Авиаторщина

Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов. Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет. Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%. Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%. Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й. Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное. Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания. Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал», десять вертолётов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь в программе осталось 37 бортов. Количество SJ-100 и «Байкалов» осталось прежним — восемь и десять соответственно, но из проекта полностью исключили все десять Ми-171А2, одновременно увеличив заказ на Ми-171А3 с 11 до 19 вертолётов. В итоге вместо 21 вертолёта двух модификаций «Аврора» должна получить 19 Ми-171А3. На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — почти на ₽10,9 млрд, или 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя. Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м. Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы, прежний график заменён, а Ми-171А2 вообще исключены из целевого состава проекта. При этом финансирование программы началось ещё под её первоначальные параметры: средства ФНБ предусматривались в том числе для авансирования производства SJ-100, «Байкалов» и вертолётов. В частности, в старой версии плана-графика на десять Ми-171А2 было заложено около ₽14,4 млрд капитальных вложений. Теперь этих вертолётов в инвестпроекте нет.

Просто показываем промокод Просто предлагаем съездить отдохнуть со скидкой 5000 рублей от Яндекс Путешествий. Больше ничего от вас не хотим, потому что понимаем, что сил нет. Забронировать #реклама travel.yandex.ru О рекламодателе

S7 может пересмотреть контракт на 100 Ту-214 из-за неопределённости с доработкой самолёта. Твёрдый контракт на поставку до 100 Ту-214 для S7 может быть сорван или пересмотрен до минимальной партии самолётов. Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиапроме, перевозчик пока не получил от Казанского авиазавода гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и сокращения простоев самолётов на техобслуживании. Ещё одна проблема — отсутствие субсидии, без которой стоимость одного Ту-214 достигает почти 9 млрд рублей. Контракт должны утвердить и подписать до конца 2026 года. Осенью 2024-го S7 и ОАК заключили меморандум о поставке 100 Ту-214, а в феврале этого года к проекту присоединилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал необходимость доработать машину для эксплуатации без бортинженера. Для S7 целевой остаётся именно версия с двухчленным экипажем. При этом авиакомпания допускает, что первые Ту-214 может получить в существующей трёхчленной конфигурации. В перевозчике утверждают, что о срыве переговоров речи не идёт: стороны продолжают детализировать техническое задание, финансовую модель эксплуатации и логистические процессы. ОАК также заявляет, что «Туполев» работает над двухчленной версией Ту-214, а окончательные параметры сделки должны определить в контракте до конца года. Самолёты предполагается передавать S7 через ГТЛК в финансовый лизинг, после окончания которого они перейдут в собственность авиакомпании. Условия сделки, по словам лизинговой компании, будут эксклюзивными с учётом размера партии. Требование перейти на двухчленный экипаж ранее предъявлял и «Аэрофлот», планировавший заказать 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась от закупки этих самолётов и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21. Первоначально предполагалось, что S7 сможет получить Ту-214 по той же цене, которая предусматривалась для «Аэрофлота», — до 3,3 млрд рублей за самолёт. Но перевозчик не стал авансировать поставки, поскольку детали сделки оставались несогласованными. В результате первые машины после самолётов для госавиации перераспределили между Red Wings и «Якутией». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет принадлежащий «Ростеху» «Авиакапитал-Сервис», а производство идёт по графику. Теперь первые Ту-214 для S7 могут появиться не ранее конца 2029 года. По данным источников «Ъ», Минпромторг рассчитывает получить субсидию, которая позволит снизить стоимость самолёта с 8,9 млрд примерно до 6 млрд рублей. Отдельное финансирование необходимо на модернизацию кабины — один из собеседников издания оценивает затраты более чем в 20 млрд рублей. Сам переход на двухчленный экипаж источники в авиапроме считают технически решаемым. Казанский авиазавод может использовать наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году и уже имевшего кабину для двух пилотов, но так и не пошедшего в серию. Более сложным вопросом остаётся финансирование пересмотра и улучшения программы техобслуживания Ту-214, чтобы сократить простои машин. Не решена и проблема подготовки бортинженеров для первых самолётов в трёхчленной конфигурации: программа обучения до сих пор не запущена, источники её финансирования не определены. Самая дорогая часть подготовки — 50 часов лётной практики. Для одного самолёта необходимо пять-шесть экипажей. При расходе Ту-214 более трёх тонн авиакеросина в час подготовка шести бортинженеров потребует от 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов, а для десяти самолётов — от 900 млн рублей. Часть затрат может компенсировать топливный демпфер, однако, по мнению источника «Ъ», перевозчик вряд ли согласится самостоятельно нести такие расходы. Проблемы с контрактом возникают на фоне отставания программы Ту-214 от первоначальных планов. Комплексная программа развития авиаотрасли 2022 года предполагала начало поставок самолётов заказчикам ещё в 2023-м. Однако Казанский авиазавод не смог выдержать сроки стапельного производства, строительство новых мощностей пока не завершено, а предприятие загружено гособоронзаказом. Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил, что в 2026 году планируется передать четыре Ту-214 для госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего производство должно вырасти до 20 самолётов в год. Источники «Ъ» допускают, что S7 в итоге законтрактует ограниченное число Ту-214 — достаточное для поддержки программы и в качестве страховки от дефицита провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, авиакомпания сможет перепродать свои производственные слоты другим перевозчикам. По словам одного из собеседников издания, у ОАК нет собственных оборотных средств для радикальной модернизации кабины и лётно-технических характеристик самолёта, при этом невостребованные машины могут быть переданы Red Wings. Другой возможный сценарий — переориентация S7 вслед за «Аэрофлотом» на МС-21. Некоторые источники считают, что после 2032 года мощности по выпуску этих самолётов даже с учётом заказа 200 бортов для «Аэрофлота» могут оказаться недозагруженными. Другие собеседники «Ъ» отмечают, что Ту-214 благодаря большей вместимости и дальности полёта остаётся для S7 более привлекательной машиной. Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев основной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, запуск производства необходимо как можно скорее авансировать из бюджета, даже если первоначально речь пойдёт о небольшой серии. Для экономики авиапрома, отмечает эксперт, стабильный выпуск 4–12 самолётов ежегодно лучше выхода на пик в 20 машин с последующим простоем.

