Ассоциация МалАП
Відкрити в Telegram
Новостной канал Ассоциации малых авиационных предприятий. Все о развитии малой авиации в России.
Показати більше989
Підписники
Немає даних24 години
-17 днів
-330 днів
Завантажуємо дані
Схожі канали
Хмара тегів
Вхідні та вихідні згадування
---
---
---
---
---
---
Залучення підписників
жовтень '26жовт '26
жовтень '26
+4
в 0 каналах
вересень '26
+10
в 0 каналах
Get PRO
серпень '26
+12
в 1 каналах
Get PRO
липень '26
+163
в 6 каналах
Get PRO
червень '26
+9
в 0 каналах
Get PRO
травень '26
+15
в 3 каналах
Get PRO
квітень '26
+24
в 1 каналах
Get PRO
березень '26
+13
в 2 каналах
Get PRO
лютий '26
+26
в 15 каналах
Get PRO
січень '26
+12
в 1 каналах
Get PRO
грудень '25
+9
в 1 каналах
Get PRO
листопад '25
+17
в 6 каналах
Get PRO
жовтень '25
+37
в 7 каналах
Get PRO
вересень '25
+46
в 3 каналах
Get PRO
серпень '25
+74
в 8 каналах
Get PRO
липень '25
+16
в 6 каналах
Get PRO
червень '25
+24
в 6 каналах
Get PRO
травень '25
+22
в 3 каналах
Get PRO
квітень '25
+10
в 1 каналах
Get PRO
березень '25
+25
в 2 каналах
Get PRO
лютий '25
+37
в 6 каналах
Get PRO
січень '25
+31
в 5 каналах
Get PRO
грудень '24
+24
в 1 каналах
Get PRO
листопад '24
+43
в 5 каналах
Get PRO
жовтень '24
+19
в 2 каналах
Get PRO
вересень '24
+19
в 6 каналах
Get PRO
серпень '24
+10
в 1 каналах
Get PRO
липень '24
+54
в 11 каналах
Get PRO
червень '24
+9
в 2 каналах
Get PRO
травень '24
+6
в 3 каналах
Get PRO
квітень '24
+12
в 3 каналах
Get PRO
березень '24
+11
в 2 каналах
Get PRO
лютий '24
+22
в 4 каналах
Get PRO
січень '24
+53
в 6 каналах
Get PRO
грудень '23
+33
в 3 каналах
Get PRO
листопад '23
+17
в 6 каналах
Get PRO
жовтень '23
+33
в 3 каналах
Get PRO
вересень '23
+379
в 0 каналах
| Дата | Залучення підписників | Згадування | Канали | |
| 16 жовтня | +1 | |||
| 15 жовтня | 0 | |||
| 14 жовтня | 0 | |||
| 13 жовтня | 0 | |||
| 12 жовтня | 0 | |||
| 11 жовтня | 0 | |||
| 10 жовтня | 0 | |||
| 09 жовтня | 0 | |||
| 08 жовтня | +1 | |||
| 07 жовтня | 0 | |||
| 06 жовтня | +1 | |||
| 05 жовтня | 0 | |||
| 04 жовтня | 0 | |||
| 03 жовтня | 0 | |||
| 02 жовтня | +1 | |||
| 01 жовтня | 0 |
Дописи каналу
Опыт двух мировых войн и последующих вооруженных конфликтов объективно показал, что задача обеспечения «господства в воздухе» имеет наивысший приоритет в обороне страны. В ином случае все объекты в глубоком тылу будут подвержены воздушным ударам.
Сейчас по какой-то причине этот исторический опыт игнорируется, а предпочтение отдается предложениям прятаться, закапываться, огораживаться и отстреливаться от дронов с земли на последнем рубеже обороны, неся при этом триллионные убытки.
Что угодно поддерживается, лишь бы не создавать обычную дешевую вооруженную легкомоторную боевую авиацию, способную установить в «нижнем небе» искомое господство, и непосредственно у госграницы гарантированно решить проблему дальних ударных дронов.
Вероятно, кого-то сильно пугает сопутствующее появление в России массового рентабельного рынка деревенского авиатакси, из-за чего деревни перестанут вымирать, авиапром начнет штамповать легкие самолеты десятками тысяч, а в отрасль придут инвестиции.
| 2 | Удивительный факт – Минтранс России активно «совершенствует» законодательство в области малой авиации, а самой малой авиации как виду транспорта при этом все хуже и хуже. Как следствие, некоторые субъекты Российской Федерации уже остались без местного воздушного сообщения, а нарастающий дефицит бюджета дает все основания предполагать дальнейший рост транспортной изоляции российских регионов и деградацию российского авиастроения.
