Экономика на рельсах (РЖД files)

СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ В "Коммерсанте" недавно вышлю любопытное интервью директора РЖД по операционной эффективности Владимир Гапонько, в котором приводится много любопытных данных о работе РЖД и о повышении внутренней эффективности.      В частности, оценивая результаты работы "в целом: за 11 лет (с 2015 по 2025 год)", он сообщает, что себестоимость перевозок ОАО "РЖД" выросла "только на 89,9%, то есть ниже потребительской инфляции".      Это, конечно хорошо и очень похвально, кроме шуток.      Но вот вопрос - если себестоимость 1 тонно-км за этот период выросла только на 89,9%, то почему же грузовые тарифы за тот же период выросли в 2,45 раза? Декабрь 2025 г. к декабрю 2015 г. как раз 245,5%. Иначе говоря тут рост на 89,9%, а тут - на 145,5 %.      Получается, что тарифы РЖД растут темпами, опережающими не только "смежников" по транспортному рынку или только инфляцию, но и собственные расходы (в расчёте на тонно-км) самого ОАО "РЖД"?

Важные соображения о внезапном повышении тарифов на Финляндию высказал тлг-канал "Семафор".

Окончание. Начало - здесь. (2/2) Почему же после 2017 г. их доля начала расти? Во-первых, это связано с тем, что доля тех грузов, которые возятся не маршрутами, а повагонными отправками или мелкими группами, начала снижаться из-за ухода на автотранспорт на коротких расстояниях (менее 1 тыс. км.), во вторых на фоне снижения повагонных отправок именно грузы, которые наиболее легко маршрутизируются в последние годы либо увеличивали свою долю в погрузке (прежде всего уголь, но и ряд меньших по объёму, таких как удобрения) либо, даже если немного снижали, оставались, тем не менее, значительными в абсолютных объёмах (нефть и нефтепродукты). Кроме того, внутри одного и того же груза происходило перераспределение долей маршрутных и повагонных и групповых отправок, например, из-за роста экспорта угля и соответствующего роста доли экспорта и уменьшения доли перевозок по РФ, процент маршрутизации здесь рост, т.к. на экспорт, уголь идёт маршрутами, а внутрироссийские перевозки в большей степени состояли из повагонных отправок и отправок небольшими группами). Кроме того, небольшой вклад в рост доли маршрутизации внесли и контейнерные маршруты (кстати, маршрут, везущий порожние контейнеры тоже повышает маршрутизацию). В итоге, да, действительно, процент маршрутизации, который мы наблюдаем в последние годы, действительно высок. (Так, за 5 месяцев 2026 этот показатель составил 60,5%, а по не указанному месяцу в упомянутом комментарии на сайте «РЖД-Партнёра» даже 61,5%, но проверить эту цифру я не могу, т.к. в статье нет ссылки на какие-то исходники (презентацию, например). Впрочем, на самом деле у этой медали две стороны. С одной стороны, рост маршрутизации – это хорошо, поскольку существенно снижает расходы РЖД на переработку вагонопотока в пути следования. С другой стороны, это может быть косвенным свидетельством того, что монополию не слишком интересуют малые грузоотправители и малые партии грузов и что технология работы железнодорожного транспорта всё больше смещается в сторону только крупных грузоотправителей. И возможно, в какой-то момент малые грузоотправители обратятся к РЖД со словами: «Избушка, избушка, повернись к лесу задом, а ко мне передом». Но, вероятно, избушка и не услышит этих грузоотправителей.

ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА УРОВНЯ МАРШРУТИЗАЦИИ На днях на страницах журнала "РЖД-Партнёр" был опубликован комментарий (https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-perestaet-byt-fabrikoy-marshrutov/) руководителя ЦД М.О.Глазкова о том, что на сети достигнут рекордный уровень маршрутизации. В статье на сайте, к сожалению не указан точный период, за который приводятся данные то ли май, то ли ожидаемые данные за июнь, то ли ожидаемые данные за полугодие, но в любом случае приводится довольно высокий показатель. В этой связи, представляется интересным посмотреть, как менялся этот показатель в долгосрочной ретроспективе. На графике приводится показатель с 1965 г по 2025 г. (по железным дорогам соответственно СССР для 1965-1989 и России для 1992-2025 гг.) Видно, что этот показатель особенно сильно начал расти после 2017 г. Прежде, чем, говорить о причинах этого, нужно сделать небольшую оговорку. Каноническое определение маршрута, в котором указано основное условие того, что считать маршрутом («с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов») я здесь подробно приводить не буду, желающие могут это прочитать в соответствующих Правилах (https://base.garant.ru/180903/). Напомню лишь, что традиционно маршруты по способу организации делились на отправительские (сформированные на одном подъездном пути или одним грузоотправителем) и ступенчатые (формируемые на нескольких ПП или на нескольких станциях), а по назначению на прямые (в адрес одного грузополучателя) и в распыление. В стародавние времена использовался показатель уровень отправительской маршрутизации, и до сих пор на просторах интернета вам будет выскакивать именно такое описание - маршрутизация это только отправительские маршруты, формируемые грузоотправителями в основном на путях необщего пользования (в стародавние времена была ещё 10%-ная скидка за маршрутизацию). Потом постепенно, наряду с отправительскими маршрутами всё большую роль стали играть маршруты, формируемые не только на путях необщего пользования, но и на путях общего пользования самим РЖД. Их стали называть станционными маршрутами, чтобы не путать с теми, которые принято называть отправительскими. Потом прижился термин «технические маршруты» или «техническая маршрутизация» - юридически такого термина нет, но все участники рынка к нему привыкли, зная, что под ним понимаются такая форма организации маршрута, при которой маршрут с точки зрения эксплуатационной как бы есть (т.е. проследует без переработки хотя бы одну техническую станцию), но с точки зрения правовой или коммерческой его нет, например, потому что грузоотправитель не получает скидку с тарифа за маршрутизацию (соответствующая скидка, которая до 2003 г. было 10%, а с принятием Прейскуранта 2003 г. стала чуть больше 6%, т.к. единую скидку в 2003 г. заменили на ступенчатую систему скидок). В итоге система маршрутизации усложнилась и наряду с «классическими» маршрутами, формируемыми на путях необщего пользования всё большую роль стали играть станционные маршруты на путях общего пользования (они были и ранее, но роль их была невелика), часть из них формировалась на основе специального договора с грузоотправителем. В итоге процент маршрутизации стал вбирать в себя все эти виды маршрутов, а не только те, что формируются на путях необщего пользования грузоотправителем. Почему же после 2017 г. их доля начала расти? Во-первых, это связано с тем, что доля тех грузов, которые возятся не маршрутами, а повагонными отправками или мелкими группами, начала снижаться из-за ухода на автотранспорт на коротких расстояниях (менее 1 тыс. км.), во вторых на фоне снижения повагонных отправок именно грузы, которые наиболее легко маршрутизируются в последние годы либо увеличивали свою долю в погрузке (прежде всего уголь, но и ряд меньших по объёму, таких как удобрения) либо, даже если немного снижали, оставались, тем не менее, значительными в абсолютных объёмах (нефть и нефтепродукты). Кроме того, внутри одного и того же груза происходило перераспред

ПОГРУЗКА В ИЮНЕ и за 6 МЕСЯЦЕВ 2026 г. ПО СЕТИ РЖД Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в июне 2026 г. составила 90,2 млн тонн т.е. выросла на 1,0 % по отношению к показателю июня 2025 г. Погрузка за 6 месяцев 2026 г. ниже на 1,0 % относительно 6 месяцев 2025 г. (таким образом величина снижения сократилась) Грузооборот в июне 2026 г вырос на 4,5 % к уровню июня 2025 года. Грузооборот за 5 месяцев 2026 г. на 0,7 % ниже грузооборота за 6 месяца 2025 г. Погрузка по родам важнейших грузов. В целом за 6 месяцев выросла (к АППГ) погрузка угля (+ 1,8%), зерна (+ 56,1%) и руды цветной (+5,8%). Ниже уровня прошлого года (АППГ) остаётся погрузка кокса (-10,4 %), чёрных металлов (-13,3 %), нефти и нефтепродуктов (-5,3 %), лома (-15,9 %), цемента (-8,0 %), лесных грузов (-6,0 %), строительных грузов (-3,8 %), руды железной и марганцевой (-0,8%), удобрений (- 1,9 %), химикатов и соды (-7,6%). Вместе с тем, по ряду грузов наблюдается перелом тенденции - несмотря на общий "минус" за полугодие, в мае и июне эти грузы уже были "в плюсе" к прошлому году (к АППГ), например, такое изменение тенденции, судя по всему началось по цементу, леснывм грузам и, в меньшей степени, ещё по нескольким родам грузов (лом, удобрения). Отметим, что отставание по погрузке нефти и нефтепродуктов усилилось - если в пресс-релизе РЖД по итогам 5 месяцев отставание по этой группе указано (-2,9%), то по итогам 6 месяцев оно достигло (-5,3%) к АППГ. #статистикажелезныхдорог