Российские вертолеты помогают пострадавшим от наводнения в Китае 🚁 В Гуанси-Чжуанском автономном районе на юге Китая сильные муссонные ливни спровоцировали масштабное наводнение — тысячи людей остались отрезаны от цивилизации. С последствиями природного бедствия помогают бороться российские вертолеты. ✅ В операциях по доставке гуманитарной помощи и экстренной эвакуации людей задействован Ми-171 (экспортная версия знаменитой «восьмерки») Циндаоской вертолетной авиакомпании, давнего партнера холдинга «Вертолеты России».

«Российские вертолеты традиционно востребованы в Китае, где выполняют важнейшие социально значимые функции: участвуют в поисково-спасательных операциях, тушении лесных пожаров, гуманитарных и санитарных миссиях. Совокупный парк российских вертолетов в КНР составляет более 450 единиц, из которых около 390 (примерно 85%) — тяжелые машины типа Ми-8/17»,

— отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов. Видео — Управление по чрезвычайным ситуациям в Китае / Циндаоская вертолетная компания Холдинг «Вертолеты России» водит в Госкорпорацию Ростех #ВертолетыРоссии #Ростех #ВертолетыВделе 📬 Наш канал в МАКС

Полоса-призрак: Росавиация раскрыла причины ошибочной посадки Airbus S7 в Махачкале и потребовала ограничить визуальные заходы. Росавиация выпустила Информацию по безопасности полётов после ошибочной посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы. Регулятор раскрыл новые обстоятельства случившегося и поручил принять комплекс мер, чтобы исключить повторение подобных случаев. Серьёзный авиаинцидент произошёл 5 июля около 12:10 по местному времени. Airbus A320-214 (RA-73401), выполнявший рейс S7-5151 из Новосибирска, при выполнении визуального захода сел на строящуюся взлётно-посадочную полосу, расположенную параллельно действующей ВПП аэропорта Махачкалы. Посадка прошла благополучно: самолёт самостоятельно освободил полосу и, следуя за автомобилем сопровождения, зарулил на место стоянки. В S7 тогда объяснили, что экипаж принял новую ВПП за действующую, поскольку она оказалась более заметной. Как следует из документа, первоначально экипаж планировал выполнять заход на ВПП-14 по системе инструментальной посадки ILS. Однако в процессе захода диспетчер дал указание перейти на визуальный заход на ВПП-32. На момент события в опубликованной аэронавигационной информации для аэродрома Махачкала отсутствовала информация о строящейся ВПП, а эти сведения также не были доведены до эксплуатантов посредством NOTAM. Кроме того, в нарушение требований ФАП-262 на нерабочей ВПП с магнитным курсом 321° отсутствовали запрещающие знаки. При выполнении визуальных заходов днём диспетчеры обычно предупреждают экипажи, что более заметная полоса является строящейся и посадку необходимо выполнять на действующую левую ВПП. Однако экипаж рейса S7 такого предупреждения не получил. В результате самолёт произвёл посадку на нерабочую ВПП. К моменту приземления строительная и аэродромная техника на закрытой полосе отсутствовала. Росавиация подчеркнула, что проведение строительных, ремонтных или реконструкционных работ на площади маневрирования аэродромов существенно усложняет условия визуального ориентирования экипажей и повышает риск выбора ложных ориентиров на конечном этапе захода на посадку. Анализ факторов опасности, говорится в документе, показывает, что предотвращение ошибочных посадок на нерабочую или незаданную ВПП обеспечивается своевременными действиями оператора аэродрома, эксплуатанта воздушного судна и органа обслуживания воздушного движения. При этом наличие на аэродромах близко расположенных параллельных элементов — как строящихся, так и временно закрытых ВПП, а также параллельных рулёжных дорожек — повышает опасность возникновения ошибок при определении экипажем заданной полосы для взлёта или посадки. Для предотвращения подобных ошибок Росавиация обратила внимание на ряд недостатков в действиях экипажей, диспетчеров и операторов аэродромов. В частности, экипажам не следует принимать решение о посадке только по визуальному контакту с поверхностью, похожей на ВПП, без учёта её маркировки, цифрового обозначения курса, знаков зоны приземления и фиксированного расстояния, а также цвета входных, боковых и осевых огней. Кроме того, пилотам предписано учитывать особенности конкретного аэродрома ещё при подготовке к полёту и при возникновении сложностей с идентификацией рабочей полосы использовать своё право потребовать включения её светосигнального оборудования. Отдельный раздел посвящён недостаткам в работе диспетчеров и операторов аэродромов. Среди них Росавиация назвала отсутствие контроля за движением воздушных судов, нарушения правил радиообмена, непередачу