اکنون در دسترس! پژوهش تلگرام ۲۰۲۵ — مهمترین بینشهای سال 
Ассоциация МалАП
رفتن به کانال در Telegram
Новостной канал Ассоциации малых авиационных предприятий. Все о развитии малой авиации в России.
نمایش بیشتر833
مشترکین
اطلاعاتی وجود ندارد24 ساعت
+67 روز
+1030 روز
در حال بارگیری داده...
کانالهای مشابه
ابر برچسبها
اشارات ورودی و خروجی
---
---
---
---
---
---
جذب مشترکین
ژوئن '26
ژوئن '26
+3
در 0 کانالها
مه '26
+15
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '26
+24
در 1 کانالها
Get PRO
مارس '26
+13
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '26
+26
در 15 کانالها
Get PRO
ژانویه '26
+12
در 1 کانالها
Get PRO
دسامبر '25
+9
در 1 کانالها
Get PRO
نوامبر '25
+17
در 6 کانالها
Get PRO
اکتبر '25
+37
در 7 کانالها
Get PRO
سپتامبر '25
+46
در 3 کانالها
Get PRO
اوت '25
+74
در 8 کانالها
Get PRO
ژوئیه '25
+16
در 6 کانالها
Get PRO
ژوئن '25
+24
در 6 کانالها
Get PRO
مه '25
+22
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '25
+10
در 1 کانالها
Get PRO
مارس '25
+25
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '25
+37
در 6 کانالها
Get PRO
ژانویه '25
+31
در 5 کانالها
Get PRO
دسامبر '24
+24
در 1 کانالها
Get PRO
نوامبر '24
+43
در 5 کانالها
Get PRO
اکتبر '24
+19
در 2 کانالها
Get PRO
سپتامبر '24
+19
در 6 کانالها
Get PRO
اوت '24
+10
در 1 کانالها
Get PRO
ژوئیه '24
+54
در 11 کانالها
Get PRO
ژوئن '24
+9
در 2 کانالها
Get PRO
مه '24
+6
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '24
+12
در 3 کانالها
Get PRO
مارس '24
+11
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '24
+22
در 4 کانالها
Get PRO
ژانویه '24
+53
در 6 کانالها
Get PRO
دسامبر '23
+33
در 3 کانالها
Get PRO
نوامبر '23
+17
در 6 کانالها
Get PRO
اکتبر '23
+33
در 3 کانالها
Get PRO
سپتامبر '23
+379
در 0 کانالها
| تاریخ | رشد مشترکین | اشارات | کانالها | |
| 11 ژوئن | 0 | |||
| 10 ژوئن | 0 | |||
| 09 ژوئن | 0 | |||
| 08 ژوئن | 0 | |||
| 07 ژوئن | 0 | |||
| 06 ژوئن | 0 | |||
| 05 ژوئن | 0 | |||
| 04 ژوئن | 0 | |||
| 03 ژوئن | 0 | |||
| 02 ژوئن | +1 | |||
| 01 ژوئن | +2 |
پستهای کانال
На телеканале ОСН ТВ еще раз обсудили проблематику возможного запрета полетов малой авиации с непонятной пользой для работы сил ПВО, а также имеющийся потенциал малой авиации для защиты российских городов и объектов инфраструктуры от атак ударных дронов.
01.06.2026
Ссылка на первоисточник:
https://www.osnmedia.ru/video/ogranicheniya-na-polety-dlya-maloj-aviatsii-2/
| 2 |  Поговорили в эфире телеканала «Москва 24» про нераскрытые причины и возможные последствия анонсированного запрета на полеты малой авиации.
Малая авиация может стать наиболее эффективным государственным механизмом и для обеспечения транспортной доступности регионов в условиях жесткого санкционного давления, и для уничтожения ударных дронов на дальних рубежах обороны и с минимальными затратами.
