اکنون در دسترس! پژوهش تلگرام ۲۰۲۵ — مهمترین بینشهای سال 
Ассоциация МалАП
رفتن به کانال در Telegram
Новостной канал Ассоциации малых авиационных предприятий. Все о развитии малой авиации в России.
نمایش بیشتر831
مشترکین
اطلاعاتی وجود ندارد24 ساعت
+37 روز
+130 روز
در حال بارگیری داده...
کانالهای مشابه
ابر برچسبها
اشارات ورودی و خروجی
---
---
---
---
---
---
جذب مشترکین
ژوئیه '26
ژوئیه '260
در 0 کانالها
ژوئن '26
+9
در 0 کانالها
Get PRO
مه '26
+15
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '26
+24
در 1 کانالها
Get PRO
مارس '26
+13
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '26
+26
در 15 کانالها
Get PRO
ژانویه '26
+12
در 1 کانالها
Get PRO
دسامبر '25
+9
در 1 کانالها
Get PRO
نوامبر '25
+17
در 6 کانالها
Get PRO
اکتبر '25
+37
در 7 کانالها
Get PRO
سپتامبر '25
+46
در 3 کانالها
Get PRO
اوت '25
+74
در 8 کانالها
Get PRO
ژوئیه '25
+16
در 6 کانالها
Get PRO
ژوئن '25
+24
در 6 کانالها
Get PRO
مه '25
+22
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '25
+10
در 1 کانالها
Get PRO
مارس '25
+25
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '25
+37
در 6 کانالها
Get PRO
ژانویه '25
+31
در 5 کانالها
Get PRO
دسامبر '24
+24
در 1 کانالها
Get PRO
نوامبر '24
+43
در 5 کانالها
Get PRO
اکتبر '24
+19
در 2 کانالها
Get PRO
سپتامبر '24
+19
در 6 کانالها
Get PRO
اوت '24
+10
در 1 کانالها
Get PRO
ژوئیه '24
+54
در 11 کانالها
Get PRO
ژوئن '24
+9
در 2 کانالها
Get PRO
مه '24
+6
در 3 کانالها
Get PRO
آوریل '24
+12
در 3 کانالها
Get PRO
مارس '24
+11
در 2 کانالها
Get PRO
فوریه '24
+22
در 4 کانالها
Get PRO
ژانویه '24
+53
در 6 کانالها
Get PRO
دسامبر '23
+33
در 3 کانالها
Get PRO
نوامبر '23
+17
در 6 کانالها
Get PRO
اکتبر '23
+33
در 3 کانالها
Get PRO
سپتامبر '23
+379
در 0 کانالها
| تاریخ | رشد مشترکین | اشارات | کانالها | |
| 02 ژوئیه | 0 | |||
| 01 ژوئیه | 0 |
پستهای کانال
На совещании о развитии отечественной авиации, состоявшемся 24 июня 2026 года на территории ЛИИ имени М.М.Громова, Президент четко обозначил ключевой вопрос о том, как именно налажена производственная кооперация в части двигателей, агрегатов, других материалов, из которых ОАК должен собирать серийные импортозамещенные самолеты.
Что именно ответили участники совещание на этот вопрос Президенту – неизвестно.
Мы же хотим отметить один вполне очевидный факт – для организации производственной кооперации требуется наличие массового спроса на производимые авиационные компоненты. При этом все импортозамещенные авиационные компоненты и все их производители должны быть заранее сертифицированы.
Массовый спрос на авиационные компоненты в России не наблюдается – сроки начала серийного производства российских самолетов постоянно сдвигаются вправо, а любой экспорт запрещен санкциями. Откуда в отсутствие спроса могут появиться сертифицированные производители компонентов, и кто будет финансировать их многолетний простой до начала серийного производства самолетов – совершенно непонятно.
Решить задачу создания производственной кооперации может исключительно создание массового рынка рентабельной малой авиации, работающей в режиме авиатакси (деревенской авиации). Этому рынку потребуются десятки тысяч сертифицированных легких самолетов коммерческого назначения емкостью от 4 до 9 мест. Для производства компонентов к ним будут оперативно созданы десятки сертифицированных производителей, ведь начать с производства простых компонентов и легких самолетов мы можем немедленно и за счет частных инвесторов. И вот уже на базе действующих производителей можно будет выстраивать производственную кооперацию для большой авиации, постепенно усложняя производимые компоненты.