ИНТЕРФАКС: РФ с 1 июля увеличит тариф на грузовые ж/д перевозки в направлении Финляндии в 8 раз Интерфакс сообщает: РФ с 1 июля увеличит тариф на грузовые ж/д перевозки в направлении Финляндии в 8 раз      РФ с 1 июля поднимает тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в направлении Финляндии.      Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы N475/26 опубликован во вторник на официальном портале размещения правовых актов.      Согласно приказу, к тарифам, определяемым в соответствии с главами II и III Тарифного руководства N1 (основной тарифный документ ОАО \"РЖД\" - ИФ), на перевозки грузов в направлении сухопутных пограничных переходов железных дорог РФ, имеющих экспортный код с Финляндией, будет дополнительно применяться коэффициент 8,0. Коэффициент применяется ко всем грузам в этом направлении. При перевозках грузов в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику РЖД, данный коэффициент будет применяться к тарифам на каждый вагон, а также к тарифам на тепловоз или электровоз, следующих в направлении переходов с Финляндией.      Также при определении тарифов данный коэффициент будет применяться к тарифам за организацию продвижения по инфраструктуре РЖД каждого вагона, включая вагоны с контейнерами, контрейлерами, а также к тарифам за занятие инфраструктуры РЖД грузовым поездом и за организацию продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов и следующего в направлении переходов с Финляндией.      Вместе с тем, при перевозках никелевого штейна, в том числе в контейнерах, на станцию Харьявалта "Финских железных дорог" и аммиака безводного сжиженного в направлении переходов с Финляндией в период с 1 июля по 31 октября 2026 г. включительно к коэффициенту 8,0 будет дополнительно применяться коэффициент 0,25. Коэффициент 0,25 не будет применяться в отношении сборных повагонных и сборных контейнерных отправок, включающих эти грузы.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "Включена ли в тариф плата за осмотр собственных вагонов?" Мой вчерашний пост сегодня вышел в виде отдельной статьи на сайте "РЖД-Партнёра", в рубрике "Колонка эксперта".

