Город для людей

Крепким хозяйственникам виднее Поучительная история из московских новостроек: дизайнерская урбанина оказалась бессильна против городских служб. А ещё это очередное напоминание для всех: самое важное и сложное — не построить что-то красивое, а научиться нормально содержать уже имеющееся. Можно сколько угодно придумывать интересные пространства, выбирать материалы и продумывать детали, но если потом всё это закатают в краску поверх грязи, то вся работа будет проделана зря. Пока покраска остаётся самым простым способом «сделать красиво», о настоящей красоте в городе можно забыть. Видео: Анастасия Засимова

По делам урбанистической важности был в Лозанне — и снял вам самое важное наблюдение Кстати, а как вам формат таких видеозаметок? Езжу много — могу снимать.

Сколько видов мощения на фото?

В честь понедельника — хорошая история! Немного трамвайной красоты и воспоминаний деда Аркадия 2014 год Я делаю концепцию обособления и трамвайных платформ на Бориса Галушкина в Москве, где жил на тот момент. Улица каждый день стояла в пробках и трамвай превосходно выполнял роль воздуховоза: пешком до метро в 3 раза быстрее, чем на трамвае. Плюс турникеты и постоянные аварии превращали «аналог метро» в тыкву. Я даже писал в мэрию обращения с концепцией и обоснованием, как убрать машины с путей, но в ответ получал только отписки с умными словами: на улице вон как много машин, даже больше пропускной способности — поэтому сделать с трамваем ничего нельзя и скажите спасибо что вообще не снесли. 2017 год Дептранс и цодд убирают машины с полосы трамвая — вешают над путями «кирпич», рисуют сплошную линию и ставят камеры. Оказывается, что-то сделать всё же можно! Да и турникеты из транспорта к тому моменту уже убрали — короче, трамвай поехал. 2022 год Вместо разметки появляется бордюр — теперь обособление работает круглый год и не получится сказать «я не видел разметку под снегом». 2025 год Мэрия анонсирует полную реконструкцию улицы, закладывают платформы и новые переходы. Оказывается, всегда можно сделать лучше, чем было. 2026 год Всё сделали, и получилось даже лучше, чем я когда-то рисовал! Трамвай ездит без пробок и не пытается убить своих клиентов, да и пробок на улице стало меньше — неожиданно выяснилось, что если дать нормальную альтернативу, то многие оставят машину дома и улицы станут свободнее. Хотя в случае с Галушкина ещё был эффект горлышка, когда в уже перегруженный пр.Мира впихивали больше полос, чем тот мог переварить — именно с сужением Галушкина удалось убрать эту проблему. Да, можно не только расширять горла, но и сужать — и заодно делать всю улицу лучше. Вот тут у Дмитрия можно прочитать подробнее об эффектах реконструкции и почему ничего не встало. Короче, радостно! Хоть и пришлось ждать больше 10 лет!

Недавно Институт развития городов Республики Татарстан опубликовал большое постпроектное исследование по результатам десяти лет программ благоустройства. Характеристики исследования впечатляют - 200 глубинных интервью, 15 фокус-групп, 100 запросов в органы исполнительной власти, 1100 респондентов телефонного опроса, 4000 респондентов онлайн-опроса, 30 часов наблюдений. В общем поистине татарстанский размах. И конечно важнейший прецедент в нашей отечественной урбанистике - первая публичная попытка оценить эффекты от благоустройства, о чем так много говорили большевики урбанисты моего поколения. Но у меня как у одного из консультантов исследовательской группы есть к исследованию вопросы. Первый вопрос в сущности авторы исследования прописали - узнать какие эффекты закладывали разработчики пространств мы можем по большей части ретроспективно, потому как далеко не всегда имели место быть предпроектные исследования. Т.е. картинку "до и после" мы можем только спекулятивно моделировать, не имея возможности