RunAvia

«Захватчиком стал сам пилот»: почему рейс Flydubai не повторил Germanwings   Вчера, 30 сентября, Boeing 737 Flydubai (рейс FZ1073 Дубай - Тель-Авив, 174 пассажира на борту, в том числе 27 детей) над Саудовской Аравией за минуту снизился с 10,4 до 5,2 км, подал сначала код 7700, затем 7500 и сел в Табуке. По данным СМИ, один из пилотов ранил ножом второго и пытался направить самолёт в землю; обезвредить его помогли пассажиры, среди которых оказались пилоты. Оба члена экипажа госпитализированы, нападавший задержан саудовскими властями, а Минтранс Израиля требует приостановить рейсы flydubai до конца расследования. Утром я комментировал коды бедствия для Коммерсантъ FM, а вечером разбирал случай в прямом эфире «ЧЭЗ» на РБК.   Правила, написанные после Germanwings, сработали В 2015 году пилот Germanwings заперся в кабине и направил A320 в склон во Французских Альпах. После этого появилось правило не оставлять пилота в кабине одного, а у бортпроводников - регламентированная процедура доступа в заблокированную кабину. В этот раз в кабину попасть удалось и нарушителя обезвредили; была ли дверь не заперта или у старшего бортпроводника был код доступа - покажет расследование, достоверной картины пока нет. Очень много факторов счастливо совпали, включая пилотов среди пассажиров, - и безопасность полётов в этом случае сработала.   Первый случай, когда драка в кабине стала «захватом» Конфликты между пилотами - редкость: по моим подсчётам, в среднем один случай в пять лет. В большинстве известных случаев это было выяснение личных отношений, и ни разу не подавался сигнал бедствия. Здесь - 7700 как общая аварийная ситуация, затем 7500: код незаконного вмешательства актуален, потому что захватчиком стал сам пилот. Причина драки при этом неважна - все действовали по протоколу: поднятые истребители и экстренное совещание тоже его часть, обязательная после 11 сентября.   Что в кабине контролируется - и что пока нет Речевой самописец пишет разговоры пилотов постоянно, и некоторые авиакомпании анализируют их - прежде всего соблюдение «стерильной кабины» (sterile cockpit) на взлёте и посадке, когда разрешённые фразы регламентированы. Дальше - политика компании: наказывать или поощрять; на практике это работает. Совместимость учитывается заранее: CRM и профайлинг по каждому пилоту - даже двух самых идеальных пилотов в мире не допустят в один экипаж, если они несовместимы; языковые и культурные риски входят в СУБП при подборе экипажей. Слабое место - другое: предполётный осмотр фиксирует пульс и давление, а психиатр смотрит пилота раз в год при подтверждении медицинского класса. Психоз такой фильтр не ловит.   Главный вывод «Авиация пишется кровью» - и хронология это подтверждает: после 11 сентября кабину научили запирать, после Germanwings - открывать. Ближайшие последствия предсказуемы: отстранение пилотов, комиссия, разбор того, как нож оказался в кабине. Системное правило этот случай впишет, скорее всего, не про дверь, а про контроль состояния экипажа до вылета: я отмечал ещё в октябре 2025 года, что деструктивные наклонности не мешают хорошо выполнять обязанности пилота и сложны для выявления - именно поэтому вопрос теперь не в том, работает ли протокол, а в том, что в него добавят после Табука.   Запись прямого эфира «ЧЭЗ» на РБК ТВ от 30.09.2026 доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia, полная версия программы - в архиве РБК. Хронология инцидента - в публикации РБК.   #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #ОАЭ #РБК #МеждународнаяПрактика #Мнение

«Захватчиком стал сам пилот»: почему рейс flydubai не повторил Germanwings   Вчера, 30 сентября, Boeing 737 flydubai (рейс FZ1073 Дубай - Тель-Авив, 174 пассажира на борту, в том числе 27 детей) над Саудовской Аравией за минуту снизился с 10,4 до 5,2 км, подал сначала код 7700, затем 7500 и сел в Табуке. По данным СМИ, один из пилотов ранил ножом второго и пытался направить самолёт в землю; обезвредить его помогли пассажиры, среди которых оказались пилоты. Оба члена экипажа госпитализированы, нападавший задержан саудовскими властями, а Минтранс Израиля требует приостановить рейсы flydubai до конца расследования. Утром я комментировал коды бедствия для Коммерсантъ FM, а вечером разбирал случай в прямом эфире «ЧЭЗ» на РБК.   Правила, написанные после Germanwings, сработали В 2015 году пилот Germanwings заперся в кабине и направил A320 в склон во Французских Альпах. После этого появилось правило не оставлять пилота в кабине одного, а у бортпроводников - регламентированная процедура доступа в заблокированную кабину. В этот раз в кабину попасть удалось и нарушителя обезвредили; была ли дверь не заперта или у старшего бортпроводника был код доступа - покажет расследование, достоверной картины пока нет. Очень много факторов счастливо совпали, включая пилотов среди пассажиров, - и безопасность полётов в этом случае сработала.   Первый случай, когда драка в кабине стала «захватом» Конфликты между пилотами - редкость: по моим подсчётам, в среднем один случай в пять лет. В большинстве известных случаев это было выяснение личных отношений, и ни разу не подавался сигнал бедствия. Здесь - 7700 как общая аварийная ситуация, затем 7500: код незаконного вмешательства актуален, потому что захватчиком стал сам пилот. Причина драки при этом неважна - все действовали по протоколу: поднятые истребители и экстренное совещание тоже его часть, обязательная после 11 сентября.   Что в кабине контролируется - и что пока нет Речевой самописец пишет разговоры пилотов постоянно, и некоторые авиакомпании анализируют их - прежде всего соблюдение «стерильной кабины» (sterile cockpit) на взлёте и посадке, когда разрешённые фразы регламентированы. Дальше - политика компании: наказывать или поощрять; на практике это работает. Совместимость учитывается заранее: CRM и профайлинг по каждому пилоту - даже двух самых идеальных пилотов в мире не допустят в один экипаж, если они несовместимы; языковые и культурные риски входят в СУБП при подборе экипажей. Слабое место - другое: предполётный осмотр фиксирует пульс и давление, а психиатр смотрит пилота раз в год при подтверждении медицинского класса. Психоз такой фильтр не ловит.   Главный вывод «Авиация пишется кровью» - и хронология это подтверждает: после 11 сентября кабину научили запирать, после Germanwings - открывать. Ближайшие последствия предсказуемы: отстранение пилотов, комиссия, разбор того, как нож оказался в кабине. Системное правило этот случай впишет, скорее всего, не про дверь, а про контроль состояния экипажа до вылета: я отмечал ещё в октябре 2025 года, что деструктивные наклонности не мешают хорошо выполнять обязанности пилота и сложны для выявления - именно поэтому вопрос теперь не в том, работает ли протокол, а в том, что в него добавят после Табука.   Запись прямого эфира «ЧЭЗ» на РБК ТВ от 30.09.2026 доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia, полная версия программы - в архиве РБК. Хронология инцидента - в публикации РБК.   #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #ОАЭ #РБК #МеждународнаяПрактика #Мнение