ВКЛЮЧЕНА ЛИ В ТАРИФ ПЛАТА ЗА ОСМОТР СОБСТВЕННЫХ ВАГОНОВ?   В последнее время активно обсуждается попытка РЖД отказаться от оказания услуги по осмотру вагонов. Точнее, отказаться от обязанности проводить этот осмотр, из чего, в качестве побочного вывода вытекает то, что если такой осмотр и производить, то за отдельную плату. В этой связи интересны два вопроса – на чём базируются эти идеи и имеют ли они под собой основания? Начнём с ответа на первый вопрос.   Откуда взялась идея, что осмотр не входит в тариф?   В прейскуранте № 10-01 (Тарифном руководстве № 1) был пункт 1.16, в котором содержался перечень видов работ и услуг, включённых в начально-конечные операции, расхода на оказание которых учтены в тарифе на перевозку. Этот перечень был в Прейскуранте № 10-01 с 2003 по 2025 гг. и он перекочевал и в Тарифное руководство № 1, которое действует с 1 января 2026 г. В новом ТР№1 это пункт № 13. В этом пункте перечислено много всего, но нас интересуют три подпункта. Это следующие подпункты: - техническое обслуживание на железнодорожных станциях грузовых вагонов общего парка или собственных (арендованных) вагонов; - осмотр вагонов общего парка а техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителю под определённые грузы; - выполнение приёмо-сдаточных операций (осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении). Формулировки всех этих трёх подпунктов полностью тождественны, что в Прейскуранте № 10-01 2003 года, что в ТР № 1 2026 г. Обратим внимание на один аспект этих трёх пунктов, благодаря которому сама озвученная идея стала возможной. В первом и третьем случае в подпунктах упоминаются как вагоны «общего парка», так и вагоны «собственные (арендованные)». А во втором случае упоминаются только вагоны общего парка. Прежде чем следовать дальше в наших рассуждениях, вспомним, что понятие общий парк имеет разное значение в том случае, если мы говорим о статистическом учёте вагонных парков (противопоставляя, например, понятия общий парк и рабочий парк) и в том случае, если мы используем это понятие применительно к Прейскуранту № 10-01 (ТР№1), где своё определение того, что понимается под общим парком (противопоставление вагонов общего парка и вагонов собственных (арендованных)). В самом ТР№1 есть определение общего парка, используемое в рамках документа, это определение содержится в п.7 (а в старом Прейскуранте это было в п.1.7.) Таким образом, сам документ во избежание путаницы определяет, что понимается под общим парком применительно именно к этому документу. И в итоге, на первый взгляд, получается, что если операции, перечисленные выше в первом и третьем подпунктах применяются ко всем вагонам, независимо от их принадлежности (и к вагонам общего парка и к собственным), то во втором случае речь идёт только о вагонах общего парка. Если бы никаких других документов не существовало, то, с некоторой натяжкой, в принципе можно было бы считать, что обязанности осматривать собственные вагоны (в отличие от вагонов общего парка) у перевозчика нет. Сразу оговорюсь, что даже в этом случае это было бы в некоторой степени натягиванием совы на глобус, потому что с точки зрения логики, если в тариф включены расходы на техническое обслуживание, которое производится после осмотра, то очевидно, что и сам осмотр тоже включён (невозможно осуществить техническое обслуживание без осмотра; это всё равно, что вам бы сказали, что лечение и пломбирование зуба входит в медицинскую страховку, а осмотр зуба перед лечением – не входит). Но в данном случае мы могли бы посожалеть, что формулировка так неудачна и, более того, так абсурдна, но хотя бы такая интерпретация имела бы право на существование. Как говорят в таких случаях юристы «Закон неудачно сформулирован и даже абсурден, но мы должны его выполнять». Однако в данном случае – и это самое интересное! – сам законодатель дал разъяснение, что так интерпретировать документ нельзя, даже если по формальным основаниям – очень хочется.   ФСТ уполномочена заявить   Дело в том, что некоторая нелогичность (мягко говоря) этой формулировки обсуждаемого подпункта давно бросалась в глаза. Примерно с 2003 г., когда старый Прейскурант был принят. И чтобы расставить все точки над i, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) в 2009 году выпустила разъяснение, которое немного уточняло и дезавуировало неудачную формулировку Прейскуранта. В разъяснении (№ ЕВ-5491/10 от 06.08.2009 г.) за подписью тогдашнего заместителя руководителя ФСТ В.М.Евдокименко содержалось подробное разъяснение, которое в конце подытоживалось следующим абзацем: «Таким образом, осмотр вагонов, контейнеров в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика, закреплённой Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям». На основе разъяснения ФСТ, уже само ОАО «РЖД» выпускает соответствующую телеграмму (№ЦМТПГТ-22/77 от 17.08.2009 г.) за подписью тогдашнего первого заместителя Департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике (ЦМТП) Г.Зимовской, в которой написано следующее: «Сообщается разъяснение ФСТ России N ЕВ-5491/10 от 6 августа 2009 года по вопросу применения положений Раздела 1 Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (далее - Прейскурант N 10-01) в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) контейнеров в техническом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза: "Осмотр вагонов, контейнеров в техническом отношении, в том числе собственных (арендованных), является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта N 10-01 по начально-конечным операциям". Инструктируйте причастных, внесите при необходимости изменения в программно-технологическое обеспечение автоматизированных систем.»   Таким образом, и Федеральная служба по тарифам и само ОАО «РЖД» официально подтвердили, что, во-первых, указанная функция является прямой обязанностью перевозчика (т.е. обязанностью ОАО «РЖД»), а во-вторых, что расходы на выполнение этой функции уже включены, «зашиты» в тарифы на грузовые перевозки. Отсюда следует, что, если вдруг РЖД захочет отказаться от оказания этой, уже оплаченной в тарифе услуги, оно должно будет выплатить деньги тем, кто уже эту услугу оплатил при оплате тарифа за перевозку. В новостях писали, что ОАО «РЖД» уже куда-то внесло свои предложения об отказе от обязанности осмотра вагонов, интересно, не забыло ли оно, в сопроводительных документах указать, что хотя услугу оно хочет перестать оказывать, плата за эту услугу всё равно автоматически будет продолжать взиматься с грузоотправителей, поскольку она включена в тариф?

