Авиаторщина
رفتن به کانال در Telegram
✈️ Новостной ресурс про российскую гражданскую авиацию Контакт для инсайдов, предложений, замечаний -> https://t.me/AviatorshchinaBot Регистрация в перечне РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/67b86a9d5231b325f5035e61
نمایش بیشتر📈 تحلیل کانال تلگرام Авиаторщина
کانال Авиаторщина (@aviatorshina) در بخش زبانی روسی بازیگری فعال است. در حال حاضر جامعه شامل 119 546 مشترک است و جایگاه 129 را در دسته حمل و نقل و رتبه 4 337 را در منطقه روسيا دارد.
📊 شاخصهای مخاطب و پویایی
از زمان ایجاد در невідомо، پروژه رشد سریعی داشته و 119 546 مشترک جذب کرده است.
بر اساس آخرین دادهها در تاریخ 17 ژوئیه, 2026، کانال فعالیت پایداری دارد. در ۳۰ روز گذشته تغییر اعضا برابر 1 028 و در ۲۴ ساعت گذشته برابر 78 بوده و همچنان دسترسی گستردهای حفظ شده است.
- وضعیت تأیید: تأیید نشده
- نرخ تعامل (ER): میانگین تعامل مخاطب 30.35% است و در ۲۴ ساعت نخست پس از انتشار، محتوا معمولاً 20.89% واکنش نسبت به کل مشترکان کسب میکند.
- دسترسی پستها: هر پست به طور میانگین 36 277 بازدید دریافت میکند. در اولین روز معمولاً 24 974 بازدید جمعآوری میشود.
- واکنشها و تعامل: مخاطبان بهطور فعال حمایت میکنند؛ میانگین واکنش به هر پست 0 است.
- علایق موضوعی: محتوا بر موضوعات کلیدی مانند авиакомпания, рейс, пилот, двигатель, экипаж تمرکز دارد.
📝 توضیح و سیاست محتوایی
نویسنده این فضا را محل بیان دیدگاههای شخصی توصیف میکند:
“✈️ Новостной ресурс про российскую гражданскую авиацию
Контакт для инсайдов, предложений, замечаний -> https://t.me/AviatorshchinaBot
Регистрация в перечне РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/67b86a9d5231b325f5035e61”
به لطف بهروزرسانیهای پرتکرار (آخرین داده در تاریخ 18 ژوئیه, 2026)، کانال همواره بهروز و دارای دسترسی بالاست. تحلیلها نشان میدهد مخاطبان بهطور فعال با محتوا تعامل دارند و آن را به نقطه اثرگذاری مهم در دسته حمل و نقل تبدیل کردهاند.
119 546
مشترکین
+7824 ساعت
+507 روز
+1 02830 روز
در حال بارگیری داده...
کانالهای مشابه
ابر برچسبها
اشارات ورودی و خروجی
---
---
---
---
---
---
جذب مشترکین
ژوئیه '26
ژوئیه '26
+533
در 46 کانالها
ژوئن '26
+1 565
در 98 کانالها
Get PRO
مه '26
+624
در 54 کانالها
Get PRO
آوریل '26
+260
در 41 کانالها
Get PRO
مارس '26
+1 339
در 126 کانالها
Get PRO
فوریه '26
+1 998
در 146 کانالها
Get PRO
ژانویه '26
+1 701
در 67 کانالها
Get PRO
دسامبر '25
+1 409
در 60 کانالها
Get PRO
نوامبر '25
+889
در 34 کانالها
Get PRO
اکتبر '25
+1 430
در 47 کانالها
Get PRO
سپتامبر '25
+2 129
در 84 کانالها
Get PRO
اوت '25
+2 845
در 85 کانالها
Get PRO
ژوئیه '25
+5 027
در 189 کانالها
Get PRO
ژوئن '25
+3 288
در 113 کانالها
Get PRO
مه '25
+2 210
در 80 کانالها
Get PRO
آوریل '25
+1 550
در 102 کانالها
Get PRO
مارس '25
+1 638
در 100 کانالها
Get PRO
فوریه '25
+2 101
در 119 کانالها
Get PRO
ژانویه '25
+2 769
در 120 کانالها
Get PRO
دسامبر '24
+4 475
در 166 کانالها
Get PRO
نوامبر '24
+3 905
در 159 کانالها
Get PRO
اکتبر '24
+1 574
در 118 کانالها
Get PRO
سپتامبر '24
+2 544
در 147 کانالها
Get PRO
اوت '24
+3 627
در 178 کانالها
Get PRO
ژوئیه '24
+5 529
در 183 کانالها
Get PRO
ژوئن '24
+2 947
در 115 کانالها
Get PRO
مه '24
+1 622
در 95 کانالها
Get PRO
آوریل '24
+1 771
در 129 کانالها
Get PRO
مارس '24
+5 602
در 156 کانالها
Get PRO
فوریه '24
+2 385
در 155 کانالها
Get PRO
ژانویه '24
+2 373
در 149 کانالها
Get PRO
دسامبر '23
+1 627
در 91 کانالها
Get PRO
نوامبر '23
+1 954
در 95 کانالها
Get PRO
اکتبر '23
+3 656
در 76 کانالها
Get PRO
سپتامبر '23
+2 413
در 0 کانالها
Get PRO
اوت '23
+2 171
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئیه '23
+1 541
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئن '23
+1 566
در 0 کانالها
Get PRO
مه '23
+1 242
در 0 کانالها
Get PRO
آوریل '23
+1 375
در 0 کانالها
Get PRO
مارس '23
+1 883
در 0 کانالها
Get PRO
فوریه '23
+1 993
در 0 کانالها
Get PRO
ژانویه '23
+2 205
در 0 کانالها
Get PRO
دسامبر '22
+2 171
در 0 کانالها
Get PRO
نوامبر '22
+1 282
در 0 کانالها
Get PRO
اکتبر '22
+1 555
در 0 کانالها
Get PRO
سپتامبر '22
+2 161
در 0 کانالها
Get PRO
اوت '22
+2 420
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئیه '22
+2 688
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئن '22
+2 444
در 0 کانالها
Get PRO
مه '22
+2 188
در 0 کانالها
Get PRO
آوریل '22
+6 818
در 0 کانالها
Get PRO
مارس '22
+17 690
در 0 کانالها
Get PRO
فوریه '22
+734
در 0 کانالها
Get PRO
ژانویه '22
+1 202
در 0 کانالها
Get PRO
دسامبر '21
+1 559
در 0 کانالها
Get PRO
نوامبر '21
+1 291
در 0 کانالها
Get PRO
اکتبر '21
+815
در 0 کانالها
Get PRO
سپتامبر '21
+1 353
در 0 کانالها
Get PRO
اوت '21
+1 816
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئیه '21
+1 254
در 0 کانالها
Get PRO
ژوئن '21
+4 042
در 0 کانالها
Get PRO
مه '21
+447
در 0 کانالها
Get PRO
آوریل '21
+345
در 0 کانالها
Get PRO
مارس '21
+383
در 0 کانالها
Get PRO
فوریه '21
+265
در 0 کانالها
Get PRO
ژانویه '21
+367
در 0 کانالها
Get PRO
دسامبر '20
+1 750
در 0 کانالها
| تاریخ | رشد مشترکین | اشارات | کانالها | |