Поручение Президента №Пр-887 от 2019 года имело вполне конкретные цели, которые Минтрансу необходимо было достичь изменением нормативного регулирования – это преодоление стагнации отрасли и повышение ее инвестиционной привлекательности. Очевидно, данные цели достигнуты не были – ни в части местных авиаперевозок, ни в части аэродромной сети, ни в части авиапроизводства, ни в части подготовки пилотов, ни в части объемов частных инвестиций.
Сейчас, по прошествию семи лет, уже мало кто верит в способность Минтранса исполнить поручение Президента в виде реальной статистики развития отрасли, а не в виде количества принятых нормативных актов и созданных рабочих групп. Мы считаем, что принятие законопроекта о саморегулировании отрасли – это единственный способ в текущих условиях исполнить поручение Президента №Пр-887, как в части развития малой, так и беспилотной авиации.
"Мы по Коми не летаем от слова "совсем", некому обслуживать, - сообщили корреспонденту "РГ" в справочной аэропорта Сыктывкар. - Рейсы отменены почти год. До Ухты можете доехать автобусом, до Усинска - поездом, до Усть-Цильмы даже не могу подсказать как. Планируется ли возобновлять рейсы? Нет".
"Транспортной проблеме много лет. Авиакомпанией "Комиавиатранс" нормально никто не занимался, туда просто заливали бюджетные деньги. Отсюда и такая ситуация на предприятии", - отметил глава Коми Ростислав Гольдштейн.
https://rg.ru/2026/10/14/reg-szfo/aviarejsy-v-kome.html | 195 |
| 3 | Применение пилотируемого воздушного судна в террористических целях требует, чтобы пилот согласился на роль смертника и не передумал в течение длительного времени, прошел обучение и сдал экзамены, сохранял хладнокровие и невозмутимость в процессе подготовки и самого полета, исключил вмешательство в управление третьих лиц.
Практика показывает крайне высокую степень защиты гражданской авиации от подобного рода угроз за счет применения перекрестного контроля и резервирования каналов управления – уровень риска стабильно низкий, инциденты носят единичный характер, а выявленные уязвимости немедленно устраняются.
Применение беспилотного воздушного судна в тех же террористических целях потребует всего лишь взломать его операционную систему! Сделать это можно как удаленно с домашнего дивана, так и со своего рабочего места внутри эксплуатанта (разработчика, производителя, ТОиР), в кратчайшие сроки и без всякого риска для собственной жизни. И ни пассажиры, ни наземные службы предпринять против «трояна» на борту уже ничего не смогут.
Взлому со стороны хакерских группировок подвержены даже самые защищенные ИТ-системы, а ИИ существенно упрощает и ускоряет процесс взлома. Невозможно исключить риски хакерских атак и программных ошибок только лишь наивными требованиями ФАПов и выдачей сертификатов – эти риски по определению выше уровня рисков атак пилотов-камикадзе, и их невозможно столь же эффективно контролировать.
Именно по этой причине процесс автоматизации в гражданской авиации идет крайне консервативно и поэтапно, с постепенным повышением функциональности автопилота, и с апробацией каждого шага десятками тысяч часов налета. Просто чтобы не оказаться потом в пустой кабине самолета под управлением сумасшедшего компьютера, которому морду не набьешь и проводом от наушников не свяжешь. И даже с таким подходом мы видим периодические сбои автопилота у 737МАХ.
Мы предлагаем Правительству РФ и Минтрансу России начать развитие малой авиации именно с пилотируемых воздушных судов. Это можно сделать здесь и сейчас, с минимальным уровнем рисков и адекватной системой их минимизации, а не ждать годами появления неких беспилотных летающих китайских автомобилей, игнорируя уже имеющиеся у отрасли предложения и острейшие потребности в области развития экономики и обеспечения обороны страны.
https://t.me/AviaComments/12360 | 469 |
| 4 | «Наша песня хороша, начинай сначала»
Приказом Минтранс России №398 от 10.09.2026 образована межведомственная рабочая группа по вопросам нормативного регулирования авиации, использующей легкие и сверхлегкие гражданские воздушные суда. В ее состав вошли Минтранс, Росавиация и еще 11 отраслевых организаций, в основном из АОН и авиаработ. Цель – собрать предложения о нормативном регулировании малой авиации.
