»-; этот второй взгляд концентрируется на том, а что там происходит с разными группами народа - с купцами, с крестьянами и т.д., как на них влияют решения, принятые «наверху» и как они реагируют или влияют на эти решения. Из «большой тройки» великих русских историков (С.М. Соловьёв, Н.М. Костомаров, В.О. Ключевский) первый взгляд в большей степени присущ, пожалуй Соловьёву, который больше внимания уделял именно решениям государства и государей, а второй взгляд наиболее активно отстаивал Костомаров. Не случайно, иногда даже говорят о том, что великий Костомаров произвёл небольшую революцию в изучении истории - стал активнее, чем до него изучать быт народа, культуру, повседневность. Так что доминирующая сегодня в мире «история повседневности» отчасти его опосредованное детище. Что же касается Василия Осиповича Ключевского, то он как бы совместил два этих взгляда, используя как первую оптику, так и вторую. Добавим к этому списку Карамзина с его «Историей государства Российского», где уже из названия видно, к какому из этих двух взглядов он тяготел (формально Карамзина не принято называть историком, но лишь «последним летописцем» (Н.Эйдельман), но для простоты рассуждений пренебрежём сейчас этими тонкостями). А вот книга современного автора Петра Рябова уже самим названием своим «История русского народа и российского государства» намекает, что здесь в центре не государство, а народ, то есть это такая явная антиимперская оптика, восходящая к Костомарову и частично Ключевскому. В книге много внимания уделено самым острым и дискуссионным темам российской истории- от противоречивой роли Александра Невского, до противоречивых реформ Александра II. (Почему «Великие реформы» Александра II противоречивые? А потому, что от части из них он сам отказался, чем в итоге вызвал ненависть у двух противоположных групп русского (российского) общества XIX века - одни разочаровались в нём из-за начатых реформ, другие разочаровались потому, что реформы оказались недостаточно радикальными, а третьи - за то, что многие из реформ в итоге были свёрнуты.) Книга написана невероятно увлекательным слогом, где цитаты из первоисточников и из классиков исторической науки перемежаются вполне современными формулировками, которые иногда звучат немного вызывающе, но делают текст более ярким, а хлёсткие оценки более понятными современным читателям. Книга не заменит чтение классиков (включая «большую тройку»), но служит отличным кратким введением, где кратко на 700 страницах показаны практически все ключевые события, их истоки и их логика с древнейших времён до начала XX века. Интересна глава о Николае I (последние годы правления которого в русской историографии прозвали «мрачным семилетием»). Автор цитирует здесь С.М. Соловьёва, который написал о Николае так: «Он хотел бы отрубить все головы, которые поднимались над общим уровнем». Кстати, не все, возможно, знают, что знаменитая фраза дона Рэбы из «Трудно быть богом» Стругацких - «Умные мне не надобны. Надобны верные»является почти буквальной цитатой (чуть перефразированной) из Николая I. Отдельно отмечу главы про Ивана Грозного и особенно про Смуту. Мы часто из школьного курса помним про Смуту только Лжедмитрия, поляков и Минина с Пожарским. Автор напоминает нам, насколько сложным было соотношение интересов разных сторон в этой борьбе. Например, почему князья Дмитрий Пожарский (тот самый, кому стоит памятник на Красной Площади, вместе с Мининым) и князь Дмитрий Трубецкой были против избрания Романовых, и лоббировали избрание шведского принца Карла-Филиппа на русский престол, и почему в итоге именно Романовы стали «своими» для тоглашних элит и победили в борьбе за власть (а там ведь была почти дюжина претендентов).

Кстати, на сайте СОЖТ опубликован "Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 6 месяцев 2026 г.".

ПОДБОРКА ССЫЛОК НА ПОСТЫ, ПОСВЯЩЁННЫЕ РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПО ИТОГАМ первого полугодия 2026 г. Для того, чтобы уважаемым читателям не искать посты по-отдельности, по традиции, соберу в один список посты, посвящённые тем или иным показателям работы железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия 2026 г. 1. Погрузка в июне и за 6 месяцев 2026 г. по сети РЖД 2. Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 1 полугодия 2026 г. 3. Грузооборот, объём перевозок и средняя дальность перевозки: итоги первого полугодия 2026 г. (пост в ЖЖ) 4. Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по июнь 2026 г. 5. Динамика оборота вагона: итоги 1 полугодия 2026 г. 6. Участковая и техническая скорости: итоги 1 полугодия 2026 г. 7. Динамика вагонных парков: итоги 6 месяцев 2026 г. 8. Показатель "перевезено": итоги первого полугодия 2026 г. #статистикажелезныхдорог