| 19 ژوئیه | +1 | |||
| 18 ژوئیه | +19 | |||
| 17 ژوئیه | +87 | |||
| 16 ژوئیه | +17 | |||
| 15 ژوئیه | +21 | |||
| 14 ژوئیه | +29 | |||
| 13 ژوئیه | +12 | |||
| 12 ژوئیه | +8 | |||
| 11 ژوئیه | +23 | |||
| 10 ژوئیه | +18 | |||
| 09 ژوئیه | +45 | |||
| 08 ژوئیه | +15 | |||
| 07 ژوئیه | +32 | |||
| 06 ژوئیه | +21 | |||
| 05 ژوئیه | +48 | |||
| 04 ژوئیه | +46 | |||
| 03 ژوئیه | +68 | |||
| 02 ژوئیه | +7 | |||
| 01 ژوئیه | +16 |
پستهای کانال
И вы знаете
Поэтому просто ещё раз обозначим, что промокод NETSIL скинет 5000 рублей при бронировании жилья на Яндекс Путешествиях.
Забронировать
#реклама
travel.yandex.ru
О рекламодателе
| 2 | После «Аэрофлота» Индиана Талыпова попала в турбулентность уже в «Северном Ветре»: бортпроводники пожаловались на неё в Генпрокуратуру.
Коллектив московского отделения службы бортпроводников авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind) пожаловался в Генпрокуратуру на заместителя генерального директора по сервису и начальника службы бортпроводников Индиану Талыпову. Аналогичные обращения сотрудники также направили в Государственную инспекцию труда и генеральному директору перевозчика. В заявлении они просят проверить действия руководителя, заявляя о систематическом ухудшении условий труда, снижении доходов и, по их мнению, нарушении трудовых прав.
Авторы обращения утверждают, что после изменения системы управления подразделением у бортпроводников московского отделения существенно сократился налёт, что привело к снижению заработной платы, размер которой напрямую зависит от количества часов в воздухе. По их словам, в летний период многим сотрудникам планируют по 30–40 часов налёта, тогда как бортпроводники региональных отделений выполняют до 80 часов и более, включая командировки. Кроме того, заявители указывают на отсутствие прозрачного планирования рабочего времени и просят проверить порядок распределения полётной нагрузки между филиалами и отдельными работниками на предмет соблюдения принципов объективности, равенства и отсутствия дискриминации.
Ещё одна претензия касается планирования рейсов. По словам бортпроводников, сотрудники длительное время не получают утверждённый график работы, а у некоторых в месячном плане значатся лишь несколько рейсов с небольшим налётом, из-за чего они не могут заранее планировать отпуск, семейные дела и личное время.
Также в обращении говорится об отсутствии материального стимулирования работников. Заявители утверждают, что выполнение сложных рейсов, изменение расписания, замена воздушных судов, устранение нештатных ситуаций, работа при неисправностях воздушных судов, выполнение дополнительных обязанностей и высокий уровень профессиональной ответственности никак не поощряются. При этом после внедрения системы оценки клиентоориентированности с помощью QR-кодов, по мнению авторов обращения, дисциплинарная практика стала носить исключительно репрессивный характер: бортпроводников регулярно подвергают дисциплинарным взысканиям и удержаниям из переменной части заработной платы, а решения, как утверждается в жалобе, принимаются единолично и без проведения служебного расследования.
В обращении также критикуется порядок применения внутренних документов авиакомпании. Авторы жалобы утверждают, что информационные письма фактически получили приоритет над внутренними нормативными документами. Кроме того, по их словам, дисциплинарные меры применяются в том числе за несвоевременное ознакомление с новыми документами в информационной системе «Авиабит», а также за несвоевременно или неправильно направленные отчёты.
Кроме того, сотрудники заявляют, что вынуждены использовать личные мобильные устройства для выполнения служебных обязанностей без какой-либо компенсации, а основным каналом корпоративной переписки стали мессенджеры вместо корпоративной электронной почты. Они также обращают внимание на, по их мнению, неправильное распределение доходов при оказании торговых услуг на борту и отсутствие новой форменной одежды.
Отдельный блок претензий касается изменений в структуре службы бортпроводников. Авторы обращения утверждают, что в нарушение руководящих документов гражданской авиации в авиакомпании была ликвидирована должность старшего бортпроводника-инструктора. По их словам, инструкторов стали привлекать к выполнению обязанностей, не предусмотренных трудовым договором, включили в минимальный состав кабинного экипажа и фактически перевели из категории «Специалист» в категорию «Рабочий». Кроме того, как утверждают заявители, старших бортпроводников экипажей перевели на должности рядовых бортпроводников с уменьшением окладной части заработной платы, а инструкторов могут назначать на выполнение рейсов в качестве бортпроводников или бортпроводников, руководящих кабинным экипажем, со сниженной ставкой лётного часа.
