Ассоциация МалАП
Kanalga Telegram’da o‘tish
Новостной канал Ассоциации малых авиационных предприятий. Все о развитии малой авиации в России.
Ko'proq ko'rsatish931
Obunachilar
+7524 soatlar
+767 kunlar
+7630 kunlar
Ma'lumot yuklanmoqda...
O'xshash kanallar
Taglar buluti
Kirish va chiqish esdaliklari
---
---
---
---
---
---
Obunachilarni jalb qilish
Iyul '26
Iyul '26
+104
4 kanalda
Iyun '26
+9
0 kanalda
Get PRO
May '26
+15
3 kanalda
Get PRO
Aprel '26
+24
1 kanalda
Get PRO
Mart '26
+13
2 kanalda
Get PRO
Fevral '26
+26
15 kanalda
Get PRO
Yanvar '26
+12
1 kanalda
Get PRO
Dekabr '25
+9
1 kanalda
Get PRO
Noyabr '25
+17
6 kanalda
Get PRO
Oktabr '25
+37
7 kanalda
Get PRO
Sentabr '25
+46
3 kanalda
Get PRO
Avgust '25
+74
8 kanalda
Get PRO
Iyul '25
+16
6 kanalda
Get PRO
Iyun '25
+24
6 kanalda
Get PRO
May '25
+22
3 kanalda
Get PRO
Aprel '25
+10
1 kanalda
Get PRO
Mart '25
+25
2 kanalda
Get PRO
Fevral '25
+37
6 kanalda
Get PRO
Yanvar '25
+31
5 kanalda
Get PRO
Dekabr '24
+24
1 kanalda
Get PRO
Noyabr '24
+43
5 kanalda
Get PRO
Oktabr '24
+19
2 kanalda
Get PRO
Sentabr '24
+19
6 kanalda
Get PRO
Avgust '24
+10
1 kanalda
Get PRO
Iyul '24
+54
11 kanalda
Get PRO
Iyun '24
+9
2 kanalda
Get PRO
May '24
+6
3 kanalda
Get PRO
Aprel '24
+12
3 kanalda
Get PRO
Mart '24
+11
2 kanalda
Get PRO
Fevral '24
+22
4 kanalda
Get PRO
Yanvar '24
+53
6 kanalda
Get PRO
Dekabr '23
+33
3 kanalda
Get PRO
Noyabr '23
+17
6 kanalda
Get PRO
Oktabr '23
+33
3 kanalda
Get PRO
Sentabr '23
+379
0 kanalda
| Sana | Obunachilarni jalb qilish | Esdaliklar | Kanallar | |
| 13 Iyul | +22 | |||
| 12 Iyul | +75 | |||
| 11 Iyul | 0 | |||
| 10 Iyul | 0 | |||
| 09 Iyul | 0 | |||
| 08 Iyul | 0 | |||
| 07 Iyul | +1 | |||
| 06 Iyul | +4 | |||
| 05 Iyul | 0 | |||
| 04 Iyul | +1 | |||
| 03 Iyul | +1 | |||
| 02 Iyul | 0 | |||
| 01 Iyul | 0 |
Kanal postlari
Repost from Новости из мира беспилотных систем
Развитие малой авиации в России
В новом выпуске подкаста говорим о теме, без которой невозможно представить будущее российской авиации и беспилотных технологий, — малой авиации. Почему она десятилетиями находится в стагнации? Какие нормативные барьеры мешают развитию отрасли? И почему без реформирования правил для пилотируемой авиации полноценное развитие БАС может оказаться невозможным?
Вместе с Сергеем Детенышевым — председателем правления Ассоциации малых авиационных предприятий — обсуждаем текущее состояние отрасли, сравниваем российский опыт с зарубежным, разбираем влияние регулирования на развитие авиации и беспилотных систем, а также говорим о роли малой авиации в обеспечении безопасности и противодействии БПЛА.