Сложно подсчитать какая это уже по счету рабочая группа для сбора предложений и какое по счету обещание Минтранса по изменению регуляторики. Еще недавно теми же участниками очень активно и оптимистично разрабатывалась уже подзабытая дорожная карта по развитию малой авиации в рамках исполнения поручения Президента №Пр-887 от 18.05.2019.
А до этого, в феврале того же 2019 года, тогдашний министр транспорта Е.И.Дитрих обещал депутатам Госдумы следующее: «Мы договорились с коллегами, что в течение полутора месяцев составим дорожную карту, которая упростит для малой авиации требования по коммерческим перевозкам, с тем чтобы они не были равны требованиям для больших компаний. Ряд документов разработан, но (...) этого недостаточно. (...) Дорожную карту сделаем, вам покажем, будем по этому направлению работать, с тем чтобы упростить требования законодательства».
В начале 2024 года Минтранс внезапно и необъяснимо увидел в уже утвержденной дорожной карте по исполнению №Пр-887 некие «предпосылки к возникновению угроз экономической безопасности РФ и созданию условий для развития террористических угроз». Ровно через год, в начале 2025 года, опасения Минтранса реализовались с точностью до наоборот – именно отсутствие в стране собственной малой авиации стало причиной массовых террористических атак ударных дронов на российскую инфраструктуру, причинивших России колоссальный ущерб в экономике и обороне.
Действующее регулирование принципиально не позволяет защитить перед инвестором ни один инвестпроект – вмененные ФАПами затраты исключают рентабельность и формируют неприемлемую бюджетную зависимость, навязываемая ФАПами организационная модель не соответствует экономическим и управленческим реалиям, а произвол в нормотворчестве и правоприменении формируют неприемлемые инвестиционные риски. А бюджетных денег на бесконечные бессмысленные субсидии больше нет. Это справедливо и для коммерческих эксплуатантов, и для операторов аэродромов, и для производителей легких воздушных судов. Как следствие, в отрасль не идут деньги, отсутствует развитие, наносится прямой ущерб в области экономики и обороны.
Невозможно обеспечить развитие отрасли бесконечным созданием все новых рабочих групп, раздачей неисполняемых обещаний, игнорированием любых экономических аргументов и чисто декоративными изменениями ФАПов. Все это мы видим из года в год с одинаково нулевым результатом. Единственно возможным решением, способным кардинально поменять отношение инвесторов к отрасли, обеспечить отрасли частное финансирование и интенсивное развитие, как того требует экономика и оборона страны, является саморегулирование. Но именно его Минтранс принципиально не готов обсуждать и поэтому заходит на очередной круг "сбора предложений" и имитации нормотворческой деятельности. | 634 |
| 5 | Репортер прямо спросил министра транспорта о появлении в России такой услуги, как аэротакси. Нам журналисты тоже часто задают этот вопрос именно в контексте развития отрасли в целом.
Мы всегда отвечаем, что эта услуга может появиться в России немедленно, силами малой пилотируемой авиации. Для этого есть все – и гигантский неудовлетворенный спрос в большинстве малых городов и деревень страны, и значительное количество квалифицированных коммерческих пилотов, и готовность малых КБ немедленно наладить серийное производство легких самолетов, и готовность субъектов построить огромную сеть малых аэродромов, вплоть до уровня «аэродром в каждой деревне».
Мешает этому исключительно установленные Минтрансом административные барьеры, исключающие рентабельность деятельности всех субъектов рынка, и, как следствие, исключающие инвестиционную привлекательность малой пилотируемой и беспилотной авиации. Президент еще в 2019 году давал поручение №Пр-887 о необходимости снятия всех этих админбарьеров.
В отрасли вовсе нет никакой необходимости беспричинно ждать пять лет появления у дверей Росавиации неких летающих беспилотных китайских автомобилей, как предложил репортеру действующий министр, и что совсем недавно предлагал в Госдуме и предшественник министра.
Многолетняя запретительная политика Минтранса в области малой и беспилотной авиации и подобные публичные заявления министров транспорта наглядно свидетельствуют об отсутствии перспектив упрощения избыточных требований ФАПов силами самого Минтранса.
Разработанный нами законопроект создаст безопасную и доступную услугу авиатакси в каждой деревне уже сегодня, с ежегодным ростом как в авиаперевозках, так и в авиапроизводстве. Одновременно будет полностью исключена угроза применения дальних ударных дронов для атак на объекты инфраструктуры. | 512 |
| 6 | Статья о проблемах и перспективах малой авиации по мотивам активного, но бессодержательного интереса органов власти к отрасли.