❗️ Пилотов, подравшихся на рейсе Flydubai, отстранят от полетов, считают собеседники «Коммерсантъ FM». Инцидент на борту, который летел из Дубая в Тель-Авив, мы обсудили с основателем сервиса по безопасности полетов RunAvia Андреем Патраковым:

💬 «Был подан код 7700 — сигнал общей аварийной ситуации: отказ систем самолета или медицинская ситуация на борту. Это значит, что проблема не разрешилась мгновенно. Поданный позже код 7500 означает захват или незаконное вмешательство — он актуален для этого случая, потому что бывали случаи, когда захватчиком становился сам пилот. Причина драки неважна — все действовали по протоколу. Поднятые истребители и экстренное совещание — тоже часть протокола. После случая 11 сентября он обязателен. Дальше пилотов на время отстранят от полетов, а сам инцидент рассмотрит комиссия».

🗣 Слушать эфир l Написать в чат-бот l Подписаться

Небо Персидского залива: 191 день закрытия против 24 годом ранее   26 сентября советник верховного лидера Ирана Мохаммад Мохбер пригрозил закрыть небо над всем Ближним Востоком после того, как Ирак и ОАЭ приостановили обслуживание иранских авиакомпаний. Для стран Персидского залива такой сценарий - уже пройденный этап: в 2026 году регион пережил одновременное закрытие неба нескольких государств, удары по аэропортам и месяцы ограниченного режима. Ниже - сравнение 2025 и 2026 годов за период с 1 января по 27 сентября по восьми странам: Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия, Бахрейн, Катар, ОАЭ и Оман.   Как считали источники - NOTAM, сообщения авиавластей и аэропортов, данные Flightradar24, СМИ на арабском, фарси, английском и русском языках; полное закрытие - закрыто воздушное пространство страны или остановлены все её основные аэропорты; ограниченный режим - коридоры, полёты по разрешению, только прилёт и вылет, запрет транзитных пролётов; точность - до часа по официальным сообщениям, часть границ режимов оценочная.   Закрыто в восемь раз дольше В 2026 году небо стран региона было полностью закрыто в сумме 191 день против 24 годом ранее - ×7,9. Больше всего - у Кувейта (54,8 дня), Ирана (49,2), Ирака (39,6) и Бахрейна (39,1), у Катара - 6,4 дня, у ОАЭ - 2,3. В 2025 году почти все дни закрытия пришлись на июнь: Иран - 12,4 дня, Ирак - 11,2, у Кувейта, Бахрейна и Катара - от 2 до 6 часов вечером 23 июня. Ограниченный режим занял в сумме 405 дней против 38 (×11).   Небо открыто 68% времени вместо 97% Это среднее по восьми странам. Минимум - у Кувейта, 25 %: после 54 дней закрытия до 20 сентября действовал режим «только прилёт и вылет» без транзитных пролётов (по OPSGROUP - до 2 октября). Бахрейн - 52 %, Иран - 63 %, Саудовская Аравия - 66 % (с 13 июля закрываются южные аэропорты Абха, Джизан, Наджран и Шарура), ОАЭ - 74 %. Почти без ограничений остался только Оман.   Шесть стран закрыли небо одновременно 28 февраля это произошло примерно за пять часов, и в таком состоянии регион находился около двух суток; три и более страны оставались закрытыми 40 дней подряд. В 2025 году пик - пять стран, около двух часов вечером 23 июня. Дней без каких-либо ограничений в регионе - 56 из 270 против 218, а с 28 февраля таких дней не было.   Аэропорты - в числе целей 28 февраля - 1 марта беспилотники повредили здания аэропортов Дубая и Кувейта, атаке подвергся аэропорт Бахрейна, в аэропорту Абу-Даби погиб один человек и семь пострадали. 16 марта работа аэропорта Дубая снова останавливалась - после попадания дрона в топливное хранилище рядом с ним. 3 июня удар по терминалу аэропорта Кувейта, открытому после февральских повреждений лишь 1 июня, остановил полёты, пострадали не менее 63 человек.   Во что это обошлось 1–2 марта в семи аэропортах региона отменено более 5 400 рейсов (данные Flightradar24). Авиакомпании ОАЭ 1–12 марта работали на 44,6 % от обычного уровня, Кувейт 26 апреля возобновил полёты с 40 рейсов в сутки вместо примерно 400. Аэропорт Дубая за I полугодие обслужил 31,5 млн пассажиров - на 31,3 % меньше, в апреле - 3,5 млн при среднем месяце 2025 года 7,9 млн.   Главный вывод шире региональной статистики: одновременное закрытие неба над несколькими странами - уже не гипотеза, а пройденный сценарий с измеримой ценой, и восстанавливается небо не за дни, а за месяцы. Ограниченный режим в сумме длился вдвое дольше самих закрытий, а крупнейший международный хаб мира за полугодие потерял почти треть пассажиров. Эшелонированная защита аэропортов, начиная с мониторинга и модели угроз, нужна, чтобы небо закрывали реже и на меньший срок, а признание угрозы на уровне ИКАО - только первый шаг. Следующий вопрос - кто и по каким стандартам будет обеспечивать полёты в ограниченном режиме, который для Залива стал рабочей нормой.   #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ОАЭ #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Прогнозы

Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 21–27 сентября   По данным телеграм-канала @favt_info, с 21 по 27 сентября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 65 раз в 21 аэропорту: 323 аэропорто-часа и 64 аэропорто-суток. К предыдущей неделе число введений снизилось на 27 %, часы - на 22 %; в ту же неделю 2025 года было 33 введения и 152 часа. Выпуск - первый в формате итогов недели, подсчёт уточнён по замечаниям читателей к посту от 23 сентября.   Что изменилось в методике - в статистике только действующие аэропорты, восемь закрытых с 24.02.2022 - отдельным блоком; - сравнения - с 2025 годом (учёт канала @favt_info в 2023-2024 годах неполный) и в сопоставимом круге, без вернувшихся в работу Краснодара и Геленджика; - у Краснодара и Геленджика считаются только часы внутри рабочего окна по NOTAM; - повторные сообщения по одному аэропорту не удваивают время.   Неделя Больше всего часов ограничений: Калуга - 4 введения, 43 ч; Сочи - 14 введений, 43 ч; Пенза - 4 введения, 27 ч. Сочи - с ограничениями все семь дней недели. Пик - 12 аэропортов одновременно в ночь на 23 сентября. На ночь, с 23:00 до 07:00, пришлось 73 % часов, медиана одного ограничения - 4,5 ч. Режим «по согласованию» (9 сообщений: Домодедово, Внуково, Нижний Новгород) в подсчёт не входит.   С начала года В сопоставимом круге - 2 388 введений ограничений, 11 588 аэропорто-часов и 2 282 аэропорто-суток против 733, 2 781 и 688 за тот же период 2025 года: ×3,3 по числу, ×4,2 по часам и ×3,3 по суткам. По всей выборке - 2 728 введений; в прошлом выпуске, без поправок методики, рост составлял ×3,7 и ×4,8. Без единого ограничения с 1 января прошло 11 дней из 270.   Дневной режим по NOTAM Краснодар с февраля 2026 года принимает рейсы с 09:00 до 23:00 (до этого - до 19:00), Геленджик - с 08:30 до 20:00. Из 838 часов ограничений Краснодара в рабочее окно попали 254 (30 %), у Геленджика - 385 из 1 058 (36 %). Временные ограничения отняли 7,0 % рабочего окна Краснодара и 12,4 % - Геленджика; с учётом окна аэропорты доступны 52 % и 42 % календарного времени.   Закрыты с 2022 года Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону и Симферополь не принимают рейсы 1 677 дней; в 2021 году они обслужили около 14,3 млн пассажиров. Сроков возобновления нет, а выбор между простоем и консервацией - тема интервью «Коммерсантъ-Черноземье». Единственный действующий аэропорт Черноземья, Тамбов, с начала года - 60 введений ограничений и 7,8 % календарного времени под ними.   Не только российская практика Показательно, что 26 сентября советник верховного лидера Ирана Мохаммад Мохбер пригрозил закрыть небо всего Ближнего Востока после того, как Ирак и ОАЭ приостановили обслуживание иранских авиакомпаний: «Полёты будут открыты либо для всех, либо ни для кого». В начале сентября с похожим заявлением выступил Владимир Зеленский, предупредив авиакомпании и страховщиков, что небо над Россией «де-факто будет закрываться». На прошлой неделе дрон остановил работу аэропорта Берлин-Бранденбург, где за первое полугодие 2026 года зафиксировано 28 дронов против 8 за весь 2025 год.   Угроза закрытия неба становится частью конфликтов - от Персидского залива, где в марте был атакован аэропорт Дубая, до Европы, - и это общемировая тенденция. Ближний Восток вряд ли станет последним регионом, где воздушное пространство закрывают или ограничивают из-за военной угрозы: одновременное закрытие неба над целыми странами - уже не единичный случай, а может стать регулярной практикой, и число таких регионов, к сожалению, растёт.   Недоступность неба в РФ существует в двух формах: многолетнее закрытие аэропортов Юга и Центра и регулярные временные ограничения в действующих, которые уже закладываются в экономику отрасли. Открытым остаётся вопрос цены: во что обходится час закрытия аэропорта авиакомпаниям, пассажирам и региону - и сколько стоит защита аэропортов, при которой закрывать их придётся реже («Безопасность идёт эшелонами»).   #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #ИтогиНедели

🚀 RUBAE 2026. Часть 2. Деловая программа. RUBAE завершен: перезагрузка отрасли состоялась и АУЦ «ХелиДжет Тренинг» был в эпицентре событий! 15–16 сентября в Центре деловой авиации «Внуково-3» успешно прошла Российская выставка деловой авиации c супер насыщенной деловой программой: 4 стратегических трека, которые закрыли главные боли индустрии. 📌 Как это было: главные инсайты RUBAE 2026 ✈️1. СИСТЕМА И РАЗВИТИЕ Отрасль практически ежедневно выстраивает новую реальность. На панельных дискуссиях обсуждали модели взаимодействия с государством, цепочки поставок компонентов и что особенно актуально для нас - пути преодоления кадрового голода. 📈 2. УПРАВЛЕНИЕ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ Говорили о том, как оставаться в плюсе в условиях роста затрат. Антикризисные модели управления, консолидация рынка, реальные кейсы сокращения издержек без потери качества - всё это стало основой для жарких дискуссий. 🛡 3. БЕЗОПАСНОСТЬ И КАЧЕСТВО Доверие клиентов - главный актив. Топ-менеджеры рассказали, как перейти от формальных «галочек» к реальному управлению рисками и сделать сервис по-настоящему безопасным. 💻 4. ЦИФРОВИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИИ ИИ, кибер-атаки, автоматизация процессов - это уже наше настоящее. Мы увидели реальные кейсы внедрения, в том числе в сфере авиационного обучения. Главный вывод: кто не оцифровывается - тот остается позади. ⚡️ Роль АУЦ «ХелиДжет Тренинг» на RUBAE 2026 На сессии «Кадровая политика» Директор АУЦ «ХелиДжет Тренинг» Александр Засухин выступил с докладом «Интегрированная подготовка персонала», который вызвал живой отклик у профессионального сообщества. 🎯 Ключевые тезисы выступления: ✅ Проблема формальной подготовки - реальный кейс с инцидентом А320 показал: «Вопрос не в том, соблюдаются ли требования подготовки. Вопрос в том, насколько подготовка соответствует реальности». ✅ Переход к Матрице компетенций - от формального соответствия ФАП к системе, где каждый сотрудник обладает актуальными, проверенными навыками. ✅ Современный АУЦ - многопрофильный хаб - выход за рамки подготовки пилотов и ИТП: логистика, наземное обслуживание, закупки и другие направления. ✅ Две гибкие модели периодической подготовки пилотов и ИТП - полное делегирование АУЦ «под ключ» или партнерство с поддержкой для компаний с рассредоточенным по РФ и миру персоналом. ✅ Инновации в обучении - 3D-модели ВС, СДО с адаптивными элементами и удаленные интерактивные занятия оптимизируют процесс подготовки. ✅ Философия безопасности - «НЕ формальная подготовка → инвестиция в безопасность полетов». Требования ФАП - не потолок, а точка отсчета. 👥 Другие спикеры сессии «Кадровая политика»: 🎤 Ренат Асибаков, генеральный директор ООО «Аэропрактика», выступил с докладом о компетенциях руководителей авиапредприятий - ключевых навыках и знаниях, необходимых для эффективного управления в современных условиях. 🎤 Лилия Зенцова, генеральный директор ООО «Авиагранд», одна из руководителей АУЦ «Авиатор» рассказала об акселерации талантов выпускников учебных заведений гражданской авиации - как превратить молодых специалистов в высококлассных профессионалов и ускорить их адаптацию в отрасли. 🤝 Итоги участия Для нас RUBAE стал уже традиционной площадкой для поддержания диалога о будущем отрасли. Мы подтвердили: качественный авиационный учебный центр - это не просто исполнитель требований закона, а партнер в формировании среды, где каждый сотрудник обладает актуальными знаниями, а каждый пассажир доверяет нашим партнерам свою жизнь. Благодарим организаторов, спикеров и всех участников за продуктивный диалог и честные дискуссии! Те, кто был с нами, уже получили конкретные инструменты для развития. А если вы пропустили событие - не беда. Мы продолжаем готовить специалистов и открыты к сотрудничеству. 📲 АУЦ «ХелиДжет Тренинг» 📞 +7 (926) 000-54-45 🌍 www.helijett.ru До встречи на RUBAE 2027! ✈️ #RUBAE2026 #RUBAE #БизнесАвиация #Внуково3 #ХелиДжетТренинг #АУЦ

