Экономика на рельсах (РЖД files)

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 9 месяцев 2026 г. По многолетней традиции, каждый квартал я публикую подборку материалов о погрузке важнейших грузов по сети РЖД. Ранее был пост о погрузке в целом по итогам 9 месяцев 2026 г., теперь рассмотрим как динамику общей погрузки, так и динамику погрузки важнейших грузов. Тут я немного повторюсь, напомнив, что пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что за 9 месяцев 2026 г. погрузка составила 824,4 млн тонн, что на 0,7 % меньше, чем за 9 месяцев 2025 г. , (при этом погрузка непосредственно в сентябре 2026 г. на 1,2 % меньше, чем в сентябре 2025 г.)      Рассмотрим погрузку по важнейшим грузам.      Погрузка каменного угля выросла на 2,3 % (или на 5,5 млн. тонн). Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 7,9 % (или на 11,7 млн тонн). Погрузка чёрных металлов снизилась на 8,5 % (на 3,3 млн.тонн). Погрузка строительных грузов снизилась на 3,7 % (или на 2,8 млн. тонн). Погрузка цемента снизилась на 2,7 % (или на 0,4 млн. тонн). Погрузка промсырья снизилась на 6,5 % (или на 1,3 млн. тонн). Погрузка лома чёрных металлов выросла на 5,8 % (на 0,3 млн. тонн). Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,8 % (или на почти 0,8 млн. тонн). Погрузка химикатов и соды снизилась на 6,7 % (снижение составило чуть больше 1,0 млн.тонн). Погрузка лесных грузов снизилась на 4,5 % (на 0,9 млн тонн).      Погрузка "грузов в контейнерах" снизилась на 0,5 % (напомню, что не нужно путать показатели погружено и перевезено не только в целом по грузовым перевозкам, но и применительно к контейнерам). Погрузка удобрений снизилась на 1,5 % (или 0,8 млн тонн). Погрузка зерна выросла на 42,2 %.      Погрузка грузов на экспорт выросла на 1,0 % (или на 3,1 млн тонн). Экспорт угля вырос на 6,3% (или на 8,4 млн тонн). При этом, экспорт чёрных металлов снизился на 14,0 %, экспорт лесных грузов снизился на 13,7 %, а экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 16,8 %. Пост с графиками по важнейшим грузам- по ссылке.      Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 9 месяцев 2026 г. на фоне предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведена динамика погрузки в среднесуточном исчислении.

(2/2) Окончание. Начало - здесь. Разумеется, строго говоря, такое сравнение некорректно, потому что мы не знаем, какие были бы темпы роста тарифов в условиях отсутствия приватных вагонов, при наличии инвентарного парка – совсем не гарантированно, что в этом случае индексация была той, что случилась «в нашей ветке истории». Более того, из приведённой в начале цитаты руководства МПС можно предполагать, что фактические темпы роста тарифов МПС для инвентарного парка, могли быть существенно (или даже кратно выше, применительно к отдельным годам), если бы был выбран другой вариант развития отрасли – не с опорой на частную собственность операторских компаний, а с упором на государственную собственность на подвижной состав. Поэтому, упражнение, которое проделано выше носит немного умозрительный характер. Тем не менее, оно заставляет нас вспомнить, что альтернативная история – это не обязательно вариант, в котором грузоотправителю было бы лучше.

