RunAvia ExpertView

Полная версия записи прямого эфира доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

✈️ У крупнейших авиакомпаний России простаивает почти 20% самолётов Этим летом у 11 перевозчиков, на которые приходится более 90% пассажиропотока, не летают 130 из 673 лайнеров, подсчитал «Коммерсантъ». Для высокого сезона нормой считают простой до 10% парка. Основная причина — затянувшееся техобслуживание. Хуже всего ситуация у компаний вне группы «Аэрофлота»: там на земле стоит почти треть самолётов.

Проблема в том, что самолёты есть, но поддерживать их лётную годность становится всё сложнее. Рассчитывали на быструю замену иностранного парка российскими лайнерами, но этого не произошло, — объяснил Андрей Петраков, основатель сервиса безопасности по обеспечению полётов.

Резкого падения пассажиропотока в этом году эксперты не ждут, но с 2027-го ситуация может ухудшиться. 📌 Подписаться на Москва FM / Мы в MAX / Прислать новость

Беспилотные угрозы добрались до гражданской авиации через топливо Когда говорят об угрозах БАС для гражданской авиации, чаще всего обсуждают риски прямого воздействия на воздушные суда, аэропорты или инфраструктуру управления воздушным движением. Однако практика последних лет показывает, что влияние беспилотных технологий на авиацию может быть не только прямым, но и косвенным. События текущего конфликта в Персидском заливе стали наглядным примером того, как атаки ударных беспилотников способны влиять на всю мировую авиационную отрасль. Помимо угроз аэропортам и авиационной инфраструктуре, атаки на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) региона привели к сокращению производства нефтепродуктов, дефициту авиакеросина и росту его стоимости на глобальном рынке. Сегодня схожие признаки начинают проявляться и в России фактически по «персидскому сценарию». Вывод из строя нескольких НПЗ, включая крупные предприятия, в период высокого сезонного спроса на авиационный керосин создаёт дополнительные ограничения по его производству и поставкам на рынок. Практика понижения качества авиационного топлива как переход для автомобильного бензина со стандарта Евро-5 на Евро-3 в гражданской авиации почти не применима, так как противоречит логике безопасности полётов. Выключение двигателя у автомобиля на трассе не настолько критично, как выключение двигателя в полёте у самолёта - здесь уровень риска качественно отличается не в пользу самолёта. В ограниченном виде замена авиационного бензина на автомобильный возможна в основном на воздушных судах лёгкой авиации, оборудованных двигателями внутреннего сгорания схожей по конструкции с автомобильными двигателями. Особенно чувствительными к дефициту авиатоплива оказываются небольшие авиакомпании, которые не располагают возможностью закупать и резервировать значительные объёмы топлива заранее. В результате рост стоимости и перебои с поставками напрямую влияют на экономику перевозок и устойчивость региональных авиаперевозчиков. Подробнее о ситуации вокруг авиатоплива и экономических последствиях для авиакомпании «Азимут» в статье BFM.ru по ссылке. #РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #АнтиБАС #АвиационнаяБезопасность #Авиатопливо #БезопасностьПолётов

Официальное признание угрозы БАС для гражданской авиации в ИКАО и причём тут такие страны как Колумбия? Колумбия сегодня может рассматриваться как своеобразный условный опережающий демонстратор противоправного применения БАС, демонстрирующий процесс трансфера военных технологий в сферу криминальной и террористической деятельности. FPV-дроны, средства управления, системы видеопередачи, тактика ударного применения и элементы групповых атак, первоначально отработанные в военных конфликтах, стремительно адаптируются негосударственными вооружёнными формированиями, наркокартелями и террористическими организациями. При этом стоимость подобных решений остаётся крайне низкой, а доступность технологий продолжает расти. 📈 Масштаб угрозы растёт: • количество атак БВС в Колумбии увеличилось с единичных случаев в 2023 году до сотен инцидентов в 2025 году; • целью становятся военные объекты, полицейские подразделения, инфраструктура и гражданские лица; • повстанческие и криминальные группы активно используют коммерческие платформы, модифицированные для ударных задач. Особую тревогу вызывает тот факт, что в феврале 2026 года в Мьянме произошёл первый известный случай целенаправленной атаки гражданского воздушного судна FPV-дроном. Самолёт ATR 72-600 авиакомпании Myanmar National Airlines получил повреждения в аэропорту Мьичина, что стало важным предупреждением для всей мировой авиационной отрасли. Если рассматривать Колумбию, Мьянму и ряд других государств, где одновременно присутствуют вооружённые конфликты, террористическая активность, криминальные группировки и широкое распространение БАС, то именно эти страны сегодня являются наиболее вероятными кандидатами на возникновение первой в мировой истории авиационной катастрофы, вызванной целенаправленной атакой гражданского воздушного судна с применением беспилотных авиационных систем. Для аэропортов, эксплуатантов и авиационных властей вопрос уже не в том, «появится ли такая угроза», а в том, насколько быстро будут внедрены механизмы обнаружения, оценки риска и противодействия БАС в районе аэродромов и объектов авиационной инфраструктуры. События в Колумбии показывают, что развитие Анти-БАС (C-UAS) сегодня является не только вопросом защиты критической инфраструктуры, но и одним из ключевых элементов предотвращения будущих авиационных происшествий и катастроф, связанных с преднамеренным применением беспилотных технологий против гражданской авиации. Показательно, что внимание авиационных властей к этой угрозе уже выходит на уровень ИКАО: 7–8 июля 2026 года в Кракове впервые в истории гражданской авиации пройдёт региональная конференция ИКАО непосредственно по теме Анти-БАС: ICAO EUR/NAT Regional Workshop on Counter UAS (C-UAS) Measures. Цель - обмен информацией и лучшими практиками по мерам Анти-БАС (C-UAS), координация между участниками гражданской авиации, а также обсуждение текущих и новых угроз БАС, нормативных и операционных подходов. Целевая аудитория мероприятия - авиационные власти, аэропорты, эксплуатанты, провайдеры аэронавигационного обслуживания и международные организации. Приятно осознавать, что даже в нынешней сложной международной обстановке по вопросам безопасности полётов и авиационной безопасности на уровне ИКАО сохраняется международное сотрудничество. Проблема угрозы БАС для гражданской авиации была услышана на прошлой региональной конференции ИКАО в Алматы и теперь подходы к её решению уже начинают обсуждаться отдельно и целенаправленно. В рамках IX Всероссийской Конференции "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС" (1-3 июля 2026) уже традиционно тема защиты аэропортов присутствует как отдельное направление. Всем профильным специалистам по безопасности полётов и авиационной безопасности рекомендую также принять участие в этой конференции. #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #МежународнаяПрактика

🚨ЭКСПО.БАС | 1-3 июля 2026 | Санкт-Петербург🚨 IX Всероссийская Конференция "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС" Организаторами мероприятия выступают компании "ЭКСПО.БАС" и "RuDrones. Беспилотные технологии". 👤 Формат: Очный, участие по предварительной регистрации 📅 Даты проведения: 1-3 июля 2026 года 📍 Место: г. Санкт-Петербург 🚀День 1 | Доклады, разделенные на ряд тематических блоков: • аналитика; • модели угроз; • страхование объектов; • актуальные угрозы и средства противодействия; • интеграция; • вопросы, связанные с нормативной базой; • вопросы подготовки кадров; • легальная эксплуатация БАС; • организация работы МОГов; • аудит выстроенной защиты. ✍️ День 2 | Работа в стратегических сессиях по блокам: • Организация защиты аэропортов; • Организация защиты объектов ТЭК; • Организация защиты объектов портовой инфраструктуры и противодействие БЭКам; • Организация защиты объектов транспортной инфраструктуры.

Стратегическая сессия — это пространство обсуждения самых острых вопросов и совместного поиска практических решений.

Во время работы конференции будет организована экспозиция систем обнаружения и защиты объектов, зенитных дронов, инженерных систем защиты, лазерных систем, систем связи. 🎯 День 3 | Централизованный выезд на полигон • Демонстрация различных типов беспилотных систем; • Демонстрация систем кинетического перехвата и механической защиты; • Демонстрация системы лазерного подавления; • Демонстрация различных систем обнаружения (в том числе акустических и оптических).

На примерах будут подробно разобраны вопросы, касающиеся работы оборудования, его обновления, проверки и грамотной эксплуатации

👉 Зарегистрироваться на Конференцию ❗️ Количество мест ограничено!❗️ 💼 Хотите презентовать свои разработки или стать партнером Форума? Оставляйте заявку по ссылке. 🆕 Если вы создаете что-то новое в сфере БПЛА — не упустите шанс попасть в специальную программу "Мы ищем таланты". 📞 +7 (812) 214-73-86 📩 conference@expouav.ru Следите за новостями: @news_uav #EXPOUAV #ЭКСПОБАС #БПЛА #АнтиБАС #ЗащитаОбъектов

🚀 Старт «Иванниковских чтений»: ИЦИИ НИЯУ МИФИ - на острие технологий и дрон-футбола! С 28 по 30 мая проходит международная конференция «Иванниковские чтения», организованная Институт системного программирования имени В.П. Иванникова РАН совместно с Российская академия наук. Масштабное событие, посвящённое разработке инновационных технологий в области системного программирования, развернулось на территории ЭТНОМИР. 🔥 Команда Исследовательского центра в сфере искусственного интеллекта Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» активно включается в повестку мероприятия! Гостей ждут не только серьёзные научные дискуссии, но и мощные технологические активности 👇 ⚽️ Турнир по дрон-футболу 📅 30 мая | 🕚 11:00 Динамичное технологическое шоу, где на поле сойдутся команды из 3–4 человек. Перед стартом организаторы проведут инструктаж и тренировочные полёты, поэтому участвовать смогут даже начинающие пилоты. 🎓 Круглый стол «От школьника к специалисту» 📅 30 мая | 🕚 11:00 Эксперты обсудят трансформацию естественнонаучного образования, интеграцию беспилотных систем в школьные программы и подготовку будущих специалистов для высокотехнологичных отраслей. 🛠 Технологическая экспозиция Уникальная возможность познакомиться с современными методами разработки доверенных программно-аппаратных комплексов и решениями в области ИИ, кибербезопасности и беспилотных технологий. 📍Место проведения: ЭТНОМИР, Калужская область, Боровский район, д. Петрово 🗺 Яндекс.Карты: ЭТНОМИР на Яндекс Картах 📌 Подробная программа и список участников: Официальный сайт «Иванниковских чтений» #БАС #ДронФутбол #ИИвАвиаици #Кибербезопасность