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ "РЖД-Партнёра": "РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ". Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр", в рубрике "Колонка эксперта" опубликована моя статья "Расходы грузоотправителей на перевозку: доля операторов снижается, доля РЖД растёт". В тексте использованы кусочки моих трёх постов в тлг (и здесь в ЖЖ), но с некоторыми дополнениями, в том числе с актуализированными данными по май 2026 г. включительно. Текст статьи по ссылке.

В конце рабочей недели отвлечёмся от железных дорог. Сегодня в Зелёном театре на ВДНХ Вячеслав Бутусов пел песни «Наутилуса Помпилиуса» под аккомпанемент группы «Орден Славы». Вот такой постмодернистский коллаж. Концерт, тем не менее, был потрясающим! Начался концерт с песни «Эта музыка будет вечной» и на большом экране за спиной Бутусова пустили кадры старых концертов Наутилуса 1980-90-х годов. И это было очень эффектно! Когда Бутусов пел песню «Зверь», фоном пошли кадры из «Брата», и стало понятно, как сильно песни Бутусова привязаны к тому времени, когда вышел альбом - слушатели словно переносились в соответствующие годы. Бутусов своим голосом словно намагничивает время. Я и раньше замечал, что слушая тот или иной альбом Наутилуса чувствуешь то время, когда этот альбом вышел (или когда ты его впервые услышал) и те эмоции и ощущения, которые испытывал в это время. Бутусов словно изобрёл машину времени и научился переносить слушателей то в эпоху Алена Делона, не пьющего одеколон, то в 90-е, так сильно благодаря Алексею Балабанову теперь привязанным к саунд-треку фильма «Брат», то во времена, когда «первые на последних похожи и не меньше последних устали быть может быть скованными одной цепью». Кстати, в конце песни «Скованные одной цепью» на экране появился большой портрет Ильи Кормильцева и некоторые зрители встали и аплодировали стоя. Это хороший жест со стороны Бутусова, ведь много писали, что после известной селигерской истории, Кормильцев и Бутусов почти прекратили общаться и не общались вплоть до смерти Кормильцева. Так что этот «прощальный поклон» бывшему другу, товарищу и соавтору был очень достойным и трогательным. У каждой песни был свой, индивидуальный видеоряд. У песни «Скованные» видеоряд был немного однообразен, было ощущение, что авторы -дизайнеры немного боятся сказать видеорядом что-то лишнее, слишком опасное по сегодняшним временам, поэтому повторяют одну и ту же картинку. А на песне «Гуд-бай, Америка» («Прощальное письмо») на экране поплыли портреты тех, кто когда-то играл в Наутилусе, что тоже было очень трогательно. Основной концерт состоял из песен «Наутилуса», но когда музыканты вышли спеть на бис, то наряду с «Князем тишины», которым завершался концерт, они спели две песни из пост-наутилусовского периода творчества Бутусова - «Гибралтар -Лабрадор» (написана на стихи Джорджа Гунницкого) и ещё какую-то , которая сейчас вылетела из головы. В целом, концерт был потрясающим! И невероятное эмоциональное единение трёх тысяч человек (вроде бы именно столько вмещает Зелёный театр) и общая эмоциональная атмосфера - это всё, конечно, создавало невероятную эмоциональную ауру концерта!

В "Коммерсанте", в статье Н.Скорлыгиной и А.Костырева "Вагоны ждут перезагрузки" опубликован традиционный рейтинг крупнейших операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2026 г.