КОНТРФАКТУАЛЬНОЕ: ЕСЛИ БЫ У НАС БЫЛ ИНВЕНТАРНЫЙ ПАРК Недавно я публиковал пост о динамике расходов грузоотправителей на перевозки грузов железнодорожным транспортом. В продолжение этой темы ещё одно упражнение. Экономисты любят мысленные эксперименты и контрфактуальные расчёты, об одном таком примере и пойдёт речь ниже. Иногда речь заходит о том, как бы выглядели расходы грузоотправителя, если бы вместо рыночного ценообразования на рынке существовал бы единый парк и один собственник – условный МПС. В своё время, когда структурная реформа только начиналась, тогдашние руководители МПС Н.Е.Аксёненко, Б.М.Лапидус и А.С.Мишарин, в своей книге «Железные дороги России: от реформы к реформе» (2001), аргументируя, почему МПС не может решить проблему дефицита вагонов и инвестировать в приобретение новых вагонов писали: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счёт собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченном увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорожный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприемлемость такого решения очевидна». Из этого тезисы вытел тезис реформаторов о необходимости развития рынка с частными собственниками и операторами грузовых вагонов, которые бы приобретали вагоны, независимо от МПС или позиции государственных регуляторов. Так и получилось дефицит вагонов 2000-2001 гг. постепенно был ликвидирован, а парк вагонов вырос. В итоге, «трёхкратного» разового повышения тарифов МПС (или РЖД, которое было создано в 2003 г.) удалось избежать и тарифы в годы начала реформ хотя и росли, но не троекратно (динамику индексации по годам см., например, здесь). А вот если бы сегодня у нас существовал инвентарный парк МПС, какой был бы тариф. Узнать это можно, посчитав тариф в инвентарном парке и в приватном парке, оценив таким образом условную «вагонную составляющую», а потом через приведение этой разницы к суткам гружёного рейса. Таким образом, мы элиминируем инфраструктурную составляющую и можем сравнить рыночную вагонную ставку оператора и условную расчётную вагонную ставку. В качестве примера рассмотрим перевозки каменного угля в полувагоне (69 тонн в вагоне, повагонная отправка, уголь энергетический) для двух вариантов: Вариант 1 на экспорт Ерунаково-Находка-Ворст-эксп, уголь энергетический (марки Д), Вариант 2 по России Белово (З-Сиб.)-Магнитогорск (Ю-Ур.) уголь энергетический, марки Д. Расчёт для этих двух случав по состоянию на март 2026 г. приведён в таблицах. Величина 4,1 тыс. руб. (при перевозке на экспорт) или 4,65 тыс. руб. (при перевозке по России) в данном случае является тем ориентиром, который означает следующее: -если суточная ставка аренды полувагона выше этой величины, то грузоотправители переплачивают за перевозку по сравнению с ситуаций, когда эти же перевозки осуществлялись бы инвентарным парком; -если суточная ставка аренды полувагона ниже этой величины, то грузоотправители экономят на перевозке в собственных (приватных) вагонах за перевозку по сравнению с ситуаций, когда эти же перевозки осуществлялись бы инвентарным парком (имея в виду, что мы отбросили инфраструктурную составляющую и сравниваем оставшуюся вагонную, как если бы она была выделена в тарифе инвентарного парка в отдельную ставку). Если бы собственные (приватные вагоны) отсутствовали, а перевозка осуществлялась бы в инвентарном парке РЖД, то именно величина в 4,1 или 4,65 тыс. руб. за вагон в сутки соответствовала бы расходам грузоотправителя на вагонную составляющую для данного случая. Применительно к рынку полувагонов эта величина составляет – в марте 2026 г. около 700 руб. за вагон в сутки, а в июле-августе 2026 г. примерно 900 руб. за вагон в сутки. Таким образом, благодаря наличию конкурирующих операторских компаний грузоотправитель экономит в среднем от 3,2 тыс. руб. до 3,4 тыс.руб. на вагон в сутки при экспорте и от 3,8 до 3,9 тыс. руб. при перевозках по России. Разумеется, строго говоря, такое сравнение некорректно, потому что мы не знаем, какие были бы темпы роста тарифов в услови

❗️ Нобелевская премия по экономике присуждена Роберту Э. Холлу и Майклу Вудфорду «за микроэкономические основы макроэкономической стабилизации». 📷 X/NobelPrize ✔ Подписывайтесь на «Ъ» в MAX | в Telegram