"Сейчас ситуация проще, чем во время коллапса в Шереметьево" Как долго будет восстанавливаться расписание самолётов после массовой отмены рейсов утром 8 мая, рассказал авиаэксперт Андрей Патраков. "Год назад ситуация была похожей, но тогда отменили и зарубежные полёты. Сейчас это касается только юга России, так что нагнать расписания будет легче. Пассажирам нужно следить за официальной информацией на табло своих аэропортов", — советует эксперт. ✅ Полный эфир смотрите в ВК Подписывайтесь на радио Sputnik Санкт-Петербург в МАКС

Новый этап развития беспилотной угрозы для гражданской авиации Юг России вновь столкнулся с беспрецедентным кризисом в гражданской авиации. После атаки БПЛА на объект аэронавигационной инфраструктуры в Ростове-на-Дону были временно приостановлены полёты сразу в ряде аэропортов: Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Геленджик, Грозный, Краснодар, Махачкала, Магас, Минеральные Воды, Нальчик, Сочи, Ставрополь и Элиста. Фактически речь идёт уже не просто об угрозе аэропортам или воздушным судам, а об атаке на систему управления воздушным движением. Это новый этап развития рисков безопасности полётов, связанных с беспилотными технологиями. Аэронавигационные центры - ключевой элемент безопасности полётов. Именно они координируют воздушное движение, закрывают опасные зоны, взаимодействуют с ПВО и обеспечивают безопасное разведение гражданских воздушных судов. Система построена по региональному принципу, поэтому даже временное снижение работоспособности такого объекта автоматически влияет на весь регион. Как отметил основатель RunAvia Андрей Патраков в эфире Коммерсантъ FM (ссылки на YouTube и RuTube), подобных прецедентов ранее фактически не было. Сейчас специалисты анализируют состояние оборудования, однако сроки полного восстановления предсказать крайне сложно. Всё зависит от масштаба повреждений - от серверной инфраструктуры и коммуникаций до критически важных элементов системы управления воздушным движением. При этом проблема защиты инфраструктуры гражданской авиации от угроз беспилотных технологий уже давно перестала быть исключительно российской. Сегодня это вызов для всей мировой гражданской авиации. Опыт конфликтов последних лет, включая события в Персидском заливе, наглядно показал: атаки на аэропорты и объекты авиационной инфраструктуры с применением ударных БПЛА дальнего действия больше не являются гипотетическим сценарием. Угроза применения беспилотников против гражданской авиации уже проявила себя и теперь носит постоянный характер. Более того, опыт атак на центры управления воздушным движением, объекты аэронавигации и другую критическую инфраструктуру может в будущем быть перенят в любых зонах потенциальных конфликтов, террористической активности и повышенной геополитической напряжённости практически в любой стране мира, где существует развитая система гражданской авиации. На этом фоне отрасли придётся серьёзно пересматривать подходы к физической защите объектов аэронавигации, резервированию критических систем, кибербезопасности, устойчивости управления воздушным движением и интеграции средств противодействия БПЛА в общую систему авиационной безопасности. Подробнее о проблеме защиты инфраструктуры гражданской авиации в авторской колонке Андрея Патракова Коммерсантъ (апрель 2025 года) «Безопасность идёт эшелонами»