В связи с этим авторы обращения просят Генпрокуратуру провести проверку соблюдения трудовых прав работников, дать оценку действиям должностных лиц и принять меры прокурорского реагирования в случае выявления нарушений.
Индиана Талыпова начала карьеру в «Аэрофлоте» бортпроводником. С приходом Виталия Савельева она вошла в его команду, курировавшую развитие сервиса на борту, став советником и заместителем Вадима Зингмана, занимавшего тогда должность заместителя генерального директора авиакомпании по работе с клиентами. Позднее Талыпова возглавила департамент по обслуживанию на борту.
Её имя неоднократно оказывалось в центре внимания. В частности, ей приписывали инициативы по взвешиванию и фотографированию бортпроводников, а также введение фото-кастингов и отбора сотрудников по внешнему виду и возрасту, после чего часть работников начала заявлять о дискриминации. Позднее Талыпова была понижена до должности начальника департамента обслуживания на борту и переведена из головного офиса на Арбате в Мелькисарово. Одной из её основных задач на новом посту стало противодействие контрабандным перевозкам в интересах третьих лиц, после чего, в частности, участились проверки экипажей сотрудниками транспортной полиции и ФСБ по прилёте международных рейсов в Шереметьево.
После масштабного сбоя в работе «Аэрофлота» в конце июня 2024 года, когда авиакомпания столкнулась с массовыми задержками рейсов из-за острой нехватки бортпроводников, Талыпова была снята с должности директора департамента по обслуживанию на борту. Тогда около 1500 членов кабинных экипажей одновременно оформили больничные в связи со «скотским» отношением руководства, крайне напряжённым графиком полётов с большим количеством «колец», отсутствием выходных, отказами в предоставлении отпусков и невысокими зарплатами. Вместе с Талыповой заявления об увольнении подали и два её заместителя. Позднее она перешла на работу в Nordwind. | 27 323 |
| 3 |  ❤ У Суточно.ру юбилей!
Нам - 15. Вам - 15 000 бонусов 🎁
Заглядывайте на праздничную страницу, активируйте промокод НАМ15 и участвуйте в розыгрыше ✈️
👉 Забрать подарки | 4 825 |
| 4 | Вертолёт-призрак, дедушка без прав и манипулятор из Томской области: как российские пилоты нарушали воздушное пространство в июне.
Взлёт без плана и разрешения, пилот, исчезнувший вместе с документами, 75-летний командир Ан-2 с просроченными на десять лет правами, самолёт, уклонившийся от маршрута на 23 километра, и несколько летающих призраков, которых так и не удалось опознать. Всё это — сводка нарушений порядка использования воздушного пространства за июнь 2026 года. Росавиация завершила расследование девяти эпизодов из шестнадцати зафиксированных — и их детали дают исчерпывающее представление о том, как в российской малой авиации уживаются строгие правила и полное ощущение безнаказанности.
Самый комичный случай произошёл 7 июня на барнаульской площадке «Гелион». Вертолёт R-66 (RA-06369) взлетел без диспетчерского разрешения и без плана — на радаре его засекли, а на вызовы диспетчера экипаж не отвечал. Диспетчеры начали обзванивать всех, кто мог быть причастен к площадке. В разговоре с владельцем «Гелиона» диспетчер произнёс фразу, от которой у любого пилота мороз по коже: «У нас просто ответчик чётко горит. Это серьёзное дело. Нам с ПВО». Владелец площадки пообещал помочь, но сообщил, что находится далеко. Пока они созванивались, метка вертолёта на радаре пропала — он сел. Только после этого в системе появился план полёта с временем вылета 13:40, хотя фактический взлёт произошёл на 13 минут раньше. Пилот вышел на связь по телефону с руководителем полётов и попытался оправдаться: «Перепутали время, там ТО идёт, начали облёт делать». А затем задал сакраментальный вопрос: «Нельзя ли как-нибудь избежать разбирательства?» Руководитель полётов ответил лаконично: «Телефон оставьте свой». Пилот оставил номер и исчез — установить его личность комиссии не удалось. Бортжурнал и другую техническую документацию владелец площадки предоставить отказался. Комиссия в отчёте отдельно отметила: препятствовали расследованию собственник посадочной площадки, собственник воздушного судна и его арендатор — все трое. В отношении владельца площадки инициировали внеочередную проверку.
22 июня в районе площадки «Емва» экипаж Ан-2 (RA-84546) наблюдал в небе параплан бело-красного цвета. Плана полёта у него не было, разрешения на использование воздушного пространства не выдавалось. Личность пилота осталась неустановленной — правоохранительные органы, как указано в отчёте, информации не предоставили. Параплан просто растворился в воздухе.
С неопознанными объектами у Росавиации вообще отдельная история. 9 июня экипаж Airbus A-320 (RA-73403) визуально обнаружил дрон самолётного типа на встречном курсе. Радиолокационной отметки от беспилотника не было. Комиссия сделала вывод, что «визуальное наблюдение БВС и доклад экипажа нельзя отнести к надёжным средствам обнаружения БВС с целью предотвращения нарушения порядка ИВП», и констатировала, что нарушитель не установлен.
Но бывает, что нарушителя найти удаётся, а доказать — нет. 25 июня в Гатчинском районе Ленинградской области через воздушное пространство местного режима, установленного для обеспечения полётов ведомственных беспилотников, совершил пролёт неизвестный самолёт белого цвета с синими полосами. Пилот самолёта Maule MX-7-235 (RA-07811), который проходил по плановой информации как возможный нарушитель, утверждал, что границ режима не пересекал. Поскольку на рабочем месте диспетчера отсутствовали средства наблюдения, а радиолокационного подтверждения не было, комиссия вынесла заключение: «подтвердить нарушение не представляется возможным».