Закрытия аэропортов РФ: 2 685 закрытий за неполный 2026 год По данным телеграм-канала @favt_info, с 1 января по 22 сентября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 2 685 раз в 68 аэропортах. За тот же период 2025 года - 733 раз в 50 аэропортах, за весь 2024 год - 69 закрытий. Обработаны все 7 490 сообщений канала с ноября 2023 года по 22.09.2026: одно событие = один аэропорт в сообщении о введении ограничений, длительность - от «введены» до «сняты». Число и длительность закрытий С начала 2026 года - 2 685 закрытий и 14 049 аэропорто-часов ограничений против 733 и 2 898 за тот же период 2025 года: в 3,7 раза больше по числу и в 4,8 раза по времени. Максимум за месяц - август 2026: 514 закрытий, 48 аэропортов, 2 874 часа. С октября 2025 года ограничения вводятся практически ежедневно: в 2026 году - 251 дней из 265. Медиана одного закрытия - 3,8 ч (III кв. 2026) против 2,4 ч в I кв. 2025; 26 % закрытий длятся дольше шести часов. Самые продолжительные ограничения - в Калуге: 193 закрытия и 2 364 часа с начала года, отдельные эпизоды - по двое-четверо суток. Доступность воздушного пространства В пересчёте на календарное время сильнее всего закрыты: Калуга - 37,2 % (9,8 % в 2025 году), Геленджик - 19,9 % (1,6 % в 2025 году), Краснодар - 14,4 % (2,6 % в 2025 году), Ярославль - 14,1 % (4,3 % в 2025 году). По десяти самым закрываемым аэропортам ограничения действовали 14,0 % времени 2026 года против 4,0 % в 2025 году; в среднем по всем 71 аэропортам, где вводились ограничения, - 3,11 % против 0,94 %. География Доля Московского авиаузла - 8 % закрытий 2026 года против 14 % в 2025 году; Приволжье - 42 %, Юг - 24 %. Пятёрка по числу закрытий с начала года: Сочи (223), Калуга (193), Геленджик (183), Саратов (166), Краснодар (152). Аэропорты Урала, Западной Сибири и Арктики - 78 событий в 2026 году против 1 за весь 2025 год. Режим «по согласованию с органами ОрВД» (456 таких сообщений) и ограничения на маршрутах в подсчёт не включены. До 11.03.2026 в сообщениях указывалось число бортов, ушедших на запасные, - всего 1 234 воздушных судна; после этой даты таких данных нет. Последние 30 дней Ограничения вводились 430 раз в 53 аэропортах, суммарно 2 223 часа (предыдущие 30 дней - 508 и 2 876); 66 % закрытий начинаются между 22:00 и 07:00 мск, медиана - 3,7 ч. Чаще всего закрывались: Сочи - 27 из 30 дней, 153 ч (+34 % к предыдущему месяцу); Геленджик - 25 из 30 дней, 327 ч (0 % к предыдущему месяцу); Саратов - 22 из 30 дней, 133 ч (-24 % к предыдущему месяцу); Пенза - 22 из 30 дней, 131 ч (-32 % к предыдущему месяцу); Казань - 19 из 30 дней, 73 ч (-18 % к предыдущему месяцу). Не только российская практика 20 сентября 2026 года после сигнала воздушной тревоги в Эр-Рияде прогремели взрывы: у ВПП аэропорта имени короля Халида загорелся топливный резервуар, рейсы задерживались, отменялись и уходили на запасные аэродромы; хуситы заявили об ударе ракетами и БПЛА, Минобороны Саудовской Аравии сообщило о перехвате баллистической ракеты, данных о пострадавших на момент публикации нет. В марте 2026 года иранский БПЛА атаковал аэропорт Дубая, в феврале в Мьянме FPV-дроны повредили пассажирский ATR 72-600 на аэродроме. В мае 2026 года удар по центру ОрВД в Ростове-на-Дону закрыл 13 аэропортов Юга России, а с июля ограничение МУДР эшелоном FL160 изменило схему воздушного движения над Москвой. Угроза БАС для гражданской авиации в 2026 году официально признана ИКАО. Ограничения воздушного пространства стали постоянным параметром работы аэропортов и авиакомпаний: они закладываются в расписание, резерв экипажей и регламенты аэропортов, а экономика их оплачивает. Вопрос уже не в том, будут ли закрываться аэропорты, а в том, кто и по каким стандартам будет считать цену закрытий и строить защиту аэропортов так, чтобы закрывать их приходилось реже - об этом «Безопасность идёт эшелонами». #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #Прогнозы