Итоги вчерашнего эфира РБК: сертификация отечественных самолётов и экономика отрасли Ключевой вопрос ближайших лет не просто запуск новых самолётов, а способность довести их до сертификации и реально поставить в серию. По текущим планам, импортозамещённый Superjet с российским двигателем и МС-21 должны пройти сертификацию к концу 2026 года. Ил-114-300 ближе всех: завершены основные испытания, сертификат ожидается уже летом. Сама по себе сертификация самолётов это не финал, а только начало. Основной риск не только в сроках завершения сертификационных испытаний, но и в переходе к стабильному серийному производству. Именно этот этап уже несколько раз сдвигался. И пока нет серийных поставок, говорить о быстром обновлении парка преждевременно. Даже крупнейшие игроки отрасли закладывают в стратегию смешанный, а не отечественной флот. Оценка Аэрофлота на горизонте 10 лет примерно 50 на 50 между российскими и импортными самолётами. Полный переход на отечественную технику в обозримой перспективе выглядит малореалистичным. На этом фоне экономическое состояние авиакомпаний остаётся противоречивым. С одной стороны: - операционная прибыль отрасли в 2025 году сократилась почти вдвое до 31 млрд руб. - падает пассажиропоток падает даже уже по официальным данным год к году - растут ключевые расходы: топливо, поддержание лётной годности, выкуп лизинговых бортов, инвестиции в технологии С другой стороны: - чистая прибыль формально выросла в несколько раз свыше 300 млрд руб. Этот разрыв объясняется так называемыми «бумажными эффектами»: переоценкой валютных обязательств и лизинговых контрактов на фоне укрепления рубля. Это не деньги от операционной деятельности. При изменении курса эта прибыль может тоже стать отрицательной. Если очистить показатели от этих факторов, реальная картина значительно слабее вплоть до убытков. Дополнительное давление: - сокращение международных перевозок (самый маржинальный сегмент) - рост конкуренции на зарубежных направлениях - зависимость внутренних рейсов от субсидий - нарастание дефицита парка и его естественное выбытие, усугублённое санкциями По заявлениям Минтранса РФ к 2030 году отрасли потребуется до 644 самолёта не только для роста, но прежде всего и для компенсации списания текущего флота. Отсутствие доступа к зарубежной технике и отсутствии серийных поставок новых российских ВС это становится ключевым системным вызовом. Прогнозы по реализации так называемой "программы 2030" производства отечественных самолётов, к сожалению, сбываются. 2026 год для российской авиаотрасли перевозок это не про «прорыв», а про проверку на реализуемость. Сертификация отечественных самолётов покажет, насколько отрасль готова перейти от планов к поставкам. До этого момента авиакомпании будут работать в режиме сжатой маржинальности: рост затрат, продолжения сокращения провозных мощностей и высокой зависимости от внешних факторов. Следующий этап неизбежная консолидация рынка авиационных перевозок и дальнейший рост тарифов как способ сохранить устойчивость бизнеса. #РеалииАвиаотраслиРФ #Сертификация #Программа2030 #Прогнозы #Мнение #РБК

Тенденция ухудшения ситуации с административными барьерами для развития деградации отрасли БАС в РФ проявляется с каждым годом всё сильнее. Тут никакой масштабный финансовый кризис не поможет, даже если бюджетные барьеры развития отрасли БАС будут полностью сняты.

Эксплуататорство эксплуатантов Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли. Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил». Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам. В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации. Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам. Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот. Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного. Например эксплуатант должен обеспечивать: - базу для хранения воздушных судов (ВС); - медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов; - ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала. Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ. В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку. В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки. Но хоть не перфокарты. Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений. Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка". Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта. Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя. Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет. Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году. Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные). То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё. Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта. Помните полёты аэростатов? Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции. Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут. Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего. Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях? И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям? В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер. Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли? Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение). Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации. Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе. А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ. Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Тенденция ухудшения ситуации с административными барьерами для развития деградации отрасли БАС в РФ проявляется с каждым годом всё сильнее. Тут никакой масштабный финансовый кризис не поможет, даже если бюджетные барьеры развития отрасли БАС будут полностью сняты.

Лекция для студентов МГИМО о вызовах и перспективах беспилотных технологий в гражданской авиации На этой неделе основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков выступил в качестве приглашённого гостя на лекции по дисциплине «Транспортное право» для студентов 4 курса Международно-правового факультета МГИМО МИД России. Обсуждали не только правовые аспекты, но и практику обеспечения безопасности полётов в условиях стремительного развития беспилотных технологий. Безопасность прежде всего Гражданская авиация по праву считается самым безопасным видом транспорта. Этот уровень безопасности достигнут благодаря системному управлению рисками, международному обмену опытом и развитию нормативного регулирования на основе расследований авиационных происшествий. Истоки регулирования авиации Формирование требований к безопасности авиации во многом было связано с развитием страхования и расследованием первых авиакатастроф. Именно это привело к появлению первых требований к лицензированию пилотов, воздушных судов и расследованию авиационных происшествий. Беспилотные технологии новая реальность для авиации Развитие беспилотных технологий создаёт новые возможности гражданской авиации (от мониторинга инфраструктуры до перспектив беспилотных авиатакси), но одновременно формирует и новые угрозы как для гражданской инфраструктуры, так и для безопасности полётов гражданских самолётов. Действующие военные конфликты показывают, что гражданская авиация теперь должна научиться существовать в условиях новых угроз, связанных с противоправным применением беспилотных технологий. Даже после завершения конфликтов эти угрозы никуда не исчезнут. «Ящик Пандоры» уже открыт. Практика показывает, что любые новые технологии, включая беспилотные, доказавшие свою эффективность в военных конфликтах, со временем начинают использоваться и в террористических целях. В отличие от классического оружия беспилотные технологии остаются крайне доступными, что резко увеличивает вероятность их для противоправного применения. Новые риски в районе аэропортов На этапах взлёта и посадки на высоте порядка до 400 метров гражданский самолёт может оказаться уязвимым даже для бытовых дронов, находящихся в свободной продаже. Задача будущего правового обеспечения и законотворчества в сфере гражданской авиации заключается в поиске разумного компромисса между обеспечением безопасности и экономической целесообразности применения беспилотных технологий. #БАС #Антидрон #БезопасностьПолётов #Авиабезопасность #Нормативка