Но вместо немедленной реализации очевидного оборонного и экономического потенциала отрасли мы видим лишь продолжение запретительной политики во всех ее возможных проявлениях, и без объяснения причин такого подхода. | 10 619 |
| 3 | Максимально неожиданная и максимально позитивная позиция министра по вопросу развития малой авиации. Мы предложения министра, безусловно, полностью поддерживаем и готовы содействовать их реализации.
Алиханов добавил, что в области легкой авиации в стране большой пробел по серийному изготовлению самолетов от двух до девяти мест.
"Здесь должна быть работа целого ряда ведомств, направленная на развитие нашей легкой авиации", - пояснил глава Минпромторга РФ.
https://ria.ru/20260506/avia-2090802880.html | 808 |
| 4 | Оказывается, официальная государственная политика в области регулирования гражданской авиации – это не обеспечение транспортной доступности населенных пунктов (как можно было бы неловко предположить), а исключительно обеспечение безопасности полетов, и ничего более.
Безопасность полетов в гражданской авиации – это состояние авиационной транспортной системы, при котором риски снижены до приемлемого уровня. А какой именно уровень является приемлемым – информация ДСП.
Возить пассажиров на легких воздушных судах, очевидно, опаснее, чем на магистральных, это мировой опыт. И это, видимо, это уже не соответствует установленному Правительством секретному приемлемому уровню безопасности полетов, и поэтому услуги авиатакси не подлежат ни развитию, ни даже обсуждению (гриф же ДСП).
Не летают – значит не бьются, и значит распоряжение Правительства выполняется. А проблема обеспечения авиатранспортной доступности, видимо, волнует только глав субъектов РФ, не имеющих для ее решения ни полномочий, ни ресурсов. | 0 |
| 5 | Обсуждаемый проект федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, несмотря на публичные обещания Минтранса, не содержит какой-либо дифференциации требований к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.
Требования абсолютно одинаковые, что к Аэрофлоту, что к перевозчику с одним легким 5-местным самолетом где-нибудь в сибирской деревне – вменяются одинаковый штат персонала, организационные процедуры, ведение документации и отчетности.
Учитывая, что в проекте ФАП присутствует некая незначительная дифференциация требований к эксплуатантам авиаработ и АОН, но не к эксплуатантам КВП, можно предположить осознанную политику Минтранс в этом вопросе.
Этот проект ФАП станет еще одним значимым админбарьером на пути возрождения российской «деревенской авиации» и развития массового рынка услуг авиатакси. А без авиатакси невозможно территориальное развитие страны, решение ее демографических проблем, обеспечение обороноспособности и развитие авиапрома.
Стоит еще обратить внимание на пункт 5 проекта ФАПа, который устанавливает требования на основе неформализованного понятия «угроза безопасности полетов», которую создает некое неформализованное «состояние авиационной техники», и о котором требуется обязательно сообщать авиавластям. Исполнение данного требования оценивается проверяющим исключительно субъективно, так как речь идет исключительно об оценке проверяющим изменения степени вероятности события вследствие любого фактора, а не о фактическом нарушении эксплуатантом регламента техобслуживания или эксплуатации ВС. | 0 |
| 6 | 14 апреля 2026 года на телеканале РБК вышла информационно-аналитическая программа "ЧЭЗ" с участием директора ФАУ "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Барсука Владимира Евгеньевича.
https://tv.rbc.ru/archive/chez/69de7ba42ae59687165ccd3b | 0 |
| 7 |  Эксплуататорство эксплуатантов
Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли.
Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил».
Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам.
В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации.
Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам.
Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот.
Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного.
Например эксплуатант должен обеспечивать:
- базу для хранения воздушных судов (ВС);
- медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов;
- ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала.
Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ.
В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку.
В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки.
Но хоть не перфокарты.
Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений.
Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка".
Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта.
Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя.
Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет.
Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году.
Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные).
То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё.
Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта.
Помните полёты аэростатов?
Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции.
Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут.
Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего.
Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях?
И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям?
В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер.
Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли?
Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение).
Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации.
Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе.
А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ.
Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся
👁🗨👁🗨
😁 | 0 |
| 8 |  Полная запись эфира на радио Коммерсант ФМ про самолет Ан-2 | 0 |
| 9 | «Кукурузникам» продлевают срок
Около 700 самолетов Ан-2, находящихся на балансе частных структур, могут вернуться в строй. Российский разработчик так называемого кукурузника считает, что решение поможет закрыть потребности в воздушных судах на ближайшие 5–10 лет.
По оценкам «Ъ», на восстановление летной годности всех Ан-2 потребуется вплоть до 21 млрд руб. Согласно данным Росавиации, сейчас в коммерческой эксплуатации около 40 судов этого типа.
💬 Сергей Детенышев, глава Ассоциации малых авиационных предприятий:
«Довольно бесперспективная история, потому что эти самолеты уже больше 50 лет польские, и их ремонт — как в СССР, так и в России — осуществлялся за счет польских и отчасти китайских компонентов. То есть сейчас мы все равно попадаем в условия полной импортозависимости. Делать эти самолеты самостоятельно просто невозможно. Нам нужно в целом развивать новые отрасли, в том числе авиапроизводство маленьких самолетов, строить аэродромы, а не заниматься вот такой некромантией».
💬 Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia:
«Этот самолет не сертифицирован до сих пор. Он летает на основании приказа о вводе в эксплуатацию 1940-х годов. Это очень сложная и дорогая процедура, и если через нее проходить, то самолет надо будет делать практически заново — настолько сильными будут изменения в его конструкции. Такие решения, конечно, лучше, чем ничего, но эффективность будет очень низкой, и не факт, что это будет реализовано».
🗣 Слушать эфир l Написать в чат-бот l Подписаться | 0 |
| 10 | … Ан-2 не имеет календарного срока службы. Видимо, для Ан-2 решением регулятора отменена усталостная прочность материалов.
Статья Коммерсанта хорошо описывает тот тупик, в которую неадекватным госрегулированием загнана и – что самое шокирующее в условиях активно развивающегося кризиса местных авиаперевозок – продолжает загоняться вся малая авиация как вид транспорта.
Вместо снятия совершенно безумных админбарьеров с целью обеспечения рентабельности коммерческой эксплуатации и серийного производства легких самолетов, всерьез обсуждаются инициативы по «откапыванию стюардессы» модернизации Ан-2 и по залезанию в карман и без того дефицитного госбюджета за субсидиями для покрытия вмененных регулятором неоправданных затрат.
Между тем, для решения задачи по интенсивному развитию местных авиаперевозок и по массовому производству легких самолетов Правительству достаточно лишь поддержать комплексный межфракционный законопроект о развитии малой авиации, включающий в себя авиатакси, а также спортивную и историческую авиацию. | 0 |
| 11 | ❓Странно было бы ожидать от прокуратуры полного игнорирования массовых нарушений обязательных требований лишь на основе неких закрытых совещаний, без официально установленного Правительством моратория на применение НПА.
https://t.me/aeronext/2143
В данном конкретном случае действия прокуратуры способствуют установлению факта неисполнимости требований для их последующей отмены или корректировки. Приняли заведомо неисполнимый НПА – прокуратура без разговоров остановила отрасль. Это значительно более конструктивный подход, чем годами существовать в статусе перманентных нарушителей в условиях серо-черного рынка, неформальных отношений с регулятором и надзором, отсутствующей инвестпривлекательности и рентабельности отрасли.
Декларируемый в посте коллег подход «Ребята, давайте жить дружно!», к сожалению, не работает уже более 25 лет, что в малой, что в беспилотной авиации, по причине запретительной политики Минтранса. Поэтому мы предлагаем ввести саморегулирование для обоих сегментов ГА и тем самым мгновенно открыть отрасли общий путь развития. | 0 |
| 12 |  +2«Авиационный черный ящик» системы: МАК опубликовал отчёт по катастрофе Falcon 10 в Афганистане.