Есть некоторые неточности в интерпретации прямой речи, но это мелочи. | 637 |
| 7 | Проект ЛМС-901 «Байкал», по-видимому, закрывается уже официально.
Вероятно, именно этим объясняется внезапный интерес Минпромторга и Минтранса к «небольшим производителям малой авиации». | 653 |
| 8 | Минтранс пообещал "поддерживать малую авиацию небольших производителей".
Какую именно поддержку Минтранс собирается оказать производителям - непонятно. Ведь главное, что нужно любым производителям, в том числе в малой авиации - это спрос на производимую ими продукцию. А именно спрос на легкие самолеты подавлен запретительной регуляторикой Минтранса.
Остается надеяться, что поддержка Минтранса будет заключаться в первую очередь в отмене всей запретительной регуляторики, что позволит сформироваться транспортному рынку услуг и спросу на самолеты коммерческого назначения.
Без этого никакие иные меры поддержки не имеют никакого экономического смысла. | 570 |
| 9 | «Если вы не отзоветесь, мы напишем в Спортлото!»
Минтранс за почти 30 лет своих регуляторных усилий тщательно зачистил российское небо от малой авиации и тем самым открыл дорогу вглубь страны дешевым ударным дронам.
И сейчас важнее не жаловаться международной общественности, а немедленно менять национальную регуляторику и разрабатывать отечественную авиатехнику для обороны страны! | 646 |
| 10 | Минтранс пообещал не допустить перерывов в работе гражданской авиации из-за атак ударных дронов.
Единственный доступный Минтрансу эффективный способ исполнить свое обещание – это создать условия для немедленного развития малой авиации, которая способна обеспечить гарантированную защиту неба от дронов.
Но именно этого Минтранс и не делает, ограничиваясь лишь имитационным коверканием воздушного законодательства и подобного рода успокоительными обещаниями.
Пока никакие кадровые изменения и разрушительные атаки дронов на запретительную политику Минтранса никак не влияют. Ведь ударные дроны - это ответственность иных ведомств. А угроза гражданской авиации еще не стала настолько критической и реальной, чтобы сдвинуть Минтранс с его крайне негативной позиции. | 573 |
| 11 |  В новом приказе Минтранса №303 от 02.07.2026 о сертификации эксплуатантов авиаработ появился новый вид авиаработ – полет с пассажирами в развлекательных (экскурсионных) целях, не относящийся к коммерческим воздушным перевозкам (КВП).
Ст.101 ВзК относит к КВП любые перевозки за плату. Теперь же пассажир может просто заявить, что летит развлекаться и поэтому это уже не КВП, а авиаработа?
Никаких иных квалифицирующих признаков ни в ВзК, ни ФАПе нет, нет даже пресловутого совпадения точек отправления и назначения, что, как многие полагают, делает перевозку не перевозкой, а чем-то иным.
Кто и как будет решать – что КВП, а что нет?
Новый ФАП также устанавливает запрет на использование нетиповых ВС для перевозки лиц, не входящих в состав экипажа. Однако ст.36 ВзК запрещает нетиповые ВС лишь для КВП, но не для авиаработ. Поэтому данное ограничение в подзаконном акте выглядит неконституционным.
Очевидно, что данная норма не принесет отрасли развития, но зато создаст возможности усмотрения и произвола. | 450 |
| 12 | О "мерах государственной поддержки" российских авиастроительных предприятий и частных инвесторов в области малой авиации, критически пострадавших от санкций.
https://www1.ru/news/2026/08/29/razrabotcik-ms-21-i-sj-100-potreboval-52-mlrd-rublei-ot-nemeckoi-kompanii.html | 575 |
| 13 | Провели небольшую дискуссию на тему защиты неба от ударных дронов силами малой авиации с бортовым вооружением и РЛС.
https://youtu.be/aQNTi1xYUZc?si=SRXbCibCqZbC7u6L | 599 |
| 14 | Круглый стол по малой авиации, организованный Минпромторгом, никаких прорывных решений и даже обещаний не принес.
Про запретительную регуляторику, являющуюся главным барьером в развитии отрасли, в пресс-релизе Минпромторга ни слова.
https://t.me/minpromtorg_ru/10008 | 594 |
| 15 | И региональные, и федеральные чиновники публично и недвусмысленно признают, что российское регулирование беспилотной авиации носит абсолютно запретительный характер, что в обозримой перспективе не стоит ждать никаких «законодательных послаблений», и что нужно просто создавать некие региональные «песочницы» в виде ЭПР и «пилотных проектов», не содержащих в себе никакого нового регулирования, и поэтому заведомо не способных позитивно повлиять на регулирование отрасли. По мнению Минтранса новое законодательство, оказывается, должно образоваться как-то само собой в ходе неких испытаний.