Тем не менее, вопрос о развитии массовой малой авиации на совещании не поднимался и не обсуждался. Более того, почему-то не упоминался даже проект самолета ЛМС-901 «Байкал».
Развитие малой авиации на условиях саморегулирования является сегодня единственно возможным оперативным решением и для создания массового рынка для развития российского авиапрома, и для обеспечения транспортной доступности большинства регионов страны, и для выстраивания эффективной воздушной защиты российских городов и предприятий ТЭК от ударных дронов.
Отрасль неспособна решать экономические и оборонные задачи в режиме дорогой «игрушки для богатых», который ей навязан действующим запретительным регулированием. А отсутствие малой авиации как отрасли стало главной причиной уязвимости страны в «малом небе».
| 2 |  На телеканале ОСН ТВ еще раз обсудили проблематику возможного запрета полетов малой авиации с непонятной пользой для работы сил ПВО, а также имеющийся потенциал малой авиации для защиты российских городов и объектов инфраструктуры от атак ударных дронов.
01.06.2026
Ссылка на первоисточник:
https://www.osnmedia.ru/video/ogranicheniya-na-polety-dlya-maloj-aviatsii-2/ | 510 |
| 3 |  Поговорили в эфире телеканала «Москва 24» про нераскрытые причины и возможные последствия анонсированного запрета на полеты малой авиации.
Малая авиация может стать наиболее эффективным государственным механизмом и для обеспечения транспортной доступности регионов в условиях жесткого санкционного давления, и для уничтожения ударных дронов на дальних рубежах обороны и с минимальными затратами.
Но вместо немедленной реализации очевидного оборонного и экономического потенциала отрасли мы видим лишь продолжение запретительной политики во всех ее возможных проявлениях, и без объяснения причин такого подхода. | 11 947 |
| 4 | Максимально неожиданная и максимально позитивная позиция министра по вопросу развития малой авиации. Мы предложения министра, безусловно, полностью поддерживаем и готовы содействовать их реализации.
Алиханов добавил, что в области легкой авиации в стране большой пробел по серийному изготовлению самолетов от двух до девяти мест.
"Здесь должна быть работа целого ряда ведомств, направленная на развитие нашей легкой авиации", - пояснил глава Минпромторга РФ.
https://ria.ru/20260506/avia-2090802880.html | 808 |
| 5 | Оказывается, официальная государственная политика в области регулирования гражданской авиации – это не обеспечение транспортной доступности населенных пунктов (как можно было бы неловко предположить), а исключительно обеспечение безопасности полетов, и ничего более.
Безопасность полетов в гражданской авиации – это состояние авиационной транспортной системы, при котором риски снижены до приемлемого уровня. А какой именно уровень является приемлемым – информация ДСП.
Возить пассажиров на легких воздушных судах, очевидно, опаснее, чем на магистральных, это мировой опыт. И это, видимо, это уже не соответствует установленному Правительством секретному приемлемому уровню безопасности полетов, и поэтому услуги авиатакси не подлежат ни развитию, ни даже обсуждению (гриф же ДСП).
Не летают – значит не бьются, и значит распоряжение Правительства выполняется. А проблема обеспечения авиатранспортной доступности, видимо, волнует только глав субъектов РФ, не имеющих для ее решения ни полномочий, ни ресурсов. | 0 |
| 6 | Обсуждаемый проект федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, несмотря на публичные обещания Минтранса, не содержит какой-либо дифференциации требований к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.
Требования абсолютно одинаковые, что к Аэрофлоту, что к перевозчику с одним легким 5-местным самолетом где-нибудь в сибирской деревне – вменяются одинаковый штат персонала, организационные процедуры, ведение документации и отчетности.
Учитывая, что в проекте ФАП присутствует некая незначительная дифференциация требований к эксплуатантам авиаработ и АОН, но не к эксплуатантам КВП, можно предположить осознанную политику Минтранс в этом вопросе.
Этот проект ФАП станет еще одним значимым админбарьером на пути возрождения российской «деревенской авиации» и развития массового рынка услуг авиатакси. А без авиатакси невозможно территориальное развитие страны, решение ее демографических проблем, обеспечение обороноспособности и развитие авиапрома.