экипажам предупреждений об условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП, отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых полосах, несвоевременный выпуск NOTAM, а также недостаточную оценку рисков при проведении строительных и ремонтных работ на аэродроме. По итогам инцидента руководитель Росавиации Дмитрий Ядров поручил до 13 июля подготовить рекомендации по внесению изменений в руководства по производству полётов авиакомпаний. Предлагается ограничить или полностью запретить выполнение визуальных заходов на аэродромы, где проводятся строительные, ремонтные или реконструкционные работы на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля, способных осложнить визуальное ориентирование экипажей. В таких условиях приоритет должен отдаваться приборным заходам — ILS, GLS, RNP, DVOR/DME или NDB, а снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешать только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей полосы. Кроме того, территориальным управлениям Росавиации поручено довести информацию до всех организаций гражданской авиации, провести дополнительные инструктажи лётного состава и анализ рисков выполнения визуальных заходов. Операторы аэродромов должны проверить наличие запрещающих знаков на закрытых и строящихся элементах лётного поля, обеспечить своевременный выпуск NOTAM и перед началом строительных или ремонтных работ проводить обязательную оценку рисков. Филиалам Госкорпорации по ОрВД предписано организовать изучение документа диспетчерским составом и усилить контроль за соблюдением технологии работы, включая своевременное предупреждение экипажей о любых условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП.

После сертификации Ан-2 Росавиация потребовала заменить пассажирские ремни безопасности. Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности. Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска, налёта и количества посадок. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику. Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА. Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ. Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация. Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию. Вокруг сертификации Ан-2 больше года продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа.

Пусеты с бриллиантами белое золото Природные бриллианты от крупнейшей в мире алмазодобывающей компании АЛРОСА Узнать больше #реклама alrosadiamond.ru О рекламодателе

«Победу» накрыли массовые задержки по всей маршрутной сети. У лоукостера «Победа» со вчерашнего дня наблюдаются массовые задержки рейсов практически по всей маршрутной сети. Согласно данным FlightStats, онлайн-табло аэропортов и самой авиакомпании, сегодня перевозчик должен выполнить 244 рейса, при этом вылет свыше 160 из них задерживается более чем на час. Основной удар пришелся на московский авиаузел и Санкт-Петербург, где за сегодня у «Победы» задержаны как минимум 143 рейса. В Шереметьево на вылет задержаны 52 рейса, из которых 43 выполняет «Победа». На прилет задерживаются 78 рейсов, включая 42 рейса авиакомпании. Во Внуково на вылет задержаны 14 из 29 сегодняшних рейсов «Победы», на прилет — 20 из 30. В Пулково задерживаются 14 из 28 рейсов на вылет и 16 из 29 на прилет. Среди них по три рейса в Москву и из Москвы соответственно. Пассажиры также сообщают о многочисленных случаях, когда уже после посадки в перронные автобусы их просят вернуться обратно в терминал, после чего авиакомпания вновь переносит время вылета. Из-за массовых задержек в зоне вылета терминала D Шереметьево скопилось большое количество пассажиров «Победы». Свободных кресел в зоне ожидания не хватает всем пассажирам. Проблемы у «Победы» наблюдаются и в других аэропортах. Статистика по ним приведена без учета рейсов в Москву и Санкт-Петербург. Так, в Сочи задерживаются по два рейса на вылет и прилет, еще один рейс отменен. В Екатеринбурге задержаны два рейса на вылет и три на прилет, в Казани — по два рейса на вылет и прилет, в Махачкале — два на вылет и три на прилет. Массовый сбой начался еще накануне. 8 июля «Победа» планировала выполнить 218 рейсов, однако 20 из них были отменены. Только в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи было зафиксировано более 160 задержанных рейсов авиакомпании. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Шереметьево, где из 91 задержанного и 35 отмененных вылетов аэропорта на «Победу» пришлось 44 задержанных и шесть отмененных рейсов. По расписанию смог вылететь лишь один рейс перевозчика. На прилет у авиакомпании были задержаны 42 рейса, еще семь отменены, вовремя приземлились только два самолета.