Мы уже не первый год доказываем, что и у малой, и у беспилотной авиации одни и те же регуляторные админбарьеры, формируемые в рамках одного и того же запретительного подходы Минтранса к регулированию отрасли.
Поэтому и законодательное решение мы предлагаем одно и то же и для малой, и для беспилотной авиации – саморегулирование отрасли. Никаких иных альтернатив этому решению нет, о чем нам прямо говорят чиновники всех уровней, уже даже на международных отраслевых мероприятиях. | 636 |
| 16 | Беспилотное аэротакси для грузоперевозок в черте города, во-первых, никому в реальности не нужно, нет такого запроса от граждан – мол, кушать не могу как хочу чтобы над детской площадкой грузовые дроны летали, лишь бы пиццу на балкон привезли. А во-вторых, нет еще таких технологий, которые обеспечивали бы должную для города надежность и безопасность услуг, и не скоро они появятся.
А вот пилотируемое авиатакси остро нужно малым городам и деревням еще вчера, и оно может быть реализовано прямо здесь и сейчас, как законодательно, так и технологически. Ничего ждать не нужно, все готово, нужно лишь разрешить чтобы оно появилось.
Но, видимо, сидеть и ждать появления никому не нужных городских беспилотных технологий, вроде летающих китайских автомобилей, регулятору значительно комфортнее и привычнее, чем принимать жизненно необходимые стране "разрешительные" решения, открывать массовые рынки местных авиаперевозок и малого авиапроизводства, решать задачу обороны страны от дронов с помощью легких самолетов. | 522 |
| 17 | Отреставрированные исторические боевые самолеты И-16, МиГ-3 и Ил-2 в Новосибирске.
Смотреть со звуком чтобы оценить рев их моторов!
Август, 2026.
https://vkvideo.ru/video-212005502_456239085?list=wilhwatzre6n54co | 612 |
| 18 | https://nsk.rbc.ru/nsk/06/08/2026/6a744e4a9a7947c45b84a4a2
Проект по созданию авиамаршрутов малой авиации из Новосибирска в Стрежевой (Томская область) и Белокуриху (Алтайский край) не реализовали из-за сворачивания проекта по ремоторизации самолета Ан-2 с помощью американских турбовинтовых двигателей Honeywell на фоне санкций против РФ. Об этом на встрече с журналистами сообщил председатель межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников. Сам он ранее анонсировал создание межрегиональных авиамаршрутов малой авиации в 2024 году.
«Никто никуда не летает, в первую очередь, потому что летать не на чем, раз нет бортов малой авиации, — ответил Гусельников на вопрос о воплощении проекта в жизнь. — Наша базовая машина была Ан-2 — совсем старая. В Новосибирске был проект ремоторизации Ан-2 — восстановление полетной годности с заменой авионики. В перспективе была идея производить по лицензии моторы компании Honeywell. Случилось то, что случилось — никаких американских лицензий и моторов у нас нет». | 574 |
| 19 |  Мы полагали, что нас сложно чем-то удивить в области авиационного запретительства. Но московским чиновникам удалось достичь новых высот абсурда – под запрет попали… детские кордовые авиамодели!!!
Дети запускали привязные (кордовые) модели на огороженных площадках огромного современного кордодрома на краю леса в Чертаново. О капитальной реконструкции этого кордодрома Мэр Москвы С.С.Собянин детально рассказывал в 2022 году.
Остается только гадать, какую именно угрозу «безопасности граждан» увидели московские чиновники в детских кордовых моделях...
Мы надеемся, что усилия Мэра Москвы по развитию детских авиамодельных клубов и соответствующей городской инфраструктуры не пропадут даром, необоснованный запрет будет снят, и кордодром вернется к своему обычному режиму работы.
С учетом крайней востребованности вовлечения детей также и в беспилотную отрасль, представляется целесообразным накрыть сеткой одну из площадок кордодрома для обеспечения законных и безопасных учебных полетов беспилотных воздушных судов. | 1 218 |
| 20 | «Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов.
Авиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно вступил в конфликт с Росавиацией из-за заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация сделала заявление о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться».
Впрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса.
Поводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадрах, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики.
Однако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства.
Альянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации.
Одновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих ограничений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской.
При этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам.
Эта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны. | 938 |