ПЕРЕВЕЗЕНО И ПОГРУЖЕНО: ПОВТОРЕНЬЕ-МАТЬ УЧЕНЬЯ В продолжение предыдущего поста, напомню, что согласно существующей на железнодорожном транспорте системе учёта показателей работы, показатель перевезено не эквивалентен показателю погрузки. Погрузка включает объёмы, погруженные во внутригосударственном сообщении (по РФ) и погруженные назначением на экспорт, а показатель перевезено включает в дополнение к этому ещё импорт и транзит (если пренебречь небольшими отличиями, вызванными особенностями учёта импортных грузов, прибывающих в порты в графе «импортные грузы» отчёта ф. ГО-10 и графе «импорт» отчёта ф. ЦО-12, которые приводят к тому, что показатель погрузка  немного не совпадает с суммой перевезено по РФ на экспорт и отличиями, связанными с моментом учёта). Ранее я писал подробный пост о том, как формируется этот показатель и из каких элементов складывается (см.здесь или здесь). Вместе с тем иногда эти термины могут использоваться как синонимы, например, в СМИ и обычно в этих случаях подразумевается именно погрузка. (О том, какие забавные последствия могут быть, если перепутать эти показатели, см. мой старый пост "Наш отравленный язык" на сайте "РЖД-Партнёра"). Кроме того, в справочниках Росстата «Транспорт в России» в таблице, в которой приводится объём перевозок, по всем остальным видам транспорта приводится показатель перевезено, но для железнодорожного транспорта вместо показателя перевезено приводятся данные о погрузке, о чём Росстат делает соответствующее пояснение. Связано это с тем, что в момент формирования Росстатом соответствующего отчёта (например, ежемесячных обзоров «Социально-экономическое положение России» или ежемесячных справок «Транспорт в России» и соответствующих ежегодных справочников) данные о показателе «перевезено» Росстатом ещё не получены. Вместе с тем, существует и справка Росстата о показателе перевезено, которая формируется позже и учитывает этот показатель за прошлые годы (т.е. с отставанием от всех остальных показателей). Поэтому, необходимо учитывать, что в зависимости от вида справки у Росстата под термином перевезено могут пониматься два разных показателя – перевезено и погружено. Отмечу так же, что именно показатель перевезено (а не погрузка) используется для расчёта средней дальности перевозки, которая определяется как частное от деления грузооборота на перевезено. #железнодорожныйликбез

ПОКАЗАТЕЛЬ "ПЕРЕВЕЗЕНО": ИТОГИ первого полугодия 2026 г. Наряду, с показателем погрузки грузов, иногда полезно смотреть и на показатель перевезено. В отличие от показателя погрузки, он учитывается не по отправлению, а по прибытии, поэтому он не так важен в оперативной работе, но в долгосрочном периоде он тоже может нам что-то рассказать о ситуации на транспортном рынке. (О том, как формируется показатель перевезено я рассказывал здесь). Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 6 месяцев 2026 г. составил 607,7 млн тонн, что на 2,7 % ниже аналогичного показателя 6 месяцев 2025 г. Распределение общего объёма перевозок по видам сообщения приведено на рис. Структура перевозок изменилась по сравнению с предыдущим годом. Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении снизилась с 57,8 % за 6 месяцев 2025 г. до 56,1 % за 6 месяцев 2026 г. или на 1,7 п.п. Доля экспорта выросла с 33,3 % за 6 месяцев 2025 г. до 34,4 % по итогам 6 месяцев 2026 г. или на 1,1 п.п. Доля перевозок в импортном сообщении выросла с 5,3 % за 6 месяцев 2025 г. до 5,5 % по итогам 6 месяцев 2026 г. т.е. на 0,2 п.п. (при росте абсолютного показателя на 1,5 %). Доля транзита увеличилась с 3,6 % до 3,9 % т.е. на 0,3 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 5,8 %). Таким образом, снижение общего показателя "перевезено" произошло за счёт элемента перевезено во внутригосударственном сообщении, т.е. снижение внутрироссийского спроса на перевозки (т.е. на перевозки, при которых и отправитель и получатель - российские предприятия) в основном тянет этот показатель вниз (в противоположность импорту и, особенно, транзиту).