Когда нарушитель установлен и его нашли, выясняются порой удивительные подробности. 11 июня в Томской области пилот на самолёте СУРА (RA-2987G) отклонился от заявленного маршрута на 23 километра. Когда диспетчеры обратили на это внимание, пилот заявил, что обойдёт диспетчерскую зону через точки «БИНБА» и «АСИНО», хотя аэронавигационной точки «АСИНО» не существует — он использовал название населённого пункта, расположенного в 47 километрах восточнее запланированного маршрута. Он также сообщил диспетчеру, что его самолёт не оборудован приёмоответчиком, хотя на самом деле он был на борту, — это позволило бы диспетчеру видеть его на радаре. Более того, он заявил, что не будет заходить в диспетчерскую зону, но фактически уже находился в ней. Когда его поймали, пилот продолжал утверждать, что следует плану, хотя радиолокационная отметка показывала обратное. Комиссия квалифицировала это как «намеренное введение в заблуждение персонала УВД». Из-за его манёвра органы ПВО объявили сигнал «Режим», который довели до экипажа. Только после этого пилот подтвердил указание диспетчера и вернулся на запланированный маршрут. В заключении комиссия отметила «слабое знание пилотом структуры воздушного пространства» и «личную недисциплинированность».
Возрастной рекорд среди нарушителей поставил 75-летний командир Ан-2 (RA-40666), вылетевший 5 июня с площадки «Каргасок» на два часа раньше установленного планом времени. Когда диспетчер спросила о наличии плана, пилот ответил утвердительно, но проверка показала обратное. В ответ на замечание он заявил: «У нас план прошёл на пять, почему он перескочил на семь — не понятно». Комиссия выяснила, что у пилота отсутствует действующее свидетельство — последнее истекло в 2016 году, — а также нет подтверждённой подготовки на тип воздушного судна Ан-2. Несмотря на все эти формальности, полёт состоялся и завершился благополучно.
Были и совсем бытовые случаи — скорее ошибки, чем злой умысел. 30 мая пилот на самолёте Л-65 (RA-3082G) вылетел с площадки «Бурная» по плану, поданному на следующий день. Услышав от диспетчера, что плана на сегодня нет, экипаж развернулся и вернулся. 8 июня пилот на вертолёте R-44 (RA-04328) при подаче плана перепутал маршрут и указал его в обратном порядке: вместо вылета из Морозово на «Обь ГЭС» заявка содержала обратный маршрут. Взлетев, экипаж был проинформирован об отсутствии действующего плана и принял решение о возврате. В обоих случаях нарушения были квалифицированы, но комиссии отметили, что события на безопасность полётов не повлияли.
Самым опасным признан случай, произошедший 13 мая в Красноярске. Вертолёт Robinson R-44 (RA-07369) летал над набережной Енисея в опасной близости от людей. Ширина береговой линии в том месте — около 20 метров, диаметр несущего винта вертолёта — 10 метров. Вертолёт двигался вне зоны безопасности посадочной площадки «Инком-Сосны», нарушая требования по минимальным расстояниям до препятствий. На корпусе воздушного судна была нанесена маркировка RA-7369, тогда как в документах значился номер RA-07369. Пилот в реестре авиационного персонала отсутствовал — комиссия не обнаружила данных о выдаче ему свидетельства. Полёт выполнялся без уведомления органов ОВД.
По итогам всех 16 случаев Росавиация сформулировала несколько ключевых рекомендаций: диспетчерам — провести дополнительную техническую учёбу и при активации плана полёта в случае его отсутствия в суточном списке проверять дату вылета, при необходимости запрашивая данные в Центре планирования ИВП; оперативным органам — проверить и привести в соответствие с новым приказом разделы технологии работы при сигнале «Режим»; владельцам посадочных площадок — разработать меры по предотвращению несанкционированных полётов; пилотам — тщательнее готовиться к полётам, проверять статус поданных планов и своевременно информировать диспетчеров об изменениях. | 26 311 |
| 5 | «Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов.
Авиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно вступил в конфликт с Росавиацией после заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация заявляет о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться».
Впрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса.
Поводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадрах, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики.
Однако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства.
Альянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации.
Одновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих изменений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской.
При этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам.
Эта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны. | 34 104 |
| 6 |  Китайские электрокары дешевле салона на 800 000₽
Хотите новый BYD или Li Auto, но цены в салонах кусаются? Есть решение!
Наше предложение:
• Новые китайские авто напрямую от производителя
• Экономия 500 - 800 тысяч по сравнению с российскими дилерами
• Полная комплектация - всё оборудование, без урезанных версий
• Гарантия производителя сохраняется
Популярные модели:
🚗 BYD Seal, Han, Tang
🚗 Li Auto L7, L8, L9
🚗 Chery, Geely, Changan, Haval
Как это работает:
1. Выбираете модель и комплектацию
2. Мы заказываем напрямую из Китая
3. Доставка 20-45 дней
4. Получаете авто с ПТС под ключ
Никаких пакетов на месте - только честная финальная цена и понятные сроки. Поможем с гарантией и сервисом в вашем городе.
Подписывайся на Telegram - канал - там наличие на складе, ближайшие поставки и эксклюзивные акции!
Подписаться
#реклама
О рекламодателе | 25 723 |
| 7 | Superjet «России» пришлось на четыре дня отстранить от полётов после разлива нефти из опасного груза в багажном отсеке.
Самолёт Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89052) почти на четыре дня выбыл из эксплуатации после того, как при подготовке к вылету из Оренбурга в Санкт-Петербург в его багажном отсеке произошёл разлив нефтепродуктов.
Утром 11 июля во время подготовки рейса FV6454 после загрузки почты в передний багажно-грузовой отсек сотрудники аэропорта обнаружили течь неизвестной жидкости с резким запахом. Подготовку воздушного судна к вылету приостановили, после чего к его осмотру приступили специалисты «А-Техникс».
Во время осмотра выяснилось, что источником утечки стала картонная коробка, внутри которой находились девять стеклянных бутылей объёмом по одному литру с надписью «Нефть». Четыре бутылки были повреждены, а их содержимое попало в подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа самолёта, из-за чего в грузовом отсеке распространился едкий запах.
По предварительной информации, причиной произошедшего стало нарушение при оформлении груза сотрудниками аэропорта Оренбурга. Несмотря на то что коробка была промаркирована наклейкой «Опасный груз», её оформили как почтовое отправление. В результате обязательное уведомление экипажа о планируемой перевозке опасного груза (NOTOC), содержащее сведения о его размещении и характеристиках, подготовлено не было.