📩Связь: bespilotru@mail.ru
Смотреть выпуск на других площадках:
💬 Телеграм
📺 YouTube
📺 VK Видео
📺 RuTube
📝 Дзен
Слушать аудиоподкаст на 🎵Я.Музыке
Сайт Ассоциации малых авиационных предприятий
💬 Телеграм-канал "Ассоциация МалАП"
Таймкоды выпуска:
00:01:35 — Возрождение малой авиации в России
00:02:33 — Реставрация самолётов времён Великой Отечественной войны
00:08:30 — Как сегодня обстоят дела с малой авиацией в России?
00:11:00 — Проблема запретительной регуляторики
00:15:55 — Сколько самолётов малой авиации эксплуатируется в России сейчас?
00:17:24 — Сравнение российского рынка с США
00:28:20 — Сколько сегодня стоит самолёт?
00:30:01 — Главная проблема развития отрасли
00:40:05 — «Всё беспилотие — это часть малой авиации»
00:42:00 — Вопрос ответственности при эксплуатации авиационной техники
00:48:15 — Экспериментальный правовой режим
00:54:15 — Может ли беспилотная авиация развиваться без снятия нормативных ограничений с малой авиации?
00:58:15 — Как развитие малой авиации поможет противодронной защите?
01:12:20 — Противодействие БПЛА
01:18:34 — Кадровый вопрос
#video #малаяавиация #антиБПЛА #БАС
@news_uav
| 2 | Росавиация поделилась официальными данными по реальному состоянию малой авиации в России.
Оказывается, из 140 000 000 граждан России только 5 000 человек могут позволить себе владеть легким воздушным судном, и лишь 2 000 из них способны поддерживать его летную годность в рамках действующей регуляторики!
Для примера, в России только долларовых миллионеров в 200 раз больше, чем летающих СВС и ЛВС – 426 000 человек! Малая авиация уже даже на роль «дорогой игрушки для богатых» не очень-то и подходит – слишком дорого и сложно содержать маленький самолет, видимо, если только полпроцента миллионеров могут себе это позволить. А процент доступности малой авиации для всего населения России в принципе посчитать не получается – он далеко за пределами статистической погрешности и возможностей калькулятора.
Неужели именно эти данные Росавиации каким-то образом позволяют Минтрансу говорить про «растущий сегмент» рынка, который способен выполнять какие-либо транспортные, сельскохозяйственные, спортивные, оборонные и иные задачи в масштабах и интересах всей страны, а не только на ведомственной бумаге???
Очевидно, что при фактически нулевом спросе говорить о развитии серийного производства легких воздушных судов не приходится. Во всяком случае о развитии на рыночных условиях с массовым рентабельным сбытом, а не за бюджетный счет с неконкурентной ценой, неадекватными характеристиками и административным принуждением на единичные закупки.
Уже несколько лет мы обращаем внимание всех органов власти, что отсутствие малой авиации как отрасли – это колоссальный риск не только в части транспортной доступности регионов, но и в части обеспечения обороноспособности нашей страны.
Пустое «нижнее небо» и отсутствие малого авиапрома – это всем очевидная критическая уязвимость страны, которой уже воспользовались для нанесения ударов по нашей инфраструктуре, и которую необходимо немедленно устранять экстренными регуляторными мерами и организационными решениями. Все нужные решения нами уже подготовлены и направлены.
Основные числа:
✈️В 2025 году выполнено около 194 тыс. полетов с общим налетом более 753 тыс. часов.
✈️Парк легких самолетов составляет 3 496 единиц (из них с действующим сертификатом летной годности – 1 328). Легких вертолетов – 931 (с действующим СЛГ – 439). Сверхлегких самолетов – 725 (с действующим СЛГ – 282). Сверхлегких вертолетов – 8.
https://t.me/favt_ru/6672 | 7 541 |
| 3 | Минтранс уже два с лишним десятилетия не видит никаких регуляторных барьеров в области малой авиации как вида транспорта. В его понимании малая авиация - это «растущий сегмент» с «понятными правилами». Цифровых сервисов вот только, оказывается, не хватает.
В публикации Минтранса обращает на себя факт отсутствия упоминаний про изменения ФАП-10 (КВП) в части реализации в нем аналога американского регулирования Single pilot, что недавно публично обещал руководитель Росавиации. Видимо, Росавиация выдает желаемое за действительное и есть некие межведомственные разногласия.