Не вышло «под градусом»: правительство отозвало законопроект о продаже алкоголя в duty free на внутренних рейсах. Правительство отозвало из Госдумы законопроект, который почти три года обсуждали как одну из мер поддержки российских аэропортов и операторов магазинов беспошлинной торговли. Документ должен был разрешить продажу алкоголя в магазинах duty free пассажирам внутренних рейсов — как в стерильных зонах вылета, так и в зонах выдачи багажа. Теперь инициатива официально признана утратившей актуальность. Решение оформлено письмом за подписью вице-премьера — руководителя аппарата правительства Дмитрия Григоренко. В Минфине пояснили, что законопроект изначально носил временный характер: предполагаемые послабления должны были действовать лишь до 30 июня 2026 года. С учётом этого срока, а также позиции заинтересованных федеральных органов исполнительной власти дальнейшее рассмотрение документа сочли бессмысленным. Поправки Минфин подготовил ещё в 2023 году. Их основной целью была поддержка бизнеса, серьёзно пострадавшего сначала во время пандемии COVID-19, а затем из-за санкций и резкого сокращения международных перевозок. Именно магазины duty free оказались среди наиболее пострадавших: с 2019 года по март 2023-го число операторов беспошлинной торговли сократилось на 20%, а продажи алкоголя — главного источника их выручки — упали с 1,12 млн до 406,1 тыс. декалитров, то есть почти на две трети. Дополнительной проблемой стало то, что из-за закрытия логистических маршрутов многие компании не могли вернуть иностранным поставщикам нереализованный товар. Несмотря на поддержку аэропортов и Ассоциации беспошлинной торговли, законопроект так и не дошёл до первого чтения. Одной из причин стала критика со стороны правового управления Госдумы, обнаружившего в документе сразу несколько серьёзных противоречий. Так, действующий Таможенный кодекс Евразийского экономического союза разрешает пассажиру брать на борт товары, купленные в магазине duty free. Одновременно авиационные правила ограничивают провоз жидкостей в ручной клади ёмкостями не более 100 мл, а российское законодательство запрещает употребление алкоголя в общественных местах, к которым относятся и стерильные зоны аэропортов. Каким образом эти нормы должны были работать одновременно, авторы инициативы так и не объяснили. Кроме того, юристы Госдумы указали ещё на одну проблему: законопроект фактически открывал возможность продавать алкоголь на объектах транспорта в ночное время, отменяя действующее ограничение торговли спиртным с 23:00 до 08:00, хотя напрямую такие изменения в тексте документа прописаны не были. Опасения вызывали и вопросы безопасности полётов. Ранее МВД уже выступало за серьёзные ограничения возможной продажи алкоголя на внутренних рейсах. Ведомство предлагало установить лимит на количество приобретаемого спиртного, упаковывать покупки таким образом, чтобы исключить вскрытие до окончания перелёта, а в качестве компромисса вообще разрешить продажу только в аэропортах прилёта. Позднее Главное управление на транспорте МВД связало значительную часть нарушений общественного порядка на воздушном транспорте именно с употреблением алкоголя до посадки. В феврале этого года Росавиация по рекомендации транспортной полиции направила авиапредприятиям указание заранее выявлять потенциальных авиадебоширов ещё в «чистых» зонах аэропортов. По данным МВД, только в 2025 году за нарушения общественного порядка с рейсов были сняты 1272 пассажира. В профильном комитете Госдумы подтвердили, что инициатива снята с рассмотрения по решению правительства. По мнению первого заместителя председателя комитета по экономической политике Николая Арефьева, одной из причин отказа стало нежелание властей создавать дополнительные условия для употребления алкоголя перед вылетом, поскольку это может привести к росту числа конфликтов как в аэропортах, так и на борту самолётов.

Засветки от солнца и плохой контроль: Росавиация назвала причины повреждения самолёта Nordwind в Красноярске. Росавиация завершила расследование повреждения Airbus A330-200 (RA-73270) авиакомпании Nordwind, которое произошло 19 июня в аэропорту Красноярска. Тогда при отгоне телетрап задел левый двигатель самолёта, оставив глубокий порез на воздухозаборнике. Комиссия установила, что повреждение самолёта стало следствием недостаточного визуального контроля за препятствиями в зоне действия телетрапа со стороны оператора службы наземного обслуживания. Ещё одной причиной назван недостаточный контроль за изображением с камеры видеонаблюдения из-за засветок от солнца. Повреждение произошло при подготовке к выполнению рейса N4-478 Красноярск — Сочи. На борту должны были вылететь 362 пассажира. После случившегося Nordwind заменила повреждённый Airbus A330 резервным бортом, из-за чего отправление рейса было перенесено почти на сутки. Самолёт вернулся в эксплуатацию уже 28 июня. При этом в Nordwind «Авиаторщине» не стали раскрывать сумму причинённого ущерба и не ответили, планирует ли авиакомпания добиваться его возмещения с оператора аэропорта Красноярска. В самом аэропорту также не сообщили, какие меры были приняты после этого случая, чтобы исключить повторение подобных повреждений.