После осмотра специалисты «А-Техникс» приняли решение отстранить самолёт от полётов. Воздушное судно вывели из эксплуатации ещё до посадки пассажиров. Специалисты очистили передний багажно-грузовой отсек, подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа от нефтепродуктов, после чего выполнили необходимые технические проверки. В эксплуатацию Superjet вернулся только 15 июля. | 29 221 |
| 8 | Вооружившийся «розочкой» мужчина устроил дебош в аэропорту Красноярска и серьёзно ранил себя.
Нетрезвый мужчина устроил дебош в международном аэропорту Красноярска, где разбил стеклянную бутылку, стал угрожать окружающим и в итоге серьёзно ранил себя осколками. После оказания первой помощи его госпитализировали.
По предварительным данным, инцидент произошёл в одном из кафе терминала. Мужчина разбил стеклянную бутылку, вооружился её осколком — так называемой «розочкой» — и начал вести себя агрессивно, угрожая пассажирам. Во время дебоша он нанёс себе серьёзное ранение шеи осколками стекла.
Как сообщили в пресс-службе аэропорта Красноярска, на место незамедлительно прибыли сотрудники группы быстрого реагирования, службы авиационной безопасности и транспортной полиции. Они оперативно локализовали инцидент, обеспечив безопасность пассажиров и персонала. Пострадавшему оказали первую медицинскую помощь в медицинском пункте аэропорта, после чего его госпитализировали.
В аэропорту также опровергли появившуюся информацию о применении ножа. По данным камер видеонаблюдения, мужчина нанёс себе травму осколками разбитой стеклянной бутылки. В пресс-службе подчеркнули, что благодаря слаженным действиям всех служб угрозы для пассажиров и сотрудников удалось не допустить. | 29 132 |
| 9 |  Самолёт «Аэрофлота» при посадке во Владивостоке задел входные огни перед началом ВПП .
Airbus A330-300 «Аэрофлота» (RA-73700), выполнявший сегодня ночью рейс SU-1700 Москва — Владивосток, при посадке во Владивостоке повредил входные огни светосигнального оборудования перед порогом ВПП 25L.
После приземления и заруливания на место стоянки командир воздушного судна вызвал инспекцию по безопасности полётов аэропорта, доложив о подозрении на раннюю посадку. При осмотре лайнера специалисты обнаружили порез пневматика восьмого колеса основной опоры шасси. Последующий осмотр аэродрома подтвердил разрушение входного и ограничительного огней в торце ВПП.
Согласно докладу экипажа, во время захода на посадку возникло подозрение на сдвиг ветра. По предварительным данным, именно из-за этого самолёт на заключительном этапе захода снизился ниже расчётной траектории, и колесо основной опоры коснулось входных огней, расположенных перед началом искусственного покрытия ВПП.
На борту находились 295 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не пострадал. После оценки технического состояния самолёта и замены повреждённого колеса Airbus A330 был допущен к дальнейшей эксплуатации. Из Владивостока обратным рейсом SU-1701 в Москву он вылетел с задержкой около 4,5 часа. Росавиация классифицировала произошедшее как серьёзный авиационный инцидент и приступила к расследованию. | 30 155 |
| 10 |  +4Гибридный кроссовер VOYAH ФРИ / FREE СПОРТ+
Премиум №1 в России среди автомобилей на новых источниках энергии.
До 175 км пробега на чистой электротяге - для свободы вашего передвижения по городу!
Усовершенствованная тормозная система, усиленная батарея, полный привод, пневмоподвеска, увеличенный запас хода. Интеллектуальные ассистенты вождения, русифицированная мультимедиа, популярные сервисы навигации и развлечений уже на борту.
Успейте воспользоваться Господдержкой и выгодой по трейд-ин при покупке гибридного кроссовера!
Узнать больше
#реклама
voyah.ru
О рекламодателе | 30 301 |
| 11 | Засветили эфир: пилотам начали отдавать ложные команды на аварийной частоте.
Неустановленные лица вмешались в радиообмен между диспетчерами и экипажами воздушных судов в районе московского аэропорта Внуково, передавая ложные команды на международной аварийной частоте 121,5 МГц. После этого в «Госкорпорации по организации воздушного движения» потребовали усилить контроль за подобными случаями, провести дополнительные проверки оборудования и повторно обучить персонал действиям при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов.
Случаи были зафиксированы 8 июля. Первым о посторонних передачах доложил экипаж Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89060), выполнявший рейс SDM6038 из Внуково в Санкт-Петербург. Когда самолёт находился в районе аэродрома на высоте около 2100 метров, пилоты услышали на аварийной частоте женский голос, потребовавший «немедленно вернуться на аэродром Внуково».
Спустя несколько минут о похожем случае сообщил экипаж Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» (RA-73236), выполнявший рейс PBD421 в Самару. На высоте около 1830 метров пилоты также услышали женский голос на частоте 121,5 МГц, однако на этот раз неизвестная передала ложную команду: «Запрещаю посадку на аэродроме Внуково».
После произошедшего Госкорпорация по ОрВД поручила повторно изучить порядок действий при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов, а также провести дополнительные тренировки диспетчеров по таким сценариям.
Одновременно техническим подразделениям предписано проверить работоспособность оборудования авиационной подвижной электросвязи. Также поручено принять дополнительные меры, которые помогут установить источник ложных радиопередач в случае их повторения.
В настоящее время по каждому случаю внешнего вмешательства в работу органов обслуживания воздушного движения проводится проверка. Устанавливаются лица, причастные к передаче ложных сообщений, вводивших в заблуждение экипажи воздушных судов. | 34 451 |
| 12 | Локаторы против небоскрёбов: Москва отказывается согласовать новую четвёртую подзону Шереметьево, предупредив о риске появления обманутых дольщиков.