Вместо изменения ФАП-10 Минтранс зачем-то пытается перевести регулирование КВП на ЛВС в категорию авиаработ под видом неких «экскурсионных полетов», определение которых в воздушном законодательстве отсутствует. Подобная подмена понятий крайне сомнительна с правовой точки зрения и бессмысленна с точки зрения развития отрасли. Зато создает условия для административного усмотрения и произвола.
Совершенно непонятно в чем именно Минтранс видит весь ужас решения разрешить аттестованным коммерческим пилотам возить пассажиров за деньги на сертифицированных легких самолетах без безумных регуляторных обременений и без бюджетных субсидий.
Но стало очевидно, что снимать регуляторные барьеры Минтранс не собирается, даже несмотря на чудовищный ущерб российской экономике и обороноспособности от реализации многолетней запретительной политики в области малой авиации. | 5 006 |
| 4 | Некромантия как основа госполитики в области малой авиации?
Чем еще можно объяснить такую странную активность Росавиации и СибНИА им. С.А.Чаплыгина, которые вместо разработки новых легких коммерческих самолетов занимаются «модернизацией» пусть и заслуженного, но уже безнадежно устаревшего самолета Ан-2, который уже более 50 лет не производится в России и не имеет никакого рыночного потенциала?
Сегодня в реестре эксплуатантов КВП числится всего около 50 пассажирских модификаций самолетов Ан-2, и неизвестно сколько из них имеют СЛГ. А с учетом растущего дефицита бюджета и сокращения субсидирования можно в течение года ожидать полный коллапс легальных авиаперевозок на Ан-2.
Но вместо принятия предлагаемых нами экстренных мер по развитию отрасли, чего требует экономика и обороноспособность страны, отраслевые органы власти и научные институты продолжают лишь изображать активность, издавать неисполнимые и неадекватные требования, и раздавать пустые обещания. | 4 576 |
| 5 | ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию.
Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты (СВС) навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось.
Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Виктория Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли.
По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам Ассоциации авиаработ, объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено.
Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали.
Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки.
Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков.
26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов».
Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка.
В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей.
Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска СВС к авиаработам без работы останутся больше сотни пилотов СВС. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз (заказчик АХР) ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве.
Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже.
В конечном итоге сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, развёрнутая ещё в 2022 году, обернулась отставкой чиновницы и реальными изменениями в нормативной базе, которые затронули всех эксплуатантов авиаработ. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго. | 4 486 |
| 6 |  На сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития», состоявшейся вчера в рамках ИННОПРОМа, руководители Минпромторга и Росавиации заняли согласованную позицию о том, что именно запретительная регуляторика мешает развитию малой авиации как вида транспорта, исключая возможность рентабельной эксплуатации легких воздушных судов в перевозках.
В качестве решения проблемы Росавиация видит копирование в ФАП-10 американского регулирования CFR14 Part 135 для Single pilot, игнорируя при этом множество прочих админбарьеров в области сертификации типа, получения СЛГ, авиационной медицины, транспортной безопасности, сертификации операторов аэродромов и ТЗК, требований по обслуживанию пассажиров. Также в России отсутствуют такие же как в США страховые механизмы, способные позитивно влиять на отраслевые риски.
Тем не менее, обнадеживает сам факт признания админбарьеров и обещания конструктивного диалога с отраслью. | 359 |
| 7 | Глава ОАК верно отметил, что для организации серийного производства легких самолетов требуется сначала сформировать массовый спрос на них, то есть создать массовый рынок авиаперевозок на этих самых легких воздушных судов.
А это уже задача Минтранса России, решить которую мы предлагаем Минтрансу нашим законопроектом о развитии малой авиации на условиях саморегулирования. В современных условиях это безальтернативное решение. | 2 020 |
| 8 | Из позитивного – крайне важные для отрасли обещания прозвучали на сессии про малую авиацию на ИННОПРОМЕ.
Первое – Росавиация пообещала открыть рынок услуг по подготовке коммерческих пилотов для частных АУЦ в соответствии с международными нормами и потребностями рынка.
Второе – Минпромторг и ОАК пообещали оказать финансовую и организационную поддержку частным проектам серийного производства легких воздушных судов.