Яндекс Музыка до 360 дней бесплатно Яндекс Музыка для вас и 3-х ваших близких. Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в мультиподписке. Попробуйте бесплатно❤️ Слушать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе

ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию. Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось. Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Вероника Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли. После отставки её кресло занял Дмитрий Хлопушин. По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам «Ассоциации авиаработ», объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено. Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали. Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки. Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков. 26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов». Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка. В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей. Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска пилотов СВС прогнозируется высвобождение 98 пилотов, а в активный сезон их число может вырасти на 20–25%. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве. Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже. Сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, начатая ещё в 2022 году, уже привела к реальным изменениям в нормативной базе и отставке чиновницы. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной авиакомпании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.

Новый вертолет не обязательно ждать полгода🚁 MAK Aviation предлагает новые вертолеты Robinson, доступные уже сейчас. Мы сопровождаем клиента на всех этапах сделки: от выбора модели до передачи воздушного судна. • Новые вертолеты Robinson • Наличие в России • Регистрация и СЛГ • Полное сопровождение сделки Получите актуальный список доступных моделей. @makaviationops sales@makaviation.aero #реклама О рекламодателе erid: 2W5zFGURcKs

Ан-2 получил сертификат, для «Байкала» назвали сроки: главные заявления по малой авиации на «Иннопроме». На сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития» в рамках выставки «Иннопром» власти и представители авиапрома обозначили ближайшие планы по развитию региональной авиации — от сроков сертификации новых самолётов и вертолётов до будущих объёмов производства, мер господдержки и решения кадрового дефицита. Одной из главных тем стали сроки появления новой отечественной техники. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что сертификация девятиместного самолёта «Байкал», который должен обеспечить перевозки на маршрутах «последней мили» в регионах, ожидается в III квартале 2027 года. По его словам, проект находится «на окончательных стадиях сертификации», причём речь идёт не только о самолёте, но и об отечественной силовой установке УЗГА. Следующим этапом станет российско-белорусский 19-местный самолёт «Освей» — его сертификация намечена на конец 2029 года. По словам Дмитрия Ядрова, на сегодняшний день российские авиакомпании уже сформировали запрос на новые самолёты малой авиации. «Если говорить про „Байкал“, то на сегодняшний день запросы от наших авиакомпаний — это 69 машин до 2035 года и порядка 59 машин „Освей“ до 2035 года», — сообщил глава Росавиации. О развитии отечественного вертолётостроения рассказал глава Минпромторга Антон Алиханов. По его словам, импортозамещённый Ка-226 с новыми двигателями планируется сертифицировать уже до конца текущего года, а обновлённый «Ансат» — до второй половины 2027 года. «Мы надеемся, завершаем, в этом году Ка-226 сертификат получит с новыми двигателями. И „Ансат“ — в следующем году, до второй половины, мы уже получим, надеемся, сертификат и сможем приступить к выпуску», — заявил министр. Параллельно государство продолжит обновление вертолётного парка региональных перевозчиков. По словам Алиханова, в 2026–2027 годах авиакомпаниям планируется поставить ещё 72 вертолёта Ми-8 — десять в 2026 году и 62 в 2027-м. На реализацию программы предполагается направить свыше 24 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Вертолёты будут передаваться на льготных условиях для выполнения социально значимых коммерческих перевозок в регионах. Министр напомнил, что в рамках предыдущего этапа программы с 2023 по 2026 год перевозчики уже получили в лизинг 86 вертолётов Ми-8МТВ-1. «С учётом успешной реализации инвестиционного проекта планируются дальнейшие поставки 72 вертолётов для нужд российских авиакомпаний в 2026–2027 годах», — отметил Алиханов. Отдельное внимание на сессии уделили вопросу серийного производства. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха заявил, что корпорация готова предоставить свои производственные мощности для выпуска самолётов малой авиации. По его словам, существующие проекты сегодня ориентированы «в лучшем случае на десятки самолётов», тогда как реальная потребность рынка измеряется сотнями. В качестве одной из площадок для организации серийного производства ОАК предложила завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. «Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнёров для таких проектов», — отметил Бадеха. По его словам, несколько инициатив уже находятся на стадии предварительного обсуждения, однако для запуска крупных серий необходим серьёзный заказ: «К нам компании, которые производят штучно, пришли, мы с ними отработали, что мы готовы, но теперь необходим заказ серьёзный, большой, тогда эта тема взлетит». Ещё одной новостью стало оформление сертификата типа на Ан-2. Дмитрий Ядров сообщил, что Росавиация подписала его 3 июля. По его словам, это позволяет окончательно определить разработчика самолёта — СибНИА, приступить к модернизации двигателя по линии Минпромторга, а также снять дальнейшие ограничения по развитию проекта. После модернизации девятиместный Ан-2 сможет использоваться для пассажирских перевозок. Сейчас в коммерческой эксплуатации находятся 49 таких самолётов, ещё 358 используются при выполнении авиационных работ. В Росавиации также признали наличие кадровой проблемы. По словам Ядрова, сегодня отрасль испытывает нехватку коммерческих пилотов для лёгкой и сверхлёгкой авиации. Решить её предлагается за счёт перехода к системе подготовки, при которой для получения свидетельства коммерческого пилота не потребуется обязательное высшее образование. «Это уже общемировая практика... Мы не видим никаких отклонений, вышел ли специалист после высшего учебного заведения или среднего для получения коммерческого свидетельства пилота», — отметил глава агентства. Кроме того, планируется увеличить количество авиационных учебных центров, готовящих таких специалистов. Минпромторг, в свою очередь, пообещал расширить меры поддержки производителей малой авиации. Алиханов заявил, что ведомство рассмотрит возможность включения локализованных самолётов частных компаний в Комплексную программу развития гражданской авиации при условии размещения производства ключевых компонентов и окончательной сборки в России. Кроме того, министерство проработает механизмы льготного финансирования через Фонд развития промышленности для организации выпуска самолётов малой авиации, а также совместно с Росавиацией и Авиарегистром рассмотрит предложения по нормированию стоимости работ по сертификации воздушных судов малой авиации.