Спустя два года комиссия МАКа завершила расследование, пожалуй, самой вопиющей катастрофы последних лет, которая, как лакмусовая бумажка, проявила системные проблемы в российской гражданской авиации на всех этажах — от липовых документов до фатальных ошибок в небе. Рухнувшему в горах Афганистана 20 января 2024 года бизнес-джету банально не хватило топлива. Но этот полёт с самого начала выполнялся с нарушением всего, чего только можно.
Самолёт 1978 года выпуска получил российский СЛГ заочно, без реального осмотра, на основании липовых бумаг о техобслуживании. Почти год на нём не выполнялось периодическое ТО. Пилотские свидетельства обоим членам экипажа СЗ МТУ Росавиации выдало по фальшивым дипломам американского тренировочного центра, изготовленным пилотом-инструктором за деньги. При этом ни собственники, ни арендатор не имели права выполнять ни коммерческие, ни даже частные полёты на этом самолёте — для этого им сначала требовалось получить сертификат эксплуатанта.
К вылету из индийского Гая экипаж подошёл в состоянии жёсткого недосыпа: в предыдущий день они налетали 17 ч (при лимите 12), а отдохнули перед обратной дорогой всего 6,5 ч вместо положенных 18. Навигацию не считали, полагаясь на полётные данные, которые им предоставила MAK Aviation. По расчётам комиссии, борт вылетел с превышением максимально разрешённого веса и с нарушениями по запасу топлива. Ещё на подлёте к Пакистану второй пилот предложил командиру садиться в Лахоре, осознав, что из-за сильного встречного ветра топлива до Ташкента может не хватить. Но КВС отказался из соображений безопасности, заверив, что ветер скоро поменяется и «в крайнем случае до запасного в Душанбе 100% дойдём».
Когда самолёт вошёл в зону ответственности диспетчера Душанбе, ситуация обострилась. Экипаж сообщил о критическом остатке топлива и запросил посадку. После самовыключения первого двигателя диспетчер начал выводить борт на аэродром Куляб, но допустил ошибку при векторении, перепутав значение курса с расстоянием до Куляба: сначала он дал команду следовать курсом 140° вместо правильного 240°. Хотя через минуту ошибка была исправлена, время было упущено. Как подсчитала комиссия, если бы не эта ошибка, самолёт находился бы примерно на 10 км ближе к аэродрому Куляб.
Сами пилоты, как выяснила комиссия, плохо знали матчасть: вместо того чтобы открыть кран перекрёстной подачи топлива, они хаотично щёлкали тумблерами, пытаясь перекачать горючее из уже пустых баков. Когда остановился и второй двигатель, самолёт превратился в планер. В темноте, над горами, экипаж посадил машину на склон горы. Пациентка и её муж погибли. Выжившие пилоты и двое медиков провели ночь в разрушенном салоне при морозе. При этом пилоты оказались заблокированы в кабине: уже утром врач за 3-4 часа вырубил топориком остекление, чтобы вызволить их. А медбрат пешком ушёл за помощью в деревню и через несколько часов привёл местных жителей.
Комиссия МАК констатировала: последовательное выключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива. К этому привела цепочка грубейших нарушений — от усталости и отсутствия предварительных расчётов до незнания аварийных процедур и ошибок диспетчерского сопровождения.
Отдельный цирк развернулся вокруг документации. MAK Aviation, которая завозила борт в РФ, подавала планы полётов и, по словам пилотов, передала им все расчёты перед вылетом, на запрос МАК ответила с неподражаемой прямотой: «Документы, подготовленные для полета 20.01.2024, у нас не сохранились». В НП «Невский аэроклуб», через который оформлялся СЛГ, развели руками: «Где находится документация в данный момент и в каком виде не известно. Ни владельцы, ни арендатор не передали комиссии эксплуатационную документацию на самолёт. Франция в лице Dassault Aviation сослалась на нормативные ограничения ЕС и отказалась помогать с документацией. А Афганистан, изъявший бортовой самописец с места крушения, подтвердил, что он у них, но передавать его не стал. | 0 |