Любопытный пост в тлг-канале "Чужая колея", посвящённый дискуссии вокруг конкуренции на немецких железных дорогах. "Итальянский частный оператор высокоскоростных перевозок Italo (...) объявил о планах выхода на рынок Германии. (...) Выход Italo на рынок может стать одним из самых важных испытаний для открытия немецкого рынка междугородних перевозок. Итальянский оператор пытается повторить модель, применяемую в Италии, где конкуренция с FS Group привела к увеличению предложения в сегменте высокоскоростных перевозок и снижению тарифов". "Этот план вызвал острые дебаты относительно доступа к инфраструктуре, распределения маршрутов и будущего конкуренции на немецком рынке междугородних перевозок..."

Рубрика: запомнившиеся цитаты. Ректор ПривГУПС Максим Гаранин: "Университет жив не потому, что хранит традиции. А потому, что в нем есть люди, которые постоянно подвергают их сомнению" (источник).

В.Б.САВЧУК О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК Рубрика: занимательная статистика. Сам я, признаюсь, далёк от темы контейнеров и особенностей их учёта, то вот зам. директора ИПЕМ В.Б.Савчук предупреждает об одной любопытной особенности, которую приводят Vgudok (и тлг-канал "Семафор"): "Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, отмечает технологические нюансы: «Идёт двукратный рост по станциям погрузки в Приморье. В целом отправлено 90 тысяч контейнеров в полувагонах за четыре месяца — это примерно плюс-минус 15% порожних вагонов, выгрузившихся из угля: они загружаются обратно контейнерами». Однако такая гибридная модель порождает серьёзные сложности, которые могут исказить картину рынка. Статистика может показывать рост там, где на деле часть объёмов просто несколько раз проходит через разные звенья цепочки. Когда контейнер из порта сначала едет на фитинговой платформе до тылового терминала, там перегружается в полувагон, а затем в Кузбассе снова возвращается на платформу, статистика рискует учесть одну и ту же единицу груза несколько раз. «При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта», — предупреждает г-н Савчук." Конец цитаты. Признаться, я думал, что при подобных перевозках, существует какой-то механизм, с помощью которого РЖД избегает двойного учёта перевозимых грузов (как это сделали при ныне практикуемых перевозках контейнеров в полувагонах с Востока в центр России, когда при перестановке контейнера на другой вагон (из ПВ, в который контейнер изначально погружен, на фит. платформу, куда его перегружают потом для дальнейшей отправки в центр станы или на запад, с тем, чтобы освободившийся полувагон отправился, например на Кузбасс) эта вторая перевозка идёт без зачёта в погрузку и объёмы не задваиваются). Но вот, как оказалось, не везде и не всегда эта корректность учёта соблюдается (или может соблюдаться), если верить уважаемому В.Б.Савчуку.

УМЕР АЛАН ГРИНСПЕН Сегодня, в возрасте 100 лет умер бывший глава ФРС, экономист и ученик Айн Рэнд Алан Гринспен. Он переназначался на должность главы ФРС четыре раза, проработав на этой должности в общей сложности 18,5 года. Гринспен возглавлял ФРС при Рейгане, Джордже Буше-старшем, Билле Клинтоне и Джордже Буше-младшем.