Будущее городских авиаперевозок снова приблизилось: партнерство между Uber и Joby Aviation выходит на новый этап Компании объявили о запуске сервиса Uber Air powered by Joby, который позволит пользователям заказывать перелёт на электрическом аэротакси прямо через приложение Uber. 1. Новый этап интеграции транспорта Пассажир сможет заказать поездку «от двери до двери»: автомобиль Uber до вертипорта → перелёт на eVTOL → автомобиль на конечном участке. Электрическое аэротакси рассчитано на 4 пассажиров и пилота, имеет скорость до ~320 км/ч и дальность около 160 км. 2. Joby делает ставку не на продажу самолётов, а на сервис В отличие от некоторых конкурентов, компания строит модель TaaS (Transportation-as-a-Service) — сама производит eVTOL и сама же будет эксплуатировать флот. Это даёт возможность контролировать сервис и быстрее масштабировать бизнес. 3. Первые коммерческие полёты могут начаться до сертификации в США Компания рассматривает запуск операций за пределами США ещё до завершения сертификации в Federal Aviation Administration (FAA). Это возможно благодаря более гибким регуляторным режимам в ряде стран. Стремление Joby начать коммерческую эксплуатацию своих авиатакси ещё до завершения первичной сертификации в FAA объясняется не только желанием раньше начать зарабатывать. Эффект первопроходца Сегодня многие государства заинтересованы стать первой страной в мире, где начнутся коммерческие полёты нового класса авиационной техники — электрических аэротакси. И именно этим «окном возможностей» Joby пытается воспользоваться. Компания целенаправленно ищет юрисдикции, где: - правила полётов и эксплуатации можно внедрить быстрее, - уровень операционных рисков безопасности полётов ниже, чем в США (например, более простая структура воздушного пространства или меньшая интенсивность трафика), - местный регулятор готов принять уровень риска как приемлемый для новой технологии. Запуск ранней коммерческой эксплуатации имеет ещё один важный эффект: данные из реальной эксплуатации. Такие данные по надежности (прежде всего отказы бортовых компонентов), процедурам, взаимодействию с ОрВД (UTM), эксплуатации инфраструктуры - являются важной частью доказательной базы, которая будет использована для завершения сертификации в FAA. Фактически Joby пытается повторить модель, которую мы уже видели в других технологических отраслях: сначала ранний запуск на “регуляторно гибких” рынках, а затем масштабирование на крупнейшие авиационные рынки мира. Если стратегия сработает, первые коммерческие рейсы eVTOL могут появиться за пределами США - и раньше, чем многие ожидали. #ИнновацииАвиации #БезопасностьПолётов #Нормативка #Сертификация #eVTOL #БАС #МеждународнаяПрактика

Беспилотные "псевдоспутники": в чём препятствие для них в гражданской авиации? Новые виды авиационной техники — такие как стратосферные беспилотные «псевдоспутники» — уже выходят из стадии концептов. Но их внедрение в гражданской авиации упирается не только в технологии, а прежде всего в регулирование. Зачастую внедрение инноваций в гражданской авиации ограничено не готовностью самой технологии, а готовностью системы регулирования допустить эту инновацию — прежде всего по соображениям безопасности. Стратосферные БАС-псевдоспутики (High-Altitude Pseudo-Satellites, HAPS) поднимают целый ряд вопросов безопасности полётов: 1️⃣ Диапазон высот 15–24 км пересекает переходную зону над эшелонами магистральных пассажирских лайнеров (крейсерские высоты около 10–12 км). Это требует чёткой регламентации вертикального эшелонирования БВС и процедур взаимодействия с ОрВД. 2️⃣ Длительное барражирование над трассами гражданской авиации создаёт постоянный риск столкновения в воздухе по причинам: – отказ энергосистемы, – неконтролируемое снижение, – разрушение конструкции, – потеря управления. В отличие от традиционного БВС, псевдоспутник находится в одном районе неделями или месяцами - это может быть и более 1000 часов всего за один полёт. Это качественно иной уровень отказобезопасности исходя из условия вероятности отказа на один час полёта. Это очень высокие требования к надёжности такого класса БВС. 3️⃣ Для начала эксплуатации требуется не только разработка или адаптация норм лётной годности (НЛГ), но и пересмотр правил выполнения полётов — в частности как минимум, действующей редакции федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП). Речь идёт о новых классах воздушного пространства, процедурах допуска, резервировании зон, взаимодействии с системой ПВО и гражданским ОрВД. Возможное решение — применение экспериментального правового режима (ЭПР) для поэтапной отработки требований, оценки фактического уровня рисков и апробации новых регуляторных моделей без "системного удара" по безопасности воздушного движения. Частично такая ЭПР практика уже используется для отработки регулирования "тяжёлых БАС 30+ кг" в нескольких регионах РФ. История гражданской авиации показывает: технологии появляются быстрее, чем нормы, особенно в сегменте БАС. И сегодня вопрос не в том, взлетит ли стратосферный «псевдоспутник», а в том, готова ли регуляторная система безопасно интегрировать его в общее воздушное пространство. #БАС #ИнновацииАвиации #БезопасностьПолетов #Нормативка #ЭПР #РоссийскаяПрактика