Оба вопроса являются критически важными для целей возрождения малой авиации, и такое внимание органов власти само по себе является позитивным фактором. На повестке – реализация данных обещаний. | 283 |
| 9 | Росавиация сертифицировала Ан-2
На форуме «Иннопром» объявили о важном событии для малой авиации. Правда, пассажировместимость сертифицированного Ан-2 упала до 9 человек в соответствии с требованиями к однодвигательным самолётам. Но иначе из-за бюрократических требований в Ан-2 ничего нельзя было менять для модернизации.
Росавиация подписала сертификат типа на Ан-2 для его дальнейшей модернизации
Москва. 6 июля. INTERFAX.RU - Росавиация в начале июля подписала сертификат типа на самолёт Ан-2, это позволит начать работы по его модернизации, сообщил глава ведомства Дмитрий Ядров на сессии по малой авиации форума "Иннопром-2026".
"Наверное, важным, хоть это будет чуть с юмором сказано, событием стало, что мы 3 июля подписали сертификат типа на самолёт Ан-2. В первую очередь это позволяет окончательно нам определить разработчика этой машины - СибНИА и, конечно же, осуществить работы, связанные с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятию дальнейших ограничений", - сказал он.
"Пока эта девятиместная машина, она будет допущена к пассажирским перевозкам. И мы, конечно же, видим привлекательность со стороны СибНИА и других коммерческих предприятий по её производству. Уверен, что она тоже устойчиво будет эксплуатироваться на рынке", - добавил Ядров.
В настоящее время лишь 49 самолётов Ан-2 включены в коммерческие сертификаты эксплуатанта и 358 - в сертификаты для проведения авиационных работ, напомнил он.
Ан-2 - советский легкий многоцелевой самолет, совершивший первый полёт в 1947 году. По-прежнему используется для перевозки пассажиров на местных авиалиниях.
#Ан2 #Сертификация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс | 1 818 |
| 10 | А что – так можно было????? (с)
К этой новости про сертификацию Ан-2 напрашиваются два вопроса – как и зачем?
Как именно были выполнены обязательные процедурные требования АП-21 и подтверждено соответствие самолета и двигателя современным требованиям к летной годности НЛГ-23 и НЛГ-33? Или есть какая-то особая процедура с особым сертификатом типа для особых случаев?
И зачем Росавиация с Минпромторгом тащат малую авиацию в прошлое, а не в будущее, консервируя тем самым наше технологическое отставание и уже очевидные изъяны в обороне страны? | 367 |
| 11 | Личность Александра Нерадько, как верно отметил Владимир Гончаров в предыдущем посте, действительно олицетворяет собой преднамеренную многолетнюю деградацию малой авиации, хотя очевидно, что запретительная политика сохранилась и после его отставки.
С началом СВО стало понятно, что отсутствие малой авиации как отрасли, ее деградация до статуса "игрушки для богатых" бьет не только по транспортной доступности регионов, но и является критической уязвимостью в обороне страны - «дырой в небе» для ударных дронов. Хотя, конечно, представить себе в 2023 году колоссальный масштаб будущих проблем нам всем было довольно сложно.
В этой связи в 2023 году депутат Госдумы, член межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации Дмитрий Кузнецов публично призвал Александра Нерадько отказаться от запретительной политики и принять наш законопроект по развитию отрасли, или уйти в отставку. В итоге через 3 месяца состоялась отставка, а через 3 года – арест.
Мы же продолжаем активно работать над возрождением малой авиации и в части обеспечения транспортной доступности российских регионов, и в части создания авиационных средств защиты страны от ударных дронов. Соответствующие предложения находятся на рассмотрении государственных органов власти, и мы надеемся, что происходящие в стране организационные изменения будут способствовать скорейшей реализации наших инициатив. | 397 |
| 12 | 😅 Интересно, как сегодня пишут все новости
Не просто Александр Нерадько.
Не просто бывший чиновник.
Не сотрудник «Норникеля».
✈️А именно — бывший глава Росавиации.
И это важно не из-за фамилии. Важно потому, что речь снова идет о периоде, когда принимались решения, последствия которых авиационное сообщество разгребает до сих пор.
Новость про Нерадько для нас не про радость и не про месть.