ЧИТАЯ ЦОЯ Отвлечёмся от железных дорог. Вчера -21 июня был день рождения Виктора Цоя. Когда я в первый раз услышал песни В.Цоя (в школьные годы), я, честно говоря, почему-то не проникся их значением. Как-то не зацепило. «Наутилус», ДДТ и «Телевизор», «Алиса» и даже полузабытая сегодня «Бригада С» ощущались существенно более значимым , любимыми и интересными. Но потом я купил в книжном магазине сборник «Альтернатива: опыт антологии рок-поэзии», в котором были тексты Шевчука, Кормильцева, Бутусова, Мамонова, Кинчева и др. рок-поэтов, и в том числе стихи Цоя. И вот тут-то - прочитав стихи Цоя, уже без музыки, а именно как самостоятельные тексты - я по-другому посмотрел на его творчество. Тут оно стало не просто рок-музыкой, а чем-то гораздо более осмысленным, чем только рок. Чем-то, что в отсутствие в СССР политологии и социологии, заменяло эти дисциплины для школьника старших классов, и в отсутствие (ещё) политических партий, политическую программу партии перемен. И лишь прочитав тексты Цоя, я потом полюбил и его песни. Это, конечно, прямо скажем, странный подход к рок-музыке, но я тогда ценил месседж песни больше, чем музыку, голос, аранжировки и пр. Позднее я узнал, что это называется литературоцентричность и что мы, Россия - очень литературоцентричная страна - то есть тексты (в широком смысле) играют здесь более значимую роль, чем другие формы искусства и коммуникации. Возможно, сейчас это уже не так, мир усложнился и усложнились формы искусства - сегодня, когда мы смотрим фильм, мы воспринимает не только сюжет и то, что говорят актёры, но и то, как двигается камера, а от музыкантов сегодня мы ждём не только текстов, но и интересной музыки, и восхищаемся отдельно гитарной партией или тем, как звучат ударные. Но! Но, по-прежнему, тексты, как минимум, в русском роке играют главную роль. После смерти Кормильцева, Бутусов продолжает играть, у него тот же голос и так же звучат гитары, но все поклонники ходят именно на старые Наутилусовские песни, тексты которых написаны, в основном Кормильцевым, нынешний ренессанс ДДТ пришедшийся на последние годы, во многом связан с гражданской позицией Шевчука, который её проговоривает в своих песнях. Цой со всей его харизмой, образом, голосом и энергетикой был бы просто известным музыкантом второго ряда, но тексты таких песен "Перемен", "Дальше действовать будем мы" или "Закрой за мной дверь..." сделали его одним из главных голосов поколения. И судя по тому, что до сих пор каждый второй уличный музыкант поёт "Мы ждём перемен!", не только одного поколения. Они говорят им нельзя рисковать Потому что у них есть дом В доме горит свет И я не знаю точно кто из нас прав Меня ждёт на улице дождь Их ждёт дома обед.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: ГОСРЕГУЛИРОВАНИЕ ПОВЫШАЕТ ТАРИФЫ На днях я публиковал пост о том, как в XIX веке (в 1889 — первой половины 1890-х годов) введение регулирования тарифов конкурирующих частных железных дорог привело не к снижению, а к повышению тарифов. Сегодня Vgudok перепостил этот пост под своим редакционным названием "Госрегулирование повышает тарифы РЖД". Напомню, что тут не нужно делать параллелей с нынешним ОАО "РЖД", в 1880-90-е годы российские железные дороги - это было множество отдельных железных дорог (часть из них- частные, часть - казённые), а не единая естественная монополия, как сегодня, поэтому редакционный заголовок получается немного двусмысленным (при желании, из него можно извлечь два противоположных вывода - один, что гос.регулирование может не только заботиться о потребителях, но и наоборот - заботиться об интересах монополии, что в целом является стандартной точкой зрения экономической науки, а можно и совсем другой- может тогда совсем не регулировать монополию, раз уж всё равно тарифы понижаются? И второй вывод, он более парадоксальный и сильно непонятно- верный он или нет 😊). Но, в любом случае, думаю, то лишний раз напомнить о том, что иногда ожидания от регулирования и результаты регулирования сильно расходятся, было небесполезно. А раз издание Vgudok решило этот мой пост перепостить на своих страницах, вероятно, они чувствуют, что этот исторический сюжет, может быть актуальным, как минимум, в качестве напоминания об "эффекте кобры".