Если бы Нобелевскую премию по экономике (и не только) давали за учебник, то вне конкуренции был бы Грегори Мэнкью (N. Gregory Mankiw) - но он слишком успешен для академического профессора. Мэнкью удалось объяснить сложные концепции экономической теории простым, элегантным языком без потери научной строгости - и это сделало его суперзвездой - когда в середине 1990-х Мэнкью написал свои первые «Principles of Economics» , издательство South-Western выплатило ему аванс в размере $1,4 млн — абсолютный рекорд для академической литературы на тот момент. Книга стала мировым бестселлером и переведена более чем на 20 языков. Общая сумма роялти Мэнкью от учебников превысила сорок миллионов долларов, что сделало его одним из самых богатых академических экономистов в истории. Правда, Нобелевский комитет подчеркнуто игнорирует популяризацию науки и педагогические заслуги, но, кроме отличного учебника, у Мэнкью есть и фундаментальные научные достижения В 1980–1990-х годах Мэнкью стал одним из главных архитекторов нового кейнсианства. Он математически доказал, почему цены в реальной экономике не меняются мгновенно (ценники в ресторане сложно перепечатывать каждый день — отсюда популярное название название его идеи - «издержки меню»). Мэнкью показал, что даже микроскопические затраты фирм на изменение цен приводят к жесткости цен на уровне всей страны, а это, в свою очередь, вызывает масштабные рецессии, спад производства и безработицу. В 1992 году вместе с Дэвидом Ромером и Дэвидом Вейлом он модифицировал классическую модель роста Солоу, добавив в неё человеческий капитал (образование и навыки). Эта статья стала одной из самых цитируемых в истории макроэкономики, доказав, почему разрыв между богатыми и бедными странами сохраняется так долго. Почему он до сих пор не лауреат? На рынках предсказаний и в списках Clarivate имя Мэнкью регулярно фигурирует, но не на первых строчках. Тут несколько причин - в макроэкономике большая конкуренция, там есть звезды и поярче, даром что публика знает их меньше, кроме того последние 20 лет Мэнкью меньше занимается академической наукой - пишет колонки (он долго был автором The New York Times), заседает в консультационных советах (его рекомендации дорого стоят) и работает над обновлением своих учебников. Плюс - медийный и коммерческий успех Мэнкью отчасти затмевает его вклад в науку.Но даже если он не получит премию (что очень жаль), свое имя в историю экономической науки Мэнкью уже вписал.

Сегодня должны объявить лауреата Нобелевской премии по экономике. Я, конечно "болею" за Грегори Мэнкью, как автора одного из двух моих любимых учебников по экономике. Но даже если он не получит Нобелевку, есть повод поделиться интересным постом об этом учёном от тлг-канала "Деньги и песец".

Тлг-канал «Семафор» опубликовал небольшой пост, посвящённый нашему семинару ЭЖТ в ВШЭ, точнее последнему, 50-му заседанию семинара.

ВИДЕО СЕМИНАРА № 50 ЭЖД в ВШЭ: "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК МАССОВЫХ ГРУЗОВ" Во вторник 29 сентября , в Высшей школе экономики прошло очередное, 50-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.      В рамках семинара был представлен доклад Елены Дмитриевой «Совершенствование методов прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов для повышения логистической надежности маршрутов». Видеозапись семинара традиционно выложена в ютуб-канале "Экономика на рельсах". Напомню о докладчиках. Основной докладчик: Дмитриева Елена Валерьевна – к.э.н., начальник сектора логистического взаимодействия различных видов транспорта Центра развития транспортного рынка АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ). Оппоненты/содокладчики: Рышков Антон Владимирович – д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)); Мосин Владислав Вадимович – Начальник отдела инновационного и стратегического развития Управление развития транспортно-логистического блока Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" (ЦФТО РЖД). Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов. #ВШЭ #hse

ПОГРУЗКА В СЕНТЯБРЕ и за 9 МЕСЯЦЕВ 2026 г. ПО СЕТИ РЖД Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в сентябре 2026 г. составила 90,3 млн тонн т.е. снизилась на 1,2 % по отношению к показателю сентября 2025 г. Погрузка за 9 месяцев 2026 г. составила 824,4 млн тонн, что на 0,7% ниже, чем аналогичный показатель за 9 месяцев 2025 г. Грузооборот в сентябре 2026 г вырос на 3,4 % к уровню сентября 2025 года. Грузооборот за 9 месяцев 2026 г. вырос на 0,9%. Погрузка по родам важнейших грузов. В целом за 9 месяцев выросли (к аналогичному периоду прошлого года - АППГ) погрузка угля (+ 2,3 %), зерна (+ 42,2%), руды цветной (+5,3 %) и лома (+5,8%). Ниже уровня прошлого года (АППГ) остаётся погрузка нефти и нефтепродуктов (-7,9%), кокса (-8,6 %), чёрных металлов (-8,5 %), химических и минеральных удобрений (-1,5%), цемента (-2,7 %), лесных грузов (-4,5 %), строительных грузов (-3,7 %), руды железной и марганцевой (-0,8%), химикатов и соды (-6,7 %). #статистикажелезныхдорог