Это повод еще раз посмотреть, как все эти годы в России разваливали «развивали» авиацию.
Мы на канале «Открытое небо» давно разбираем не слухи, а конкретные документы, отказы, нормы закона, судебные решения и тот самый абсурд, из-за которого летные школы закрывались, подготовка дорожала, а право, прямо предусмотренное законом, превращалось в бесконечную борьбу с ведомством.
С апреля 2020 года мы пытаемся реализовать простую вещь: подготовку пилота в индивидуальном порядке у инструктора.
Есть закон.
Есть ФАП-399.
Есть инструктор.
Есть программа.
Но на практике это право годами не работает.
И вот тут главный вопрос: сколько сил, времени и денег потрачено не на полеты, не на школы, не на подготовку пилотов, а на борьбу с Росавиацией, которая должна была помогать авиации развиваться?
Поэтому сейчас самое время пересмотреть сюжет: 👇👇👇
🎥 «Разрушение стереотипов о подготовке пилотов»
Там хорошо видно, как на самом деле устроена подготовка пилотов в России.
И сегодня этот сюжет воспринимается уже совсем иначе. | 4 647 |
| 13 |  Экс-главу Росавиации Александра Нерадько задержали за мошенничество, совершенное организованной группой, в особо крупном размере.
В прошлом году силовики задержали его заместителя Сергея Тимошенко, занимавшего должность заместителя губернатора Брянской области в 2019–2021 годах.
По версии следствия, Тимошенко курировал в регионе строительство и капитальный ремонт социально-значимых объектов по государственным и муниципальным контрактам и получил от бизнесменов за покровительство более 4 млн рублей.
❗ Не грузятся фото и видео? Читайте нас в MAX | 294 |
| 14 | На совещании о развитии отечественной авиации, состоявшемся 24 июня 2026 года на территории ЛИИ имени М.М.Громова, Президент четко обозначил ключевой вопрос о том, как именно налажена производственная кооперация в части двигателей, агрегатов, других материалов, из которых ОАК должен собирать серийные импортозамещенные самолеты.
Что именно ответили участники совещание на этот вопрос Президенту – неизвестно.
Мы же хотим отметить один вполне очевидный факт – для организации производственной кооперации требуется наличие массового спроса на производимые авиационные компоненты. При этом все импортозамещенные авиационные компоненты и все их производители должны быть заранее сертифицированы.
Массовый спрос на авиационные компоненты в России не наблюдается – сроки начала серийного производства российских самолетов постоянно сдвигаются вправо, а любой экспорт запрещен санкциями. Откуда в отсутствие спроса могут появиться сертифицированные производители компонентов, и кто будет финансировать их многолетний простой до начала серийного производства самолетов – совершенно непонятно.
Решить задачу создания производственной кооперации может исключительно создание массового рынка рентабельной малой авиации, работающей в режиме авиатакси (деревенской авиации). Этому рынку потребуются десятки тысяч сертифицированных легких самолетов коммерческого назначения емкостью от 4 до 9 мест. Для производства компонентов к ним будут оперативно созданы десятки сертифицированных производителей, ведь начать с производства простых компонентов и легких самолетов мы можем немедленно и за счет частных инвесторов. И вот уже на базе действующих производителей можно будет выстраивать производственную кооперацию для большой авиации, постепенно усложняя производимые компоненты.
Тем не менее, вопрос о развитии массовой малой авиации на совещании не поднимался и не обсуждался. Более того, почему-то не упоминался даже проект самолета ЛМС-901 «Байкал».
Развитие малой авиации на условиях саморегулирования является сегодня единственно возможным оперативным решением и для создания массового рынка для развития российского авиапрома, и для обеспечения транспортной доступности большинства регионов страны, и для выстраивания эффективной воздушной защиты российских городов и предприятий ТЭК от ударных дронов.
Отрасль неспособна решать экономические и оборонные задачи в режиме дорогой «игрушки для богатых», который ей навязан действующим запретительным регулированием. А отсутствие малой авиации как отрасли стало главной причиной уязвимости страны в «малом небе». | 711 |
| 15 |  На телеканале ОСН ТВ еще раз обсудили проблематику возможного запрета полетов малой авиации с непонятной пользой для работы сил ПВО, а также имеющийся потенциал малой авиации для защиты российских городов и объектов инфраструктуры от атак ударных дронов.