«Безопасность прилётов»: как угроза БПЛА стала стратегическим риском в том числе и для бизнес-авиации На прошлой неделе во Внуково-3 прошла выставка бизнес авиации RUBAE-2026. В сессии «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации» её деловой программы вместе с модератором Сергеем Борисовым и Дмитрием Дацыковым обсуждали эту актуальную тему. Защиты от БПЛА в программе изначально не было - тему добавили под давлением последних событий. Коллеги свои итоги уже подвели, ниже - мои. От безопасности полётов - к «безопасности прилётов» Я начинал свою деятельность в беспилотной сфере с сертификации и безопасности полётов гражданских БАС, а в последние годы, по сути, занимаюсь «безопасностью прилётов» БПЛА. Безопасность полётов подразумевает, что пока летают воздушные суда - будут инциденты и, к сожалению, катастрофы, исключить этот риск практически почти невозможно, но можно снизить его до приемлемого уровня; так же и с беспилотной угрозой, «прилёты» БПЛА теперь постоянная угроза всей гражданской авиации (она сохранится и после конфликтов как угроза терроризма), но можно и нужно бороться за снижение этих новых рисков, которые теперь навсегда с нами. Практика РФ показывает, что с 2022 года небо Юга фактически закрыто, с 2023-го режим «Ковёр» стал нарастающей рутиной, а в 2026 риски "безопасности прилётов" стали проявлять себя на стратегическом уровне для бизнеса и далеко не только в гражданской авиации РФ. Указ №604 от 24.08.2026 может привести к потери любого почти любого бизнеса в РФ из-за угроз БПЛА. Малая авиация уже приняла этот новый риск на себя Лёгкие самолёты в Московском регионе фактически не летают - бизнес ушёл или закрылся. Этим летом структуру пространства над регионом изменили принципиально, и это уже про «большую», в том числе и бизнес-авиацию, а после заявлений о "небезопасном небе" над Россией тема вышла на межгосударственный уровень и звучит в ИКАО. Мир идёт тем же путём - от Колумбии и Персидского залива до Мьянмы и Лейпцига, где в августе дрон со взрывчаткой нашли у крыла Ан-124. При сохранении негативной динамики риск ограничения воздушного пространства вплоть до закрытия над Московским авиационным узлом уже не выглядит невероятным. То, что уже произошло с самолётами малой авиации в Московском регионе теперь может грозить и для "большой" , включая и бизнес-авиацию. От низкой вероятности «метеорита» - до уровня стратегии Всего за несколько лет риск проявления беспилотной угрозы для гражданской авиации проделал путь от уровня почти невероятного "подпадания космического объекта" до факта первой жертвы в аэропорту Абу-Даби от целенаправленной атаки "БПЛА-камикадзе". Теперь для авиационного бизнеса необходимо: - учитывать риски от "БПЛА" на стратегическом уровне; - разработать модель угроз от БПЛА для физического контура; - работать на опережение: я уже не первый год исследую сценарии целенаправленного поражения воздушного судна от БПЛА не только на земле, но и в воздухе - переход от реактивной модели угроз к проактивной. О том, что защищать придётся не только НПЗ, но и аэропорты, я писал в колонке «Безопасность идёт эшелонами» ещё в апреле 2025 года - прогноз, к сожалению, подтвердился в том числе и в зарубежной практике. Простой аэропорта Дубая после мартовской атаки БПЛА, по подсчётам NDTV World, стоил экономике региона порядка миллиона долларов в минуту. Дроны в небе надолго - и это не связано только с конфликтами Дмитрий Дацыков привёл цифры Китая за 2025 год: более 3 млн зарегистрированных бортов и 45 млн часов налёта коммерческих БПЛА против менее 1,5 млн у малой авиации. Бизнес-джеты за десятки и сотни миллионов долларов беззащитны перед аппаратом за 1 000 долларов в руках человека, две недели учившегося летать. Нормативная база уже обязывает защищаться от БПЛА всех - от маркетплейса до НПЗ. Следствие: антидрон появится везде, и эксплуатанту придётся понимать, как эти системы воздействуют на пилотируемый борт - это и есть ниша «Гражданского Анти-БАС». Модель угроз стоит единицы миллионов рублей, оборудование для хаба уровня Шереметьево - сотни миллионов. Кибер и Анти-БАС сходятся на одних объектах Сергей Борисов сформулировал сдвиг модели угроз: человек как классическая угроза уходит в прошлое, беспилотные системы автоматизируются. Кибербез живёт по нормативке критической информационная инфраструктуры (КИИ), Анти-БАС - по нормативке ОПО и КИ, но за три года антидрон вырос из модулей на крышах в региональные цифровые комплексы с интеграцией чуть ли не с ОрВД - и упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ уже на этапе проектирования. 9 дней на обнаружение проникновения кибер-спикеры назвали стандартом, но в разобранном кейсе группировка работала в инфраструктуре два месяца. Не могу не согласиться с выводом: угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда - и защита должна быть автоматизированной. Вопрос модератора о финансовых моделях остался без общего ответа не случайно: пока норматива нет, каждый считает цену защиты сам - против стоимости простоя и потерей бизнеса. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #БезопаностьПрилётов #БизнесАвиация #RUBAE2026

На форуме RUBAE-2026 модерировал небольшую, но крайне значимую сессию «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации». Так уж сложилось, что цифровая и физическая защита аэропортовой инфраструктуры исторически развивается схожими, но параллельными путями. Кибербез жил и живёт по нормативке защиты КИИ (критической информационной инфраструктуры), а анти-БПЛА – по нормативке ОПО (объектов повышенной опасности) и КИ (критической инфраструктуры). При этом последние несколько лет наблюдается взаимопроникновение и пересечение этих задач на одних и тех же объектах. Пример, дата-центры, которые теперь приходится защищать, как от атак хакерских группировок, так и от беспилотников. Системы анти-БПЛА за 3 года эволюционировали из разрозненных модулей на крышах зданий в полноценные цифровые комплексы регионального значения с кучей каналов связи и интеграцией чуть ли не с ОрВД и другими уважаемыми регуляторами. Кибербез также вышел далеко за рамки защиты цифровых активов, и от его эффективности сегодня напрямую зависит устойчивая работа десятков тысяч объектов КИ по всей стране. И вот тут, в ходе беседы с коллегами из Positive Technologies, RuDrones, RunAvia и «Сервис-Аэро», мы пришли к выводу, что вся дальнейшая разработка систем защиты от беспилотников неминуемо упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ. Причём уже на этапе проектирования. И логика здесь простая. Человек как классическая модель угроз постепенно уходит в прошлое. ИИ уже может управлять беспилотниками, ИИ сам может писать вирусы и управлять кибератаками практически без участия человека. И это означает, что мы вплотную подошли к необходимости построения автоматизированной защиты, в том числе на базе специализированных ML-моделей и генеративного ИИ. Просто потому, что угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда.

Вчера выступил в качестве спикера на форуме бизнес-авиации RUBAE 2026 на секции, посвященной кибербезопасности и защите от дронов. Сначала пара слов о форуме. К сожалению, как и все, что связано с авиацией в РФ, он переживает не самые лучшие времена. Несколько вертолетов, шесть самолетов на перроне, один из которых Ил-114 (казалось бы...), и всякая сопутка в виде астон-мартинов, аурусов и прочих атрибутов пассажиров бизнес-авиации. Или пошловатых представлений о ней. Очень удивило полное отсутствие беспилотных аппаратов и средств защиты. Когда на улице смотрел на самолеты, не смог отогнать мысль, насколько современная инфраструктура аэропорта, а это был, на минуточку, «Внуково-3», не готова к новому типу угроз. Собственно, этому и был посвящен как мой доклад, так и выступление нашего хорошего товарища Андрея Патракова. Мы постарались донести до эксплуатирующих организаций и заинтересованных лиц несколько простых вещей. Дроны в небе надолго, и это никак не связано с военными конфликтами. Только в Китае зарегистрировано более 3 млн аппаратов, и их парк растет на 51% в год. Бизнес-авиация в этом смысле так же уязвима, как и регулярная. Борта стоимостью десятки и сотни миллионов долларов против FPV стоимостью 1000 долларов в базарный день. Как вы помните, в августе в Лейпциге беспилотник со взрывным устройством нашли прямо в охраняемой грузовой зоне, рядом с транспортным самолетом. Обнаружил его сотрудник аэропорта. Кто не знает, это четвертый по грузообороту аэропорт Европы. А еще термин «домашняя ПВО» из оксюморона стал реальностью. Это тоже удивило аудиторию. А удивление аудитории сильно удивило меня. Яркий пример профессиональной деформации ))) #Rubae #БизнесАвиация #АнтиБПЛА @news_UAV