По словам Ядрова, сегодня отрасль испытывает нехватку коммерческих пилотов для лёгкой и сверхлёгкой авиации. Решить её предлагается за счёт перехода к системе подготовки, при которой для получения свидетельства коммерческого пилота не потребуется обязательное высшее образование. «Это уже общемировая практика... Мы не видим никаких отклонений, вышел ли специалист после высшего учебного заведения или среднего для получения коммерческого свидетельства пилота», — отметил глава агентства. Кроме того, планируется увеличить количество авиационных учебных центров, готовящих таких специалистов. Минпромторг, в свою очередь, пообещал расширить меры поддержки производителей малой авиации. Алиханов заявил, что ведомство рассмотрит возможность включения локализованных самолётов частных компаний в Комплексную программу развития гражданской авиации при условии размещения производства ключевых компонентов и окончательной сборки в России. Кроме того, министерство проработает механизмы льготного финансирования через Фонд развития промышленности для организации выпуска самолётов малой авиации, а также совместно с Росавиацией и Авиарегистром рассмотрит предложения по нормированию стоимости работ по сертификации воздушных судов малой авиации.

Ан-2 получил сертификат, для «Байкала» назвали сроки: главные заявления по малой авиации на «Иннопроме». На сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития» в рамках выставки «Иннопром» власти и представители авиапрома обозначили ближайшие планы по развитию региональной авиации — от сроков сертификации новых самолётов и вертолётов до будущих объёмов производства, мер господдержки и решения кадрового дефицита. Одной из главных тем стали сроки появления новой отечественной техники. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что сертификация девятиместного самолёта «Байкал», который должен обеспечить перевозки на маршрутах «последней мили» в регионах, ожидается в III квартале 2027 года. По его словам, проект находится «на окончательных стадиях сертификации», причём речь идёт не только о самолёте, но и об отечественной силовой установке УЗГА. Следующим этапом станет российско-белорусский 19-местный самолёт «Освей» — его сертификация намечена на конец 2029 года. По словам Дмитрия Ядрова, на сегодняшний день российские авиакомпании уже сформировали запрос на новые самолёты малой авиации. «Если говорить про „Байкал“, то на сегодняшний день запросы от наших авиакомпаний — это 69 машин до 2035 года и порядка 59 машин „Освей“ до 2035 года», — сообщил глава Росавиации. О развитии отечественного вертолётостроения рассказал глава Минпромторга Антон Алиханов. По его словам, импортозамещённый Ка-226 с новыми двигателями планируется сертифицировать уже до конца текущего года, а обновлённый «Ансат» — до второй половины 2027 года. «Мы надеемся, завершаем, в этом году Ка-226 сертификат получит с новыми двигателями. И „Ансат“ — в следующем году, до второй половины, мы уже получим, надеемся, сертификат и сможем приступить к выпуску», — заявил министр. Параллельно государство продолжит обновление вертолётного парка региональных перевозчиков. По словам Алиханова, в 2026–2027 годах авиакомпаниям планируется поставить ещё 72 вертолёта Ми-8 — десять в 2026 году и 62 в 2027-м. На реализацию программы предполагается направить свыше 24 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Вертолёты будут передаваться на льготных условиях для выполнения социально значимых коммерческих перевозок в регионах. Министр напомнил, что в рамках предыдущего этапа программы с 2023 по 2026 год перевозчики уже получили в лизинг 86 вертолётов Ми-8МТВ-1. «С учётом успешной реализации инвестиционного проекта планируются дальнейшие поставки 72 вертолётов для нужд российских авиакомпаний в 2026–2027 годах», — отметил Алиханов. Отдельное внимание на сессии уделили вопросу серийного производства. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха заявил, что корпорация готова предоставить свои производственные мощности для выпуска самолётов малой авиации. По его словам, существующие проекты сегодня ориентированы «в лучшем случае на десятки самолётов», тогда как реальная потребность рынка измеряется сотнями. В качестве одной из площадок для организации серийного производства ОАК предложила завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. «Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнёров для таких проектов», — отметил Бадеха. По его словам, несколько инициатив уже находятся на стадии предварительного обсуждения, однако для запуска крупных серий необходим серьёзный заказ: «К нам компании, которые производят штучно, пришли, мы с ними отработали, что мы готовы, но теперь необходим заказ серьёзный, большой, тогда эта тема взлетит». Ещё одной новостью стало оформление сертификата типа на Ан-2. Дмитрий Ядров сообщил, что Росавиация подписала его 3 июля. По его словам, это позволяет окончательно определить разработчика самолёта — СибНИА, приступить к модернизации двигателя по линии Минпромторга, а также снять дальнейшие ограничения по развитию проекта. После модернизации девятиместный Ан-2 сможет использоваться для пассажирских перевозок. Сейчас в коммерческой эксплуатации находятся 49 таких самолётов, ещё 358 используются при выполнении авиационных работ. В Росавиации также признали наличие кадровой проблемы.