Проект новой четвёртой подзоны приаэродромной территории аэропорта Шереметьево стал предметом спора между авиавластями, столичными чиновниками и девелоперами. На кону оказались уже согласованные проекты жилой застройки, безопасность полётов и возможные многомиллиардные претензии. Москва пока не согласовывает проект новой четвёртой подзоны, предупреждая, что его реализация может привести к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
Камнем преткновения стала четвёртая подзона приаэродромной территории, которая устанавливается для предотвращения помех работе средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи со стороны объектов капитального строительства. Именно в её пределах определяются максимально допустимые абсолютные высоты зданий.
Действующая четвёртая подзона была утверждена Росавиацией ещё в 2020 году. Однако после этого изменилась методика её расчёта, а на аэродроме появились новые средства радиотехнического обеспечения полётов, которые были внесены в аэронавигационный паспорт Шереметьево и теперь должны учитываться при определении границ подзоны.
В связи с этим подведомственное Росавиации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» заказало разработку проекта новой четвёртой подзоны приаэродромной территории Шереметьево. Согласно подготовленному проекту, площадь четвёртой подзоны предлагается увеличить более чем в 30 раз — с нынешних примерно 3,1 тыс. до 106 тыс. гектаров. При этом в Москве площадь зоны ограничений вырастет примерно с 1 тыс. до 15,5 тыс. гектаров, а в Московской области составит около 90,5 тыс. гектаров.
За шесть лет действия нынешней редакции подзоны ситуация вокруг аэропорта существенно изменилась. В районах, которые раньше не подпадали под ограничения, были согласованы десятки проектов жилой и коммерческой застройки, часть из которых уже построена или находится в стадии реализации. В ходе пересмотра границ четвёртой подзоны оказалось, что часть существующих, строящихся и проектируемых объектов попадает в зоны с новыми высотными ограничениями.
В Москве ограничения могут затронуть проекты комплексного развития территории бывшего Тушинского аэродрома и производственной зоны № 42 «Тушино», площадку «Ангстрем» особой экономической зоны «Технополис Москва», застройку на Ленинградском и Дмитровском шоссе, а также проекты в Левобережном, Лианозове и Головинском районе. Новая конфигурация подзоны затрагивает и отдельные уже существующие здания в Зеленограде, Куркине, Ховрине и Молжаниновском районе. В ряде случаев границы предлагаемых секторов проходят непосредственно по существующей застройке, поэтому город предлагает скорректировать их с учётом уже построенных объектов.
Ещё серьёзнее последствия могут оказаться в Московской области. В границы новой четвёртой подзоны попадают 214 проектов планировки территории, более 90% которых уже реализованы или находятся в стадии реализации. Наиболее остро проблема касается нескольких крупных жилых проектов. Так, для одного из проектов «Самолет-Химки» вместо предусмотренных 32–33 этажей допустимыми становятся лишь 20–21. Для жилого комплекса в Мытищах максимальная этажность сокращается с 23 до 17 этажей, а в Красногорске один из проектов вместо 32 этажей сможет иметь только 13. Речь идёт о сотнях тысяч квадратных метров уже согласованного жилья, причём по части объектов разрешения на строительство уже выданы.
Именно эти изменения стали причиной разногласий между федеральными и столичными властями. Правительство Москвы отказывается согласовать как сам проект новой четвёртой подзоны, так и подготовленное ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» заключение по оценке влияния существующих, имеющих разрешение на строительство и планируемых к строительству объектов капитального строительства на работу средств радиотехнического обеспечения полётов и выполнение взлётно-посадочных операций. По мнению столичных властей, предлагаемые в заключении компенсационные мероприятия, предусматривающие снижение высотности проектируемой и существующей застройки, не могут быть поддержаны, поскольку приведут к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
По словам источника «Авиаторщины», знакомого с обсуждением проекта, нынешняя ситуация стала следствием сразу нескольких факторов. Пока вокруг аэропорта активно велась масштабная застройка, менялись законодательство, методика определения четвёртой подзоны и состав средств радиотехнического обеспечения полётов. В результате часть уже построенных, строящихся и проектируемых объектов оказалась в зоне новых ограничений. При этом ни один из возможных вариантов решения нельзя назвать безболезненным. Перенести средства радиотехнического обеспечения полётов практически невозможно — они жёстко привязаны к месту установки. Сносить уже построенные дома или останавливать реализацию крупных жилых проектов также никто не собирается, а выплачивать многомиллиардные компенсации застройщикам и дольщикам государство не готово.
Именно поэтому согласование проекта продолжается, а стороны пытаются найти компромисс. В частности, Правительство Москвы предлагает выделить существующие и проектируемые объекты капитального строительства в отдельные секторы с индивидуальной абсолютной высотой. Фактически речь идёт о том, чтобы «вырезать» уже существующие и согласованные объекты из общих ограничений новой четвёртой подзоны, скорректировав её конфигурацию под сложившуюся застройку. По словам источника «Авиаторщины», такой подход может потребовать от разработчика проекта пересмотра отдельных секторов воздушного пространства, а также связанных с ними маршрутов, запретных зон и других элементов организации воздушного движения. | 30 661 |
| 13 |  Этому городу нужен курьер!
Станьте курьером-партнёром Яндекс Еды и получите кучу преимуществ:
💰Доход до 250 000 ₽ в месяц
✅Выплаты каждый день
📅Удобное расписание
✨Скидка до 50% на еду и продукты у партнёров
⚡Быстрое оформление
Узнать больше
#реклама
eda.yandex.ru
О рекламодателе | 26 426 |
| 14 | Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов.
Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.
Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.
Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.
Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.
Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.
Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.
Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал», десять вертолётов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь в программе осталось 37 бортов. Количество SJ-100 и «Байкалов» осталось прежним — восемь и десять соответственно, но из проекта полностью исключили все десять Ми-171А2, одновременно увеличив заказ на Ми-171А3 с 11 до 19 вертолётов. В итоге вместо 21 вертолёта двух модификаций «Аврора» должна получить 19 Ми-171А3.
На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — почти на ₽10,9 млрд, или 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.
Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.
Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы, прежний график заменён, а Ми-171А2 вообще исключены из целевого состава проекта. При этом финансирование программы началось ещё под её первоначальные параметры: средства ФНБ предусматривались в том числе для авансирования производства SJ-100, «Байкалов» и вертолётов. В частности, в старой версии плана-графика на десять Ми-171А2 было заложено около ₽14,4 млрд капитальных вложений. Теперь этих вертолётов в инвестпроекте нет. | 32 920 |
| 15 |  Просто показываем промокод
Просто предлагаем съездить отдохнуть со скидкой 5000 рублей от Яндекс Путешествий. Больше ничего от вас не хотим, потому что понимаем, что сил нет.
Забронировать
#реклама
travel.yandex.ru
О рекламодателе | 25 921 |
| 16 | S7 может пересмотреть контракт на 100 Ту-214 из-за неопределённости с доработкой самолёта.
Твёрдый контракт на поставку до 100 Ту-214 для S7 может быть сорван или пересмотрен до минимальной партии самолётов. Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиапроме, перевозчик пока не получил от Казанского авиазавода гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и сокращения простоев самолётов на техобслуживании. Ещё одна проблема — отсутствие субсидии, без которой стоимость одного Ту-214 достигает почти 9 млрд рублей.
Контракт должны утвердить и подписать до конца 2026 года. Осенью 2024-го S7 и ОАК заключили меморандум о поставке 100 Ту-214, а в феврале этого года к проекту присоединилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал необходимость доработать машину для эксплуатации без бортинженера.
Для S7 целевой остаётся именно версия с двухчленным экипажем. При этом авиакомпания допускает, что первые Ту-214 может получить в существующей трёхчленной конфигурации. В перевозчике утверждают, что о срыве переговоров речи не идёт: стороны продолжают детализировать техническое задание, финансовую модель эксплуатации и логистические процессы.
ОАК также заявляет, что «Туполев» работает над двухчленной версией Ту-214, а окончательные параметры сделки должны определить в контракте до конца года. Самолёты предполагается передавать S7 через ГТЛК в финансовый лизинг, после окончания которого они перейдут в собственность авиакомпании. Условия сделки, по словам лизинговой компании, будут эксклюзивными с учётом размера партии.
Требование перейти на двухчленный экипаж ранее предъявлял и «Аэрофлот», планировавший заказать 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась от закупки этих самолётов и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21.
Первоначально предполагалось, что S7 сможет получить Ту-214 по той же цене, которая предусматривалась для «Аэрофлота», — до 3,3 млрд рублей за самолёт. Но перевозчик не стал авансировать поставки, поскольку детали сделки оставались несогласованными. В результате первые машины после самолётов для госавиации перераспределили между Red Wings и «Якутией». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет принадлежащий «Ростеху» «Авиакапитал-Сервис», а производство идёт по графику.
Теперь первые Ту-214 для S7 могут появиться не ранее конца 2029 года. По данным источников «Ъ», Минпромторг рассчитывает получить субсидию, которая позволит снизить стоимость самолёта с 8,9 млрд примерно до 6 млрд рублей. Отдельное финансирование необходимо на модернизацию кабины — один из собеседников издания оценивает затраты более чем в 20 млрд рублей.
Сам переход на двухчленный экипаж источники в авиапроме считают технически решаемым. Казанский авиазавод может использовать наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году и уже имевшего кабину для двух пилотов, но так и не пошедшего в серию.
Более сложным вопросом остаётся финансирование пересмотра и улучшения программы техобслуживания Ту-214, чтобы сократить простои машин. Не решена и проблема подготовки бортинженеров для первых самолётов в трёхчленной конфигурации: программа обучения до сих пор не запущена, источники её финансирования не определены.
Самая дорогая часть подготовки — 50 часов лётной практики. Для одного самолёта необходимо пять-шесть экипажей. При расходе Ту-214 более трёх тонн авиакеросина в час подготовка шести бортинженеров потребует от 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов, а для десяти самолётов — от 900 млн рублей. Часть затрат может компенсировать топливный демпфер, однако, по мнению источника «Ъ», перевозчик вряд ли согласится самостоятельно нести такие расходы.
Проблемы с контрактом возникают на фоне отставания программы Ту-214 от первоначальных планов. Комплексная программа развития авиаотрасли 2022 года предполагала начало поставок самолётов заказчикам ещё в 2023-м. Однако Казанский авиазавод не смог выдержать сроки стапельного производства, строительство новых мощностей пока не завершено, а предприятие загружено гособоронзаказом.
Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил, что в 2026 году планируется передать четыре Ту-214 для госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего производство должно вырасти до 20 самолётов в год.
Источники «Ъ» допускают, что S7 в итоге законтрактует ограниченное число Ту-214 — достаточное для поддержки программы и в качестве страховки от дефицита провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, авиакомпания сможет перепродать свои производственные слоты другим перевозчикам. По словам одного из собеседников издания, у ОАК нет собственных оборотных средств для радикальной модернизации кабины и лётно-технических характеристик самолёта, при этом невостребованные машины могут быть переданы Red Wings.
Другой возможный сценарий — переориентация S7 вслед за «Аэрофлотом» на МС-21. Некоторые источники считают, что после 2032 года мощности по выпуску этих самолётов даже с учётом заказа 200 бортов для «Аэрофлота» могут оказаться недозагруженными. Другие собеседники «Ъ» отмечают, что Ту-214 благодаря большей вместимости и дальности полёта остаётся для S7 более привлекательной машиной.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев основной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, запуск производства необходимо как можно скорее авансировать из бюджета, даже если первоначально речь пойдёт о небольшой серии. Для экономики авиапрома, отмечает эксперт, стабильный выпуск 4–12 самолётов ежегодно лучше выхода на пик в 20 машин с последующим простоем. | 35 882 |
| 17 |  +1Российские вертолеты помогают пострадавшим от наводнения в Китае 🚁
В Гуанси-Чжуанском автономном районе на юге Китая сильные муссонные ливни спровоцировали масштабное наводнение — тысячи людей остались отрезаны от цивилизации. С последствиями природного бедствия помогают бороться российские вертолеты.
✅ В операциях по доставке гуманитарной помощи и экстренной эвакуации людей задействован Ми-171 (экспортная версия знаменитой «восьмерки») Циндаоской вертолетной авиакомпании, давнего партнера холдинга «Вертолеты России».