01.06.2026
Ссылка на первоисточник:
https://www.osnmedia.ru/video/ogranicheniya-na-polety-dlya-maloj-aviatsii-2/ | 510 |
| 16 |  Поговорили в эфире телеканала «Москва 24» про нераскрытые причины и возможные последствия анонсированного запрета на полеты малой авиации.
Малая авиация может стать наиболее эффективным государственным механизмом и для обеспечения транспортной доступности регионов в условиях жесткого санкционного давления, и для уничтожения ударных дронов на дальних рубежах обороны и с минимальными затратами.
Но вместо немедленной реализации очевидного оборонного и экономического потенциала отрасли мы видим лишь продолжение запретительной политики во всех ее возможных проявлениях, и без объяснения причин такого подхода. | 11 947 |
| 17 | Максимально неожиданная и максимально позитивная позиция министра по вопросу развития малой авиации. Мы предложения министра, безусловно, полностью поддерживаем и готовы содействовать их реализации.
Алиханов добавил, что в области легкой авиации в стране большой пробел по серийному изготовлению самолетов от двух до девяти мест.
"Здесь должна быть работа целого ряда ведомств, направленная на развитие нашей легкой авиации", - пояснил глава Минпромторга РФ.
https://ria.ru/20260506/avia-2090802880.html | 808 |
| 18 | Оказывается, официальная государственная политика в области регулирования гражданской авиации – это не обеспечение транспортной доступности населенных пунктов (как можно было бы неловко предположить), а исключительно обеспечение безопасности полетов, и ничего более.
Безопасность полетов в гражданской авиации – это состояние авиационной транспортной системы, при котором риски снижены до приемлемого уровня. А какой именно уровень является приемлемым – информация ДСП.
Возить пассажиров на легких воздушных судах, очевидно, опаснее, чем на магистральных, это мировой опыт. И это, видимо, это уже не соответствует установленному Правительством секретному приемлемому уровню безопасности полетов, и поэтому услуги авиатакси не подлежат ни развитию, ни даже обсуждению (гриф же ДСП).
Не летают – значит не бьются, и значит распоряжение Правительства выполняется. А проблема обеспечения авиатранспортной доступности, видимо, волнует только глав субъектов РФ, не имеющих для ее решения ни полномочий, ни ресурсов. | 0 |
| 19 | Обсуждаемый проект федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, несмотря на публичные обещания Минтранса, не содержит какой-либо дифференциации требований к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.
Требования абсолютно одинаковые, что к Аэрофлоту, что к перевозчику с одним легким 5-местным самолетом где-нибудь в сибирской деревне – вменяются одинаковый штат персонала, организационные процедуры, ведение документации и отчетности.
Учитывая, что в проекте ФАП присутствует некая незначительная дифференциация требований к эксплуатантам авиаработ и АОН, но не к эксплуатантам КВП, можно предположить осознанную политику Минтранс в этом вопросе.
Этот проект ФАП станет еще одним значимым админбарьером на пути возрождения российской «деревенской авиации» и развития массового рынка услуг авиатакси. А без авиатакси невозможно территориальное развитие страны, решение ее демографических проблем, обеспечение обороноспособности и развитие авиапрома.
Стоит еще обратить внимание на пункт 5 проекта ФАПа, который устанавливает требования на основе неформализованного понятия «угроза безопасности полетов», которую создает некое неформализованное «состояние авиационной техники», и о котором требуется обязательно сообщать авиавластям. Исполнение данного требования оценивается проверяющим исключительно субъективно, так как речь идет исключительно об оценке проверяющим изменения степени вероятности события вследствие любого фактора, а не о фактическом нарушении эксплуатантом регламента техобслуживания или эксплуатации ВС. | 0 |
| 20 |  14 апреля 2026 года на телеканале РБК вышла информационно-аналитическая программа "ЧЭЗ" с участием директора ФАУ "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Барсука Владимира Евгеньевича.
https://tv.rbc.ru/archive/chez/69de7ba42ae59687165ccd3b | 0 |