Аэропорт Дубай подвергся атаке иранского беспилотника. Что это значит для отрасли анти-дрон систем? Сообщения также касаются атак для аэропорта Абу-Даби и других стран Персидского залива. Это уже не единичный тревожный сигнал. Ранее - FPV-атака на гражданский самолёт в Мьянме. Теперь – атаки применения «шахедов» против аэропортовой и городской инфраструктуры. Главный вывод: необходимость штатной гражданской системы защиты аэропортов от беспилотников уже не вопрос будущего - это вопрос уже вчерашнего дня. От дрона типа «Шахед» такой крупный хаб, как аэропорт Дубай, в принципе могла бы защитить и гражданская антидрон система. Да, в условиях военного конфликта ключевую роль играет военное ПВО. Но именно эти события показывают: угроза гражданским объектам исходит не только от ракет, а от относительно дешёвых дронов-камикадзе, доступных не только для военных, но и для террористов. И что важно - угроза не ограничивается зоной активных боевых действий. После подобных кейсов риск противоправного применения аналогичных дронов становится актуальным для многих стран мира с повышенной террористической угрозой. Речь уже не только об аэропортах. Города вроде Дубая и Абу-Даби, крупные транспортные узлы, деловые центры, помимо только объектов критической инфраструктуры — всё это новые потенциальные цели, после этих прецедентов. Мы наблюдаем формирование нового сегмента рынка - гражданских систем антидрон-защиты. И здесь принципиальное отличие от защиты НПЗ или военных объектов: • Небо над аэропортами и городами в мирное время открыто. • Полёты гражданской авиации продолжаются. • Развиваются гражданские БАС и беспилотные авиатакси в перспективе. Следовательно, антидрон система должна: • безопасно функционировать в мирном и открытом небе; • не создавать критического уровня рисков для гражданских ВС; • иметь интеграцию с ОрВД (ATM/UTM); • действовать в правовом поле государства; • иметь отдельную систему сертификации для подтверждения их безопасности. Фактически формируется отдельный класс решений – Гражданский Анти-БАС (Сivil counter-UAS), отличающийся от военных C-UAS систем по философии применения и повышенными требованиям к безопасности в зоне их применения. Спрос на такие решения после текущих прецедентов может резко вырасти - не только в регионе Персидского залива, но и по всему миру. Вопрос уже не в том, будет ли создана гражданская антидрон-архитектура. Вопрос – кто и по каким стандартам сделает её безопасной для открытого гражданского неба. Кто будет первым в мире – тот получит доступ к огромному рынку гражданской инфраструктуры и не только аэропортов. О концепции функционирования «Гражданских Анти-БАС» и подходов к сертификации таких систем поговорим на III Слете разработчиков, производителей и эксплуатантов беспилотных систем и средств защиты гражданских объектов. 24–25 марта 2026 г. #БАС #АвиационнаяБезопасность #ТранспортнаяБезопасность #БезопасностьПолётов #Аэропорты #АнтиБАС