RUBAE-2026 стартует завтра: в повестку добавили защиту от БПЛА Уже завтра, 15 сентября, стартует RUBAE-2026 - ведущая выставка деловой авиации России и стран СНГ в Центре бизнес-авиации Внуково-3; участие в ней RunAvia анонсировала ещё в конце лета, а с открытия выступает информационным партнёром деловой программы, которую второй год подряд организует Мосфорум. Повестка обновлена: добавили тему Анти-БАС Организаторы обновили деловую программу: тема защиты гражданской авиации от беспилотных угроз добавлена в повестку - в том числе во второй день, 16 сентября. До обновления ближе всего к ней по треку «Безопасность и качество» стояла TED-сессия 15 сентября, 16:00-16:55, «Безопасность бизнес-авиации: от формального контроля к управлению рисками»; теперь у разговора о рисках будет прямое продолжение и на следующий день. Для канала это продолжение нити, которую мы ведём с начала года: беспилотная угроза всё чаще выходит за пределы профильных площадок по БАС и Анти-БАС и попадает в повестку смежных сегментов отрасли. Девять сессий за два дня по четырём направлениям Программа называется «Бизнес-авиация 2030» и построена вокруг четырёх треков - система и развитие, управление и эффективность, безопасность и качество, цифровизация и технологии. Блоки идут по 40-90 минут; к любому можно подключиться в произвольный момент без потери контекста - организаторы называют это свободой маршрута между экспозицией, программой и встречами с партнёрами. Даты и место - 15 сентября (вторник) - выставка работает 10:00-18:00, деловая программа - с 12:30 до 16:55; - 16 сентября (среда) - выставка работает 10:00-17:00, деловая программа - с 11:00 до 16:30. Центр бизнес-авиации Внуково-3, Москва. Полная программа - по ссылке, билеты - через Timepad. Контакты дирекции выставки: ✉️ org@rubae.ru. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #RUBAE2026 #ДеловаяАвиация #БизнесАвиация #Конференции

Представляем нашего нового партнера — компанию «Аэропрактика». Компания обеспечивает профессиональное сопровождение на всех этапах поддержания летной годности — от независимой оценки до обучения специалистов. Причем независимая оценка на соответствие утвержденной типовой конструкции доступна не только для бизнес‑джетов, но и для воздушных судов компаний Airbus, Boeing, Bombardier, Gulfstream, Falcon и других. В этом году «Аэропрактика» выступила организатором деловой программы выставки бизнес-авиации. Если хотите лично познакомиться с экспертами, найдете их 15-16 сентября на стенде F102. https://aeropraktika.ru/?erid=2VfnxxNx2LC

Два сценария за одну ночь: что инцидент в Лейпциге значит для безопасности полётов В ночь с 4 на 5 августа 2026 года в аэропорту Лейпциг/Галле FPV-дрон с примерно 800 г взрывчатки ударил в крыло стоявшего на перроне Ан-124 рядом с топливным баком и не сдетонировал. Аэропорт закрыли примерно на два часа, а грузовой Boeing 757 European Air Transport (DHL), уходивший на второй круг из-за закрытия, столкнулся на высоте около 400 м с объектом - по версии следствия, вторым дроном, - объявил mayday и сел в Ганновере. Расследование продолжается, но для безопасности полётов главный вывод от его результатов не зависит: применение дронов для атаки на гражданский аэропорт или воздушное судно действительно возможно, причём и на то, и на другое. Закрытия европейских аэропортов на канале уже упоминались; Лейпциг из них - первый, где дрон нёс взрывчатку. Самолёт на стоянке и самолёт в воздухе Удар по самолёту на стоянке повторяет Мьянму, где в феврале ATR 72-600 был атакован FPV-дронами в гражданском аэропорту - первый такой прецедент. Самолёт тогда был повреждён, но только потому, что он находился на земле - катастрофы не произошло. Второй эпизод в Лейпциге уже иной: столкновение случилось при уходе на второй круг, на высоте около 400 м - в том самом диапазоне взлёта и посадки, где уязвимость воздушного судна максимальна. Показательно, что штатная антидрон-система аэропорта угрозу не обнаружила: по данным расследования, дрон управлялся через сотовую сеть (5G-роутер и две SIM-карты) и был для неё неотличим от мобильного телефона. О том, что аэродромные средства дроны «не видят», я писал ещё в феврале - теперь это установленный расследованием факт и ещё один аргумент в пользу эшелонированной защиты аэропорта. Военные технологии уходят к террористам, и дроны - самая доступная из них Переход технологий из вооружённых конфликтов на службу террористам происходит далеко не в первый раз, но у дронов есть особенность - очень большая доступность. Ряд инцидентов начался задолго до Лейпцига: в Колумбии в 2024–2025 годах наркокартели применяли дроны в столкновениях с полицией, включая атаки на вертолёты; в феврале 2026 года - Мьянма. Каждый такой случай - новый шаг к тому, что инцидент, который приведёт к катастрофе, может произойти уже в ближайшее время. Есть риск, о котором говорят редко: огласка работает на подражателей Лейпциг уже больше месяца обсуждается в СМИ на международном уровне далеко за пределами отраслевых изданий - от хронологии до конструкции дрона и схемы управления. Чем больше эта информация муссируется в СМИ, тем выше вероятность, что настоящие террористы задумают использовать ту же технологию для настоящего теракта - и, к сожалению, это может закончиться первым прецедентом с человеческими жертвами. Главный вывод Технология, способная поразить самолёт и на стоянке, и в воздухе, продемонстрирована в гражданском аэропорту. Вопрос уже не в том, возможен ли сценарий, при котором гражданское воздушное судно будет целенаправленно сбито беспилотником ради террористического акта, - а лишь в том, когда это произойдёт. Подробнее о событии - хронология инцидентов и сообщение Avherald о столкновении. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #Аэропорты #МеждународнаяПрактика #Прогнозы #Мнение

«Ящик Пандоры открыт»: угроза дронов гражданской авиации касается всех Фрагмент эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026. В прошлом году на региональном воркшопе ИКАО тезис о «новой реальности» встречали косо: проблема казалась российской - небо не закрыто до конца, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов и первая атака на гражданский самолёт в Мьянме (на земле - поэтому без жертв). Любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, и эта уже распространяется. Видео: Радио РБК в VK. Полная запись - YouTube · RuTube. Разбор на канале: закрыть небо над аэропортом нельзя · кто решает, летать ли в Россию. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК

«Без страховки борт не полетит»: кто решает, летать ли в Россию Отмены рейсов Pegasus и Turkish Airlines между Турцией и Москвой в ночь на 2 сентября получили сразу три объяснения: сама Pegasus сослалась на «технические и операционные причины» и со 2 сентября вернула рейсы в расписание, РСТ связал паузу с подтверждением страхового покрытия полётных программ в РФ, а Росавиация уведомлений о пересмотре программ не получала. В эфире «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 разобрали вопрос, которым закончилась предыдущая публикация об угрозе закрытия МАУ: кто оценивает риск закрытия неба - от авиационных властей до командира воздушного судна и страховщика. Решение принимает не ИКАО и не политики, а эксплуатант Авиакомпании всегда учитывают риски - процедуры описаны в их политике безопасности полётов, - и за людей на борту отвечает авиакомпания и конкретно командир воздушного судна, за ним и финальное решение. В терминах ИКАО указать своим перевозчикам не летать в страну с высокими рисками вправе авиационные власти государства эксплуатанта - новых указаний такого рода после 1 сентября не было. Официальное уведомление Украины в ИКАО от 2 сентября картины не меняет: ИКАО не «решатель», это суверенное решение каждого государства. Показательно, что рекомендацию EASA после 2022 года не использовать воздушное пространство России китайские перевозчики не приняли к исполнению и продолжили транзит: даже если кто-то рекомендует, это не догма. Обратный пример - катастрофа Embraer AZAL в декабре 2024 года: сначала отдельные авиакомпании в одностороннем порядке отказались от полётов в ряд российских городов, затем и авиационные власти Азербайджана. Без страховки борт не полетит Версия РСТ правдоподобна, хотя точной информации нет. Не будучи специалистом по страхованию, скажу одно: без страховки борт не может полететь, это законодательное требование, и без него авиакомпания не вправе выполнять рейс. Страховщики считают те же риски, только в конкретных деньгах - риск-ориентированный подход в чистом виде. Параллель уже есть: в Чёрном море, где идёт, по-другому не скажешь, надводная война, страховщики частично перестали страховать суда или завершают договоры. В авиации сценарий похожий: перевозчику либо выкатят заградительный тариф, либо за страхование не возьмётся никто. Аэропорт может влиять на оценку риска - мерами сверх требований Не соглашусь с тем, что аэропортам остаётся только ждать. Если аэропорт покажет, что сделал для снижения рисков больше, чем требует норматив, страховщики могут это учесть, как показал обратный пример Синая в 2015 году. В Шереметьево, насколько мне известно, уже ставят отдельные радары для выявления беспилотников - при том, что стандартов по этой теме ещё нет. Оговорка: от нарушителя с дроном на взлёте или посадке аэропорт защититься может, атака издалека - за пределами его зоны влияния, здесь остаются раннее предупреждение, регламенты и эшелонированная защита. Практики пока мало - только она и покажет, как это отразится на тарифах. Главный вывод: «новая реальность» стала нормативной повесткой Могу процитировать самого себя: на воркшопе ИКАО в Алматы в ноябре 2025 года я говорил о «новой реальности», и поначалу на меня смотрели косо - проблема казалась чисто российской: небо не закрыто, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов, Мьянма, где атакованный на земле самолёт в воздухе, скорее всего, разбился бы, - и в июле первая отдельная конференция ИКАО по защите аэропортов от дронов. Ящик Пандоры открыт: любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, а эта ещё и очень доступна и уже распространяется. Дрон-камикадзе в Дубае изменил всё. Защита от БАС становится частью новой нормативной базы, обязательной для всех аэропортов международного класса. Запись эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение #Прогнозы

Украина пригрозила фактически заблокировать российское небо. Об этом накануне заявил Владимир Зеленский. По его словам, речь идет о полноценной кампании по блокированию воздушного пространства страны. Беспилотников будет больше, «безопасные моменты закончились», сказал президент Украины. Зеленский также призвал российские авиакомпании учитывать риски и отдельно предупредил дипломатов, которые работают в Москве. Угрозы Украины, если они озвучены вслух, — это «заявка на государственный терроризм». Так накануне высказался Владимир Путин на пресс-конференции по итогам саммита ШОС.

💬 «Это будет воспринято как обычная военная ситуация. Надо аккуратно летать, а лучше вообще не летать — мало ли что. Диапазон военных действий расширяется, это нужно признать. Желания садиться за стол переговоров нет ни у одной из сторон. Вот что тревожит», — сказал директор Центра европейской информации Николай Топорнин.

💬 «Нельзя просто закрыть небо над аэропортом и остановить всю гражданскую авиацию ради защиты. Задача сложная. Но игнорировать угрозу опрометчиво, тем более это уже не гипотетический сценарий. Гражданская авиация уязвимее НПЗ. Что касается иностранных перевозчиков, они могут признать риски слишком высокими и приостановить полеты», — говорит основатель сервиса по безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