Поздравляю коллег из ОАО "РЖД" с днём компании! В этот день - 1 октября 2003 г. начало свою работу ОАО "РЖД". В этой связи, приведу здесь ссылку на один материал. В двухтомном издании "Дороги, которые нас объединяют", посвящённом истории всех железных дорог СНГ есть глава IV под названием "На рыночные рельсы", которая посвящена тому, что предшествовало созданию ОАО "РЖД" и структурной реформе железнодорожного транспорта и подробно описано как происходил процесс создания ОАО "РЖД". Автор главы - известный историк, к.и.н. А.И.Гурьев, который известен так же, как автор книги "Из тупика. История одной реформы"). Кроме того, чуть позже он написал книгу «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы», в которой в главе "Краткий курс истории РЖД" (название иронично отсылает к другому "Краткому курсу" 😊 ) так же рассказано о создании ОАО "РЖД". Полезно перечитывать книги, посвящённые истории нашей отрасли.

Еще пара фотографий с прошедшего сегодня семинара.

В ВШЭ началось 50-е заседание нашего семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

НАУЧНЫЕ ПОДБОРКИ: работы РАССЕЛА ПИТТМАНА      Некоторое время назад я начал традицию постов в жанре «научные подборки», которые бы предлагали вниманию читателей подборки научных публикаций либо по какой-то теме, либо по какому-то автору (см., например подборку статей Л.А.Мазо или подборку статей Д.А.Мачерета).      Наряду с отечественными авторами, полезно знакомиться и с работами, как принято говорить, «зарубежных классиков» в области экономики железнодорожного транспорта.      И здесь одной из самых значимых и известных фигур является американский экономист Рассел Питтман, известный помимо своих научных работ ещё и тем, что выступал консультантом при разработке программ реформ в железнодорожной отрасли во многих странах. В качестве консультанта его приглашали многие страны - от Мексики до Китая, да и в России он тоже был участником многих дискуссий, тем более, что какое-то время преподавал в РЭШ.      Ниже предлагаю читателям краткую биографию и подборку ссылок на ряд переведённых и опубликованных на русском языке работ Рассела Питтмана.Тем более, что совсем недавно -- 16 сентября, -- у г-на Питтмана был день рождения. Краткая биография      Рассел Питтман родился в 1951 году в Канзас-Сити (штат Миссури) в семье Малкольма Питтмана, специалиста по оценке страховых рисков, и Джун (Мэттьюс) Питтман, которая также работала в сфере страхования, прежде чем посвятить себя воспитанию двоих сыновей. Примерно в 1954 году семья переехала на юго-восток США в связи с новой работой Малкольма; Рассел учился в начальной и средней школе в Сэнди-Спрингс (штат Джорджия), пригороде Атланты.      Рассел получил образование в Оберлинском колледже — небольшом учебном заведении в северной части штата Огайо, специализирующемся на гуманитарных науках и музыке; именно там он заинтересовался экономикой. Он играл на валторне и изначально планировал изучать музыку, однако решил, что экономика не менее творческая профессия, чем музыкант, и поступил в аспирантуру по специальности «экономика» в Висконсинском университете в Мэдисоне. Проучившись там два года, он взял перерыв на год для работы младшим экономистом в Вашингтоне; там же он женился на своей однокурснице по Оберлину, социологе Карен Джонсон. Вернувшись в университет, он в 1979 году получил докторскую степень (PhD) по экономике, защитив диссертацию, посвященную экономическим аспектам контроля загрязнения воды в целлюлозно-бумажной промышленности штата Висконсин. Его диссертационная работа была опубликована в журнале "Land Economics", однако наибольшее число цитирований получила его последующая статья, посвященная методологии измерения и сопоставления производительности с учетом негативных внешних эффектов (отрицательных экстерналий, как это принято называть в экономической науке). Эта статья, опубликованная в 1983 году в британском «Economic Journal», положила начало обширному массиву специализированных исследований в этой области, интерес к которым сохраняется и по сей день; в частности, в последнее время появилось множество работ, использующих аналогичную концепцию исследования на данных по китайским фирмам и отраслям промышленности.      