Глядя на происходящее в Иране и, шире, на всем Ближнем Востоке, где прямо сейчас активно используются БПЛА для нанесения ударов по различным объектам гражданской и военной инфраструктуры, поймал себя на следующей мысли: несмотря на длящуюся 4 года СВО, на сотни падений "высокоточных обломков" на гражданские объекты, в мире никто не отнёсся всерьез к новой угрозе, даже в Израиле. Яркий пример – ОАЭ. Аэропорт Дубая, который подвергся прилету ударного дрона-камикадзе и в котором есть первые погибшие (не говоря уже про раненых!) гражданские, вполне мог противостоять такой угрозе сам, без военных. Но кому это было нужно... Знаете, без претензий на роль Кассандры, но... Но мы же это обсуждали и обсуждали в формате "Что нужно делать для нивелирования этой новой угрозы?"! Например, как раз про аэропорты в 2025 году Андрей Патраков делал доклад, почему эта угроза актуальна, какие риски несет, и что нужно тестировать специальные технические решения, применимые в аэропортах, разрабатывать новые нормативные документы и т.п., без привязки к СВО. Что это новый тип угрозы для пассажирской авиации. Копеечные дроны в нашей жизни надолго. Эта простая мысль почему-то очень плохо заходит в головы лиц, принимающих решения. А еще они плохо понимают, что сделать дрон-камикадзе в любом гараже стоит 300-400 $. И одними запретами вопросы безопасности не решить. Для производителей это означает одно: мы обязаны совершенствовать технологии обнаружения, подавления и перехвата, создавать решения, пригодные для гражданской среды, и выходить с ними на внешние рынки, где сейчас эти решения становятся крайне востребованными. Запросы на противодронные решения для гражданской инфраструктуры из дружественных стран поступают ежедневно. И сейчас стоит задача: сформировать пакет предложений от российских компаний, готовых стать поставщиком экспертизы, стандартов и организационно- технических решений на внешние рынки. Ну, а для эксплуатантов это вопрос готовности защищать объекты (причем уже на стадии проектирования!) не только внутри страны, но и в зарубежных проектах - таких, где российские компании участвуют как подрядчики или операторы. Все это обсудим уже скоро - на III Слете разработчиков, производителей и эксплуатантов беспилотных систем и средств защиты гражданских объектов. 24–25 марта 2026 г. #Налет #АнтиБПЛА #Конференции #Иран #США @news_UAV

🚨EXPO.UAV | 24-25 марта 2026 | Санкт-Петербург🚨 🚀"Всероссийский Слет разработчиков, производителей и эксплуатантов беспилотных систем и средств защиты от атак с использованием беспилотников". 🤝 В сотрудничестве с АНО НПЦ «Ушкуйник» и Санкт-Петербургским государственным университетом телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича (СПбГУТ). 🗣️ Формат: очный, участие по предарительной регистрации 📅 Даты проведения: 24-25 марта 2026 🔹24 марта — Отраслевое совещание • Итоги 2025 года; • Актуальные угрозы на 2026 год; • Мультисредная угроза; • Нормативное регулирование; • Обнаружение беспилотных систем; • Интеграция систем защиты и идентификация БВС; • Финансовый блок; • Подготовка кадров; • Мобильные огневые группы. 📡 Выставка технологий от лидеров отрасли и новых команд 🔹25 марта — Демонстрации на полигоне Демонстрация систем в действии: • Кинетический перехват, механическая и инженерная защита; • Системы обнаружения; • Системы лазерноего и РЭБ-подавления; • Разичные типы беспилотных систем. Кому это нужно: ☑️ Заказчики из промышленности и инфраструктуры; ☑️ Силовые структуры и службы безопасности; ☑️ Разработчики БПЛА и антидрон-систем; ☑️ Интеграторы, инвесторы и технологические компании; ☑️ Страховые и юридические компании; ☑️ Регулирующие оганизации и представители ФОИВов и РОИВов. 🎟Регистрация на мероприятие ‼️Количество мест ограничено! Партнерство и демовозможности Хотите презентовать свои разработки или стать партнёром форума? 📌Оставляйте заявку на сайте! 🚀Программа для разработчиков и стартапов Если вы создаёте что-то новое в сфере БПЛА — не упустите шанс попасть в специальную программу «Мы ищем таланты». 📞 +7 (812) 214-73-86 📩 conference@expouav.ru 📢 Следите за новостями: @news_UAV