🗣 Слушать эфир l Написать в чат-бот l Подписаться

«Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция уложилась в сутки: акции «Аэрофлота» в моменте теряли более 5%, крупнейшая частная авиакомпания Турции Pegasus отменила 12 рейсов во Внуково на 2 сентября (отмен на другие даты, по данным аэропорта, пока нет), а глава Минтранса Андрей Никитин заявил, что угрозы учитываются и значимых перерывов в работе гражданской авиации ведомство не допустит. Для отрасли, где небо над Москвой и так «затянуто» по высоте, это уже не биржевая реакция на одно заявление, а риск, который все перевозчики вынуждены учитывать. Об этом шла речь в сегодняшнем прямом эфире Коммерсантъ FM. Закрыть небо над аэропортом для его защиты нельзя Нельзя закрыть небо над аэропортом и остановить работу всей системы гражданской авиации для её защиты - именно в этом сложность задачи. Гражданская авиация более уязвима в сравнении с НПЗ: рядом с глиссадой нельзя в полную силу применять ни кинетические средства, ни РЭБ, о чём я писал ещё в апреле 2025 года в колонке «Безопасность идёт эшелонами». Ограничения над МАУ при этом уже действуют: МУДР ограничен эшелоном FL160, транзит фактически закрыт, рейсы теряют по 5–15 минут. Не принимать в расчёт новую угрозу было бы опрометчиво - тем более что теперь это не какой-то гипотетический сценарий, а вопрос уже вчерашнего дня, как показала мартовская атака на аэропорт Дубая. Отмена рейсов - право самой авиакомпании По международной практике решение о том, что риски чрезмерно высоки для продолжения полётов, может принять и государство, и сам эксплуатант (в логике Doc 10084 ИКАО об оценке рисков полётов вблизи зон конфликтов). В случае Pegasus решение приняла авиакомпания, и это её право: она отвечает за безопасность своих пассажиров и экипажей. Заявлений властей Турции о повышенных рисках полётов в РФ, по крайней мере публичных, не было. Показательно, что предупреждение для перевозчиков выпустила Osprey Flight Solutions - один из коммерческих провайдеров оценки авиационных рисков, на которых ориентируются авиакомпании и страховщики. Такие случаи в мире, к сожалению, уже были: в феврале этого года в Мьянме впервые был атакован гражданский самолёт в гражданском аэропорту - ATR 72-600 получил повреждения остекления кабины и хвостовой части. Ситуация там особая, в стране по сути идёт гражданская война, но прецедент для оценки рисков создан. Риск уже проявляется на уровне бизнес-стратегии Падение акций «Аэрофлота» - лишь первое проявление этих рисков. Если представить, что московский авиационный узел закрыт, - это колоссальный удар по всей гражданской авиации России, и здесь уже неважно, откуда у вас будут поставки запчастей. Масштаб понятен по ночи на 2 сентября: в аэропортах МАУ, по подсчётам СМИ, были отменены или задержаны около 80 рейсов, а в мае атака на центр ОрВД в Ростове-на-Дону закрыла 13 аэропортов Юга одним ударом. Как минимум эту вероятность надо рассматривать и оценивать, потому что в случае её наступления удар приходится по всему бизнесу гражданской авиации. Главный вывод шире одного заявления Все перевозчики - и иностранные, и российские - теперь вынуждены закладывать угрозу закрытия неба в свои решения. Станет ли это долгосрочным трендом, покажет время и практика оценки рисков. Открытым остаётся другой вопрос: кто и по какой методике будет оценивать вероятность закрытия МАУ - сами авиакомпании, страховщики или регулятор. Запись прямого эфира от 02.09.2026 на доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия материала на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ТранспортнаяБезопасность #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

«Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция уложилась в сутки: акции «Аэрофлота» в моменте теряли более 5%, крупнейшая частная авиакомпания Турции Pegasus отменила 12 рейсов во Внуково на 2 сентября (отмен на другие даты, по данным аэропорта, пока нет), а глава Минтранса Андрей Никитин заявил, что угрозы учитываются и значимых перерывов в работе гражданской авиации ведомство не допустит. Для отрасли, где небо над Москвой и так «затянуто» по высоте, это уже не биржевая реакция на одно заявление, а риск, который все перевозчики вынуждены учитывать. Об этом шла речь во вчерашнем прямом эфире [Коммерсантъ FM]. Закрыть небо над аэропортом для его защиты нельзя Нельзя закрыть небо над аэропортом и остановить работу всей системы гражданской авиации для её защиты - именно в этом сложность задачи. Гражданская авиация более уязвима в сравнении с НПЗ: рядом с глиссадой нельзя в полную силу применять ни кинетические средства, ни РЭБ, о чём я писал ещё в апреле 2025 года в колонке «Безопасность идёт эшелонами». Ограничения над МАУ при этом уже действуют: МУДР ограничен эшелоном FL160, транзит фактически закрыт, рейсы теряют по 5–15 минут. Не принимать в расчёт новую угрозу было бы опрометчиво - тем более что теперь это не какой-то гипотетический сценарий, а вопрос уже вчерашнего дня, как показала мартовская атака на аэропорт Дубая. Отмена рейсов - право самой авиакомпании По международной практике решение о том, что риски чрезмерно высоки для продолжения полётов, может принять и государство, и сам эксплуатант (в логике Doc 10084 ИКАО об оценке рисков полётов вблизи зон конфликтов). В случае Pegasus решение приняла авиакомпания, и это её право: она отвечает за безопасность своих пассажиров и экипажей. Заявлений властей Турции о повышенных рисках полётов в РФ, по крайней мере публичных, не было. Показательно, что предупреждение для перевозчиков выпустила Osprey Flight Solutions - один из коммерческих провайдеров оценки авиационных рисков, на которых ориентируются авиакомпании и страховщики. Такие случаи в мире, к сожалению, уже были: в феврале этого года в Мьянме впервые был атакован гражданский самолёт в гражданском аэропорту - ATR 72-600 получил повреждения остекления кабины и хвостовой части. Ситуация там особая, в стране по сути идёт гражданская война, но прецедент для оценки рисков создан. Риск уже проявляется на уровне бизнес-стратегии Падение акций «Аэрофлота» - лишь первое проявление этих рисков. Если представить, что московский авиационный узел закрыт, - это колоссальный удар по всей гражданской авиации России, и здесь уже неважно, откуда у вас будут поставки запчастей. Масштаб понятен по ночи на 2 сентября: в аэропортах МАУ, по подсчётам СМИ, были отменены или задержаны около 80 рейсов, а в мае атака на центр ОрВД в Ростове-на-Дону закрыла 13 аэропортов Юга одним ударом. Как минимум эту вероятность надо рассматривать и оценивать, потому что в случае её наступления удар приходится по всему бизнесу гражданской авиации. Главный вывод шире одного заявления Все перевозчики - и иностранные, и российские - теперь вынуждены закладывать угрозу закрытия неба в свои решения. Станет ли это долгосрочным трендом, покажет время и практика оценки рисков. Открытым остаётся другой вопрос: кто и по какой методике будет оценивать вероятность закрытия МАУ - сами авиакомпании, страховщики или регулятор. Запись прямого эфира от 02.09.2026 на доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия материала на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке. #АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ТранспортнаяБезопасность #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

🛸 🔤🔤🔤🔤⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️ 💰 Как зарабатывать на дронах? 💰 Сколько стоит защита? 💰 Во что может обойтись её отсутствие? Три вопроса, на которые у большинства предприятий нет ответа. Разбираем на ДронКонгрессе — итоговом событии года платформы БАС.ЭКСПО.   На одном объекте сходятся два контура, и рассматриваем мы их вместе: 🔵 применение беспилотных систем — мониторинг, инспекции, логистика, сельское хозяйство; 🔴 защита от беспилотной угрозы — обнаружение, идентификация, подавление, инженерная защита, действия персонала. Их объединяет тема подготовки кадров. Несмотря на то что направления традиционно реализуются в рамках отдельных мероприятий, решения по ним принимает одна компания. 🚀 День 1 — деловая программа: «ДРОН» и «АНТИДРОН» ✍️ День 2 — сценарные сессии по отраслям 🎯 День 3 — полигон: техника показывается в работе, а не на стенде 📅 7–9 октября 2026 · 📍 Санкт-Петербург 👉 Программа и регистрация   Мы не про форму. Мы про содержание. #ДронКонгресс #БАСЭКСПО #антиДРОН   @news_UAV