С 1978 года Питтман работает экономистом в Антимонопольном управлении Министерства юстиции США. В разное время он занимал должности начальника отдела, заместителя начальника и директора по экономическим исследованиям.      В 1990-х годах Рассел был одним из руководителей совместного проекта Антимонопольного управления и Федеральной торговой комиссии, направленного на оказание помощи странам бывшего социалистического лагеря в разработке антимонопольного законодательства, обучении сотрудников профильных ведомств и подготовке реформ в инфраструктурных отраслях. В этом качестве он часто посещал Россию, сотрудничая как с антимонопольным ведомством, так и — в составе группы экспертов ОЭСР — с Министерством путей сообщения (МПС) (в частности, с группой разработчиков реформ под руководством зам. министра путей сообщения А.Г.Беловой во времена министра путей сообщения Н.Е.Аксёненко). В 2000-х и 2010-х годах он шесть раз читал магистерский курс по антимонопольному законодательству и регулированию в Российской экономической школе (РЭШ) в Москве. Кроме того, Питтман входил в состав основной рабочей группы по подготовке «Доклада о мировом развитии — 2002: Формирование институтов для рынков» (World Development Report 2002: Building Institutions for Markets), консультативной группы проекта Японского банка международного сотрудничества (JBIC) 2002 года «Стратегии содействия развитию в XXI веке», группы экспертов, проводивших в 2003–2004 гг. анализ реформы регулирования в России (совместный проект ОЭСР и Европейской конференции министров транспорта), выступив одним из трех основных авторов доклада «Реформа регулирования железнодорожного транспорта в России».      В настоящее время Рассел Питтман продолжает работать в антимонопольном подразделении и публиковать статьи по вопросам конкуренции и регулирования, в частности касающимся железнодорожной отрасли. Список важнейших публикаций на русском языке (в двух из них используется написание фамилии Питтмэн, но здесь в списке, в посте написание фамилии унифицировано как Питтман). 1. Питтман Р. Реформа российских железных дорог и проблема недискриминационного доступа к инфраструктуре // Экономическая школа. Альманах. Т.6.:. 2008. – С.141-164. 2. Питтман Р., Диакону О., Шип Э., Томова А., Вронка И. Вагончик тронется? Частные железнодорожные грузоперевозки в России, Центральной и Восточной Европе // Экономическая школа. Альманах. Т.6:. 2008. – С.165-181. 3. Питтман Р. Конкуренция на железнодорожном транспорте? Выбор для Российской Федерации // Публикация на сайте ЦЭФИР (www.cefir.ru) 4. Питтман Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой. Часть 1 // Экономическая школа. Аналитическое приложение. 2002. Вып. 1 С. 7-39. 5. Питтман Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой. Часть 2 // Экономическая школа. Аналитическое приложение. 2004. Вып. 1 (2) С. 7-32. 6. Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. - 2001. - №8. - С. 13-29. 7. Питтман Р. Пути российских железных дорог неисповедимы // [Статья 2007 г. на странице материалов Леонтьевского центра на сайте УИС Россия] 8. Питтман Р. Защитить грузоотправителя (перевод Н.Скорлыгиной) // Коммерсант-Business Guide (Железнодорожный транспорт). Приложение №197 от 29.10.2008, стр. 28. 9. Питтман Р. Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: небыстрый прогресс // Отечественные записки. 2013. Вып. 3. (та же статья в PDF). 10. Рассел Питтман: «Я верю в конкуренцию» (перевод на русский язык К. Александровой) // Альманах «Вектор транспорта». Вып. 1. Январь, 2014 г. С.14-17. 11. Питтман Р. Железные дороги США: как реформировалась самая протяженная сеть в мире // ИА "РЖД-Партнёр", 18.03.2020 г. 11. Питтман Р. Реформировать и оживить Укрзализныцю // Железные дороги в мире. Обзор. Вып. 1 (июль 2021 г.) С.20-25. [Статья посвящена реформе железных дорог Мексики, которую автор предлагает в качестве ориентира для Укрзализницы] 12. Питтман Р. Так далеко зашёл, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь... // РЖД-Партнёр. 2020. № 5-6 (март). С.29-30.