ТАРИФЫ РЖД, СТАВКИ ОПЕРАТОРОВ И ИНФЛЯЦИЯ В предыдущем посте, помимо прочего, было отмечено, что в структуре расходов грузоотправителя выросли доли как расходов на гружёный пробег вагона, так и расходов на порожний пробег вагонов. И действительно, если мы возьмём, например, динамику за последние четыре полных года (2022-2025), без учёта текущего 2026 года, то можно заметить, что рост железнодорожных грузовых тарифов в целом составил +81% (декабрь 2025 г. к декабрю 2021 г.), а рост тарифа на порожний пробег полувагона, крытого, универсальных платформ и некоторых других видов платформ, составил +99% (т.е. практически в два раза). Подобная динамика связана с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию (см. так же этот график), а кроме того, тарифы на порожний пробег полувагонов а также крытых, платформ и некоторых фитинговых платформ) были дополнительно проиндексированы в январе 2025 г. сначала сроком на один год, а затем в январе 2026 г. этот повышающий коэффициент был сохранён). Смотрите сами: общее повышение тарифов за 2023 год (по итогам двух повышений – в январе на 10,09% и в декабре на 10,75%) составило 1,1009*1,1075=1,2192 (или +21,9%). В декабре 2024 тарифы были повышены ещё на 13,8 %, таким образом, в первые 11 месяцев 2024 г. тарифы были выше, чем за соответствующий период 2023 г. на 10,75%, а в декабре 2024 г. добавилось повышение ещё на 13,8%. Общее повышение за 2024 г – декабрь к декабрю составило 1,138*1,10=1,2518 или +25,2%. Таким образом, совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022, 2023, 2024 и 2025) составила +80,99% или, округлённо, +81%. (Отмечу в скобках, что здесь динамика тарифов РЖД рассматривается без учёта того, что происходило и ещё будет происходить в 2026 г. – в марте 2026 г. введена новая тарифная надбавка "на обеспечение безопасности" в размере 1% (индекс 1,01); таким образом, совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составит уже +82%, а кроме того, ожидается, что с 1 октября 2026 г. будет произведена ещё одна индексация тарифов РЖД). Что же касается ставок предоставления вагонов на рынке операторов подвижного состава, то, например, по полувагонам, уровень ставок ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг. В правой колонке таблицы видно, насколько выросли тарифы РЖД что на фоне ставок, которые в декабре 2025 г. находятся практически на том же уровне, что и в 2014-начале 2015 г. Именно эта динамика, приводимая в этой таблице, и определила ту динамику расходов грузоотправителей, которая была приведена в предыдущем посте.

РАСХОДЫ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НА ПЕРЕВОЗКУ: ДОЛЯ ОПЕРАТОРОВ СНИЖАЕТСЯ, ДОЛЯ РЖД РАСТЁТ Те, кто читал мою книжку «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение», помнят, что там была гистограмма, иллюстрирующая как распределяются расходы грузоотправителя межу РЖД и оператором подвижного состава за 2020-2021-2022 годы (помесячно) на примере перевозок в полувагонах. Напомню, что указанные расходы грузоотправителя могут быть представлены как сумма трёх элементов. Два элемента – величина тарифа за порожний и гружёный пробег вагона – регулируются государством и рассчитываются на основе Прейскуранта № 10-01 (Тарифного руководства № 1). Третий элемент – ставка за предоставление вагона – является нерегулируемым и определяется соотношением спроса и предложения на рынке. Если эти элементы привести к измерителю рублей на тонно-км, то получим соотношение, изображённое на гистограмме. В моей книжке эти данные были приведены за 2020-2022 г., а если посмотреть на аналогичный данные за 2023-2025 гг, то можно обнаружить, как вела себя доля оператора в этих расходах (или доля нерегулируемой компоненты) и как вела себя доля, регулируемая Прейскурантом № 10-01. В принципе, из приводимого ранее в этом посте графика и так понятно, что раз темпы роста тарифов РЖД так сильно опережают темпы ставок операторов, то расходы грузоотправителя на тарифы РЖД и доля этих расходов в совокупных транспортных затратах должны увеличиваться, а расходы, приходящиеся на привлечение вагонов операторов подвижного состава, должны снижаться. Но данный график иллюстрирует это более наглядно. Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и гружёный пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г. Подчеркну, что на гистограмме приведены данные в целом по рынку полувагонов (а в полувагонах перевозят, не только уголь, но и чёрные металлы, и строительные грузы и много чего). А погрузка в полувагоны, как известно составляет чуть больше половины всей погрузки в вагонах (например, в 2024 г. эта доля составила 52%, в 2025 г. 51%). Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными. Конечно, ошибочность упомянутого тезиса понятна и на теоретическом уровне, без привлечения эмпирических данных. Однако, как говорил сэр Исаак Ньютон, «примеры полезнее правил». Думаю, посмотрев на эти эмпирические данные, коллеги-публицисты из научной и преподавательской среды (и некоторые из среды регуляторов) убедятся, что ставки операторов зависят от ситуации на рынке, а не диктуются операторами вагонов в одностороннем порядке. Или, выражаясь на экономическом жаргоне, эти ставки для оператора являются величиной зкзогенной.

Башлачёв в вагоне московского метро.