VOYAH FREE SPORT+ на гибких условиях покупки! Премиальный гибридный кроссовер VOYAH ФРИ/FREE SPORT+ №1 среди автомобилей на новых источниках энергии Увеличенный запас хода до 1020 км, усовершенствованная тормозная система, усиленная батарея, полный привод, пневмоподвеска. Интеллектуальные ассистенты вождения, русифицированная мультимедиа, популярные сервисы навигации и развлечений уже на борту. Гибридный кроссовер в наличии на гибких условиях покупки с Господдержкой и выгодой по трейд-ин! Узнать больше #реклама voyah.ru О рекламодателе

ПД-8 по цене самолёта: ремоторизацию трети парка SSJ-100 оценили в 115 млрд рублей. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) предварительно оценила программу ремоторизации самолётов SSJ-100 примерно в 115 млрд рублей, пишет «Ъ». Корпорация предлагает заменить российско-французские двигатели SaM-146 на отечественные ПД-8 примерно на 50 самолётах — это около трети всего эксплуатируемого в России парка. Первые работы по замене двигателей планируется начать в конце 2029 года. Количество самолётов для ремоторизации определено с учётом их технического состояния, остаточного ресурса незаменяемых компонентов и прогнозируемого срока дальнейшей эксплуатации. Какие именно воздушные суда и каких авиакомпаний войдут в программу, пока не раскрывается. Предварительная стоимость ремоторизации оценивается в 2,3 млрд рублей на один самолёт. Таким образом, стоимость ремоторизации одного самолёта практически сопоставима с ценой SSJ-100, но примерно вдвое ниже себестоимости нового импортозамещённого SJ-100, которая ранее оценивалась примерно в 5,5 млрд рублей. При этом, по словам источников, речь пока идёт главным образом о стоимости комплекта из двух двигателей ПД-8 и части сопутствующих работ, поэтому итоговая стоимость программы может оказаться выше. Ранее себестоимость одного двигателя ПД-8 оценивалась в 1,09 млрд рублей. Предполагается, что около половины расходов будет профинансировано по линии Минпромторга. Для покрытия оставшейся части рассматриваются бюджетное финансирование через Минтранс либо участие собственников воздушных судов. В ОАК сообщили, что совместно с профильными ведомствами и авиакомпаниями продолжают прорабатывать параметры проекта с учётом производственных возможностей и потребностей эксплуатантов. Параллельно с подготовкой программы продолжается работа по продлению ресурса двигателей SaM-146. В «Ростехе» заявили, что обслуживание и ремонт действующих силовых установок значительно дешевле их замены, поэтому одновременно с проработкой вопросов ремоторизации принимаются меры по продлению ресурса SaM-146. В ОДК отметили, что стоимость ремоторизации в основном определяется ценой комплекта двигателей и будет снижаться по мере развёртывания их серийного производства. Вопросы ремоторизации SSJ-100 обсуждаются с 2022 года, после того как французская компания Safran, отвечавшая за обслуживание и изготовление деталей горячей части двигателя SaM-146, прекратила участие в совместном предприятии с ОДК. Однако ещё в 2023 году в ОАК сомневались в экономической целесообразности такой программы, указывая, что помимо затрат на ПД-8 потребуются значительные средства и время на замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети, а также систем вспомогательной силовой установки. Сегодня в России эксплуатируется около 160 самолётов SSJ-100. Крупнейшим оператором остаётся авиакомпания «Россия», в парке которой насчитывается 78 самолётов этого типа. Ещё 25 машин эксплуатирует Red Wings, 19 — «Азимут», 14 — «Ямал», семь — «ИрАэро», три — «Якутия». Несколько SSJ-100 также используются государственными структурами и корпоративными перевозчиками. Участники рынка по-разному оценивают экономическую эффективность проекта. С одной стороны, ремоторизация одного самолёта примерно за 2,3 млрд