Стоит еще обратить внимание на пункт 5 проекта ФАПа, который устанавливает требования на основе неформализованного понятия «угроза безопасности полетов», которую создает некое неформализованное «состояние авиационной техники», и о котором требуется обязательно сообщать авиавластям. Исполнение данного требования оценивается проверяющим исключительно субъективно, так как речь идет исключительно об оценке проверяющим изменения степени вероятности события вследствие любого фактора, а не о фактическом нарушении эксплуатантом регламента техобслуживания или эксплуатации ВС. | 0 |
| 7 | 14 апреля 2026 года на телеканале РБК вышла информационно-аналитическая программа "ЧЭЗ" с участием директора ФАУ "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Барсука Владимира Евгеньевича.
https://tv.rbc.ru/archive/chez/69de7ba42ae59687165ccd3b | 0 |
| 8 |  Эксплуататорство эксплуатантов
Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли.
Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил».
Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам.
В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации.
Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам.
Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот.
Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного.
Например эксплуатант должен обеспечивать:
- базу для хранения воздушных судов (ВС);
- медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов;
- ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала.
Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ.
В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку.
В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки.
Но хоть не перфокарты.
Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений.
Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка".
Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта.
Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя.
Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет.
Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году.
Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные).
То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё.
Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта.
Помните полёты аэростатов?
Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции.
Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут.
Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего.
Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях?
И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям?
В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер.
Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли?
Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение).
Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации.
Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе.
А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ.
Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся
👁🗨👁🗨
😁 | 0 |
| 9 |  Полная запись эфира на радио Коммерсант ФМ про самолет Ан-2 | 0 |
| 10 | «Кукурузникам» продлевают срок
Около 700 самолетов Ан-2, находящихся на балансе частных структур, могут вернуться в строй. Российский разработчик так называемого кукурузника считает, что решение поможет закрыть потребности в воздушных судах на ближайшие 5–10 лет.
По оценкам «Ъ», на восстановление летной годности всех Ан-2 потребуется вплоть до 21 млрд руб. Согласно данным Росавиации, сейчас в коммерческой эксплуатации около 40 судов этого типа.
💬 Сергей Детенышев, глава Ассоциации малых авиационных предприятий:
«Довольно бесперспективная история, потому что эти самолеты уже больше 50 лет польские, и их ремонт — как в СССР, так и в России — осуществлялся за счет польских и отчасти китайских компонентов. То есть сейчас мы все равно попадаем в условия полной импортозависимости. Делать эти самолеты самостоятельно просто невозможно. Нам нужно в целом развивать новые отрасли, в том числе авиапроизводство маленьких самолетов, строить аэродромы, а не заниматься вот такой некромантией».
💬 Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia:
«Этот самолет не сертифицирован до сих пор. Он летает на основании приказа о вводе в эксплуатацию 1940-х годов. Это очень сложная и дорогая процедура, и если через нее проходить, то самолет надо будет делать практически заново — настолько сильными будут изменения в его конструкции. Такие решения, конечно, лучше, чем ничего, но эффективность будет очень низкой, и не факт, что это будет реализовано».
🗣 Слушать эфир l Написать в чат-бот l Подписаться | 0 |
| 11 | … Ан-2 не имеет календарного срока службы. Видимо, для Ан-2 решением регулятора отменена усталостная прочность материалов.
Статья Коммерсанта хорошо описывает тот тупик, в которую неадекватным госрегулированием загнана и – что самое шокирующее в условиях активно развивающегося кризиса местных авиаперевозок – продолжает загоняться вся малая авиация как вид транспорта.
Вместо снятия совершенно безумных админбарьеров с целью обеспечения рентабельности коммерческой эксплуатации и серийного производства легких самолетов, всерьез обсуждаются инициативы по «откапыванию стюардессы» модернизации Ан-2 и по залезанию в карман и без того дефицитного госбюджета за субсидиями для покрытия вмененных регулятором неоправданных затрат.
Между тем, для решения задачи по интенсивному развитию местных авиаперевозок и по массовому производству легких самолетов Правительству достаточно лишь поддержать комплексный межфракционный законопроект о развитии малой авиации, включающий в себя авиатакси, а также спортивную и историческую авиацию. | 0 |