Все СМИ сообщили (см. тут или тут), что Президент РФ освободил Виталия Савельева от должности заместителя председателя правительства России в связи с его избранием депутатом Госдумы девятого созыва. Указ размещен на сайте публикации правовых актов. "Савельев должен занять пост вице-спикера Госдумы"- сообщают "Ведомости".

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ РЖД-Партнёра: "ИНДЕКСЫ РАЗНЫЕ, А ИНДЕКСАЦИЯ – ОДИНАКОВАЯ" На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня опубликована моя статья "Индексы разные, а индексация – одинаковая". Изначально редакция запросила у меня комментарий в виде ответа на вопрос: "Почему в приказе ФАС разные индексы для Тарифного руководства № 1 и для остальных тарифных руководств"? Ответ чуть разросся и превысил один абзац, поэтому редакция поместила этот комментарий у себя на сайте в виде отдельной статьи.

#погрузка Погрузка на железнодорожном транспорте в России в 2026 году может снизиться на 0,6% по сравнению с 2025 годом — до 1,1097 млрд тонн. Такой прогноз содержится в документе Минэкономразвития. Оценка учитывает сложившиеся макроэкономические параметры, тенденции на рынке логистических услуг, а также предварительные оценки РЖД и ФГУП «КЖД». Грузооборот железнодорожного транспорта в 2026 году прогнозируется на уровне 2 393 млрд т-км — на 3,5% ниже показателя 2025 года.

ВЛИЯЕТ ЛИ РЕКТОР НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВУЗа? В тлг-канале "Развитие университетов" (канал ведёт одноимённая лаборатория из ВШЭ) вышел интересный пост под названием "Влияет ли ректор на эффективность вуза?", в котором приводится обзор эмпирических исследований, пытавшихся ответить на вопрос, вынесенный в заголовок поста. Любопытно, что результаты неоднозначны. В посте приводятся не только результаты исследований, проведённых на данных по европейским и американским вузам, но и, например, исследование Дарьи Геращенко на данных российских вузов. Цитата: "на эмпирическом примере из исследования Дарьи Геращенко проявляется организационная особенность университетов, которую Карл Вейк описывал как «слабо связанные системы» (loosely coupled systems). В такой системе подразделения живут почти автономно: у каждого факультета свои нормы, свои профессиональные сети и своё представление о том, что считать хорошей работой. Централизованному управлению на них влиять тяжело, и исследование Геращенко это подтверждает. Это в очередной раз подсвечивает, что вузом трудно управлять как компанией".

Кстати, журнал "РЖД-Партнёр" на своём сайте тоже анонсировал наш предстоящий (29 сентября 2026 г.) семинар ЭЖТ в ВШЭ: "В ВШЭ обсудят прогнозирование железнодорожных перевозок грузов".

ЛЮБОПЫТНЫЕ ДАННЫЕ О РАСХОДАХ НА ЭКСПОРТ УГЛЯ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ Любопытные данные о стоимости перевозки угля на Дальний Восток (тариф РЖД+ставка оператора) приводит в своём докладе на конференции «Перевозки горно-металлургических грузов» (22.09.2026 г.) вице-президент по логистике «Распадской угольной компании» Александр Комышан (организатор - Max conference). Сами по себе эти данные более-менее очевидны и не новы и уже неоднократно приводились на разных слайдах на разных конференциях, но здесь любопытно, что в докладе выражен взгляд именно грузоотправителя на роль как операторов, так и ОАО "РЖД" в структуре расходов на рынке перевозок угля на Восток.