CAAC опубликовала первые версии проектов Норм лётной годности (НЛГ) для VTOL Китайский авиационный регулятор Civil Aviation Administration of China (CAAC) - представил (25.02.2026) первую редакцию (для комментариев) проектов НЛГ для тяжёлых VTOL. Речь идёт о воздушных судах типа VTOL без допуска к перевозке пассажиров. Ключевые выводы: 🔹 Это в том числе VTOL для городской аэрологистики и тяжёлых БАС Проекты НЛГ охватывают аппараты с MTOW от 150 до 5700 кг в пилотируемом, беспилотном вариантах и с различными видами силовых установок. Несмотря на отсутствие допуска к перевозке пассажиров, допускается выполнение полётов над густонаселёнными районами (городами) и в общем интегрированном воздушном пространстве. Это класс VTOL сертифицированной категории с высокими уровнями наземного и воздушного рисков (согласно терминологии методики оценки рисков SORA). Фактически - это фундамент нормативная базы для проектирования и сертификации типа тяжёлых VTOL для самого интересного сегмента AAM - городской воздушной мобильности (UAM). 🔹 Риск-ориентированный подход: от простого к сложному CAAC последовательно реализует модель поэтапного открытия рынка для тяжелых VTOL: - Сначала - эксплуатация без пассажиров - Накопление статистики в том числе при полётах над густонаселёнными территориями - Затем - переход к более высоким уровням риска с пассажирами на борту Это системная логика: постепенное расширение коммерческого применения VTOL через постепенный допуск к большему риску. А начинали городскую аэрологистику с БАС, к которым в Китае даже не требуется сертификация типа, несмотря над полёты над городом - подробнее в прошлых публикациях по ссылке. 🔹 Performance-Based Regulation (PBR) как база для НЛГ Проект НЛГ построен по принципу PBR - без жёстких числовых требований к каждому критерию безопасности, в отличие от НЛГ для самолётов и вертолётов транспортной категории. Регулятор задаёт целевые ориентиры по обеспечению безопасности типовой конструкции, оставляя разработчику гибкость в выборе технических решений. Это современный регуляторный инструмент для сертификации инновационной авиационной техники. 🔹 Не только мультироторы Проекты НЛГ разделены на разные документы и охватывают различные конфигурации VTOL, включая конструкции с крылом и изменяемой конфигурации типа конвертоплана. Подход концептуально отличный от единого документа европейских специальных условий для всех типов VTOL (исключая вертолёт) - EASA SC-VTOL. 🔹 Уроки сертификации типа EHang EH216-S Проект явно учитывает опыт сертификации формально первого в мире сертифицированного eVTOL типа — EHang EH216-S. Он формально имеет допуск на перевозку пассажиров. Однако массовая коммерческая эксплуатация с пассажирами пока не началась. Текущая версия НЛГ для тяжёлых VTOL без допуска к пассажирским перевозкам фактически демонстрирует вывод регулятора на базе опыта с EHang EH216-S: сначала необходимо накопить достаточную статистику эксплуатации eVTOL без пассажиров и только после этого переходить к максимальному уровню риска: городское eVTOL-авиатакси. Китай демонстрирует прагматичный и стратегически выверенный подход: - развитие рынка через контролируемый риск-ориентированный принцип от простого к сложному - формирование эксплуатационной статистики для развития PBR типа регулирования НЛГ - масштабирование регуляторной модели по мере накопления опыта (включая инциденты и происшествия) Это важный сигнал для всех юрисдикций, планирующих развитие сегмента тяжёлых БАС и eVTOL. Городская аэромобильность - это далеко не только вопрос технологий. Это вопрос управления рисками безопасности полётов на основе статистики и поэтапного взращивания зрелости регуляторной модели. #БезопасностьПолётов #Нормативка #МалаяАвиация #БАС #VTOL #Сертификация #Китай #CAAC

Первый зафиксированный случай атаки гражданского авиалайнера FPV-дронами в аэропорту. Что будет дальше? В аэропорту Мьянмы пассажирский турбовинтовой самолёт ATR 72-600 подвергся атаке FPV-дронов-камикадзе во время нахождения на земле. По данным публикации, воздушное судно как минимум получило повреждения фюзеляжа и остекления кабины пилотов. Это первый документально подтверждённый инцидент подобного рода против гражданского авиалайнера в зоне аэропорта. Погибших нет, так как самолёт был на земле и это позволило эвакуировать всех пассажиров и экипаж. А начиналось в Мьянме с атаки FPV-дроном-камикадзе на военный вертолёт в мае 2025 года. Ранее не только я, но и другие эксперты неоднократно предупреждали: угроза применения FPV-дронов против самолётов в зоне взлёта и посадки - не теоретический сценарий, а практически реализуемый риск для всей гражданской авиации в мире. Что особенно важно Из анализа доступных фотографий повреждений можно сделать принципиальный вывод: если бы аналогичные попадания произошли в воздухе, вероятность катастрофы была бы крайне высокой. 🔹 Попадание в остекление кабины пилотов Повреждение лобового остекления (см. фото кабины) фактически лишило бы экипаж визуального обзора на финальной стадии захода на посадку. На малой высоте и при высокой рабочей нагрузке это могло сделать завершение посадки невозможным. 🔹 Повреждение хвостовой части На фото фюзеляжа видна зона поражения в районе сопряжения фюзеляжа и оперения. В случае проникновения осколков или разрушения конструкции возможно повреждение проводки управления рулём высоты. Подобное повреждение практически мгновенно приводит к потере управляемости по тангажу и, как следствие, к неизбежному крушению. Ключевой вывод Мы наблюдаем переход от гипотетической угрозы к реальному применению FPV-дронов против гражданской авиации. FPV-дрон - это: • высокая точность наведения, • минимальная стоимость, • сложность обнаружения, • возможность координированных атак несколькими дронами одновременно. В условиях отсутствия комплексной антидронной инфраструктуры аэропорты остаются уязвимыми. Необходимо: • пересматривать обеспечение безопасности аэропортов с учётом новой угрозы, • интегрировать системы обнаружения и противодействия малым дронам «FPV размерности», • развивать нормативную базу для реализации новых средств защиты, • усиливать подготовку персонала и не только службы безопасности. После этого инцидента теперь это лишь вопрос только времени когда и где произодёт уже не инцидент, а катастрофа из-за целенаправленной атаки гражданского самолёта FPV-дроном-камикадзе. Авиаэксперт Андрей Патраков Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru #БАС #АвиационнаяБезопасность #ТранспортнаяБезопасность #БезопасностьПолётов #Аэропорты #Антидрон