рублей значительно дешевле строительства нового импортозамещённого SJ-100. С другой — даже после установки ПД-8 срок оставшейся эксплуатации существующих SSJ-100 будет существенно меньше, чем у нового самолёта. Ещё в 2023 году ОДК прогнозировала, что к 2030 году из-за выработки ресурса двигателей в эксплуатации останется менее 30 самолётов SSJ-100. Сейчас большинство собеседников также считают, что к концу десятилетия ресурс сохранят главным образом наиболее «молодые» самолёты выпуска 2020–2022 годов. В качестве примера приводится прогноз по парку Red Wings, согласно которому к 2030 году авиакомпания может сохранить в эксплуатации лишь четыре SSJ-100. При этом прогноз выбытия парка может измениться как в большую, так и в меньшую сторону — в зависимости от интенсивности эксплуатации самолётов и доступности уникальных комплектующих, дефицит которых сохраняется. Часть собеседников называет ремоторизацию резервным сценарием, считая основным вариантом продление ресурса двигателей SaM-146. Другие рассматривают эти подходы как взаимодополняющие стратегии, при которых продление ресурса позволит эксплуатантам «долетать» до начала замены двигателей. Вместе с тем снижение планов выпуска новых SJ-100 уменьшило опасения участников рынка относительно способности ОДК обеспечить выпуск дополнительных ПД-8 для ремоторизации SSJ-100. Если ранее ожидалась поставка 142 самолётов SJ-100 и производство 314 двигателей ПД-8 до 2030 года, то теперь Росавиация оценивает потребность рынка примерно в 60 самолётах, а производственные мощности ОДК — в 30 двигателях ПД-8 ежегодно. При этом ни одного твёрдого контракта на поставку SJ-100 пока не заключено, а сами авиакомпании оценивают потенциальный спрос в 40–50 самолётов. Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко сомневается в целесообразности инвестиций в ремоторизацию старых SSJ-100. По его мнению, такие самолёты будут конкурировать с новыми SJ-100 и могут «затоварить» рынок до 2040 года. Более рациональным решением эксперт считает компенсацию убытков собственникам SSJ-100, чей ресурс будет исчерпан после всех возможных продлений, а также дальнейшее развитие программы SJ-100 — например, за счёт создания версии самолёта вместимостью 130–150 пассажиров.

Перепутал полосу: Airbus S7 по ошибке сел на строящуюся ВПП в Махачкале. Самолёт S7 Airlines по ошибке приземлился на строящуюся взлётно-посадочную полосу аэропорта Махачкалы. Авиационный инцидент произошёл сегодня около 12:10 мск с Airbus A320 (RA-73401), выполнявшим рейс SBI5151 из Новосибирска. При выполнении визуального захода командир воздушного судна ошибочно принял строящуюся ВПП-32 за действующую и выполнил на неё посадку. Она прошла благополучно. После приземления самолёт самостоятельно освободил полосу и в 12:27 зарулил на стоянку, следуя за машиной сопровождения.

Superjet «Азимута» экстренно вернулся в Стамбул из-за разгерметизации. Самолёт Superjet 100 (RA-89093) авиакомпании «Азимут», выполнявший сегодня рейс А4-6074 из Стамбула в Минеральные Воды, был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за разгерметизации. Во время полёта экипаж доложил о падении давления в кабине, включил код аварийной ситуации 7700, принял решение о возврате в Стамбул и выполнил аварийное снижение до высоты 3 тыс. метров. Самолёт благополучно приземлился в аэропорту вылета в 15:44 мск. На борту находились 99 пассажиров и четыре члена экипажа. В авиакомпании сообщили, что экипаж действовал штатно, выработка топлива не потребовалась, а посадка прошла в штатном режиме. Опасности для пассажиров не было. В Минеральные Воды пассажиров доставит резервный самолёт «Азимута». Его вылет из Стамбула запланирован на 19:30 мск. До отправления пассажирам предоставляются услуги в соответствии с Федеральными авиационными правилами, заверили в авиакомпании.