«Российские вертолеты традиционно востребованы в Китае, где выполняют важнейшие социально значимые функции: участвуют в поисково-спасательных операциях, тушении лесных пожаров, гуманитарных и санитарных миссиях. Совокупный парк российских вертолетов в КНР составляет более 450 единиц, из которых около 390 (примерно 85%) — тяжелые машины типа Ми-8/17»,
— отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.
Видео — Управление по чрезвычайным ситуациям в Китае / Циндаоская вертолетная компания
Холдинг «Вертолеты России» водит в Госкорпорацию Ростех
#ВертолетыРоссии #Ростех #ВертолетыВделе
📬 Наш канал в МАКС | 34 589 |
| 18 | Полоса-призрак: Росавиация раскрыла причины ошибочной посадки Airbus S7 в Махачкале и потребовала ограничить визуальные заходы.
Росавиация выпустила Информацию по безопасности полётов после ошибочной посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы. Регулятор раскрыл новые обстоятельства случившегося и поручил принять комплекс мер, чтобы исключить повторение подобных случаев.
Серьёзный авиаинцидент произошёл 5 июля около 12:10 по местному времени. Airbus A320-214 (RA-73401), выполнявший рейс S7-5151 из Новосибирска, при выполнении визуального захода сел на строящуюся взлётно-посадочную полосу, расположенную параллельно действующей ВПП аэропорта Махачкалы. Посадка прошла благополучно: самолёт самостоятельно освободил полосу и, следуя за автомобилем сопровождения, зарулил на место стоянки. В S7 тогда объяснили, что экипаж принял новую ВПП за действующую, поскольку она оказалась более заметной.
Как следует из документа, первоначально экипаж планировал выполнять заход на ВПП-14 по системе инструментальной посадки ILS. Однако в процессе захода диспетчер дал указание перейти на визуальный заход на ВПП-32. На момент события в опубликованной аэронавигационной информации для аэродрома Махачкала отсутствовала информация о строящейся ВПП, а эти сведения также не были доведены до эксплуатантов посредством NOTAM. Кроме того, в нарушение требований ФАП-262 на нерабочей ВПП с магнитным курсом 321° отсутствовали запрещающие знаки.
При выполнении визуальных заходов днём диспетчеры обычно предупреждают экипажи, что более заметная полоса является строящейся и посадку необходимо выполнять на действующую левую ВПП. Однако экипаж рейса S7 такого предупреждения не получил. В результате самолёт произвёл посадку на нерабочую ВПП. К моменту приземления строительная и аэродромная техника на закрытой полосе отсутствовала.
Росавиация подчеркнула, что проведение строительных, ремонтных или реконструкционных работ на площади маневрирования аэродромов существенно усложняет условия визуального ориентирования экипажей и повышает риск выбора ложных ориентиров на конечном этапе захода на посадку. Анализ факторов опасности, говорится в документе, показывает, что предотвращение ошибочных посадок на нерабочую или незаданную ВПП обеспечивается своевременными действиями оператора аэродрома, эксплуатанта воздушного судна и органа обслуживания воздушного движения. При этом наличие на аэродромах близко расположенных параллельных элементов — как строящихся, так и временно закрытых ВПП, а также параллельных рулёжных дорожек — повышает опасность возникновения ошибок при определении экипажем заданной полосы для взлёта или посадки.
Для предотвращения подобных ошибок Росавиация обратила внимание на ряд недостатков в действиях экипажей, диспетчеров и операторов аэродромов. В частности, экипажам не следует принимать решение о посадке только по визуальному контакту с поверхностью, похожей на ВПП, без учёта её маркировки, цифрового обозначения курса, знаков зоны приземления и фиксированного расстояния, а также цвета входных, боковых и осевых огней. Кроме того, пилотам предписано учитывать особенности конкретного аэродрома ещё при подготовке к полёту и при возникновении сложностей с идентификацией рабочей полосы использовать своё право потребовать включения её светосигнального оборудования.
Отдельный раздел посвящён недостаткам в работе диспетчеров и операторов аэродромов. Среди них Росавиация назвала отсутствие контроля за движением воздушных судов, нарушения правил радиообмена, непередачу экипажам предупреждений об условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП, отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых полосах, несвоевременный выпуск NOTAM, а также недостаточную оценку рисков при проведении строительных и ремонтных работ на аэродроме.
По итогам инцидента руководитель Росавиации Дмитрий Ядров поручил до 13 июля подготовить рекомендации по внесению изменений в руководства по производству полётов авиакомпаний. Предлагается ограничить или полностью запретить выполнение визуальных заходов на аэродромы, где проводятся строительные, ремонтные или реконструкционные работы на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля, способных осложнить визуальное ориентирование экипажей. В таких условиях приоритет должен отдаваться приборным заходам — ILS, GLS, RNP, DVOR/DME или NDB, а снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешать только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей полосы.
Кроме того, территориальным управлениям Росавиации поручено довести информацию до всех организаций гражданской авиации, провести дополнительные инструктажи лётного состава и анализ рисков выполнения визуальных заходов. Операторы аэродромов должны проверить наличие запрещающих знаков на закрытых и строящихся элементах лётного поля, обеспечить своевременный выпуск NOTAM и перед началом строительных или ремонтных работ проводить обязательную оценку рисков. Филиалам Госкорпорации по ОрВД предписано организовать изучение документа диспетчерским составом и усилить контроль за соблюдением технологии работы, включая своевременное предупреждение экипажей о любых условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП. | 42 336 |
| 19 |  После сертификации Ан-2 Росавиация потребовала заменить пассажирские ремни безопасности.
Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности.
Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска, налёта и количества посадок. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику.
Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА.
Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ.
Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация.
Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию.
Вокруг сертификации Ан-2 больше года продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа. | 37 411 |
| 20 |  Пусеты с бриллиантами белое золото
Природные бриллианты от крупнейшей в мире алмазодобывающей компании АЛРОСА
Узнать больше
#реклама
alrosadiamond.ru
О рекламодателе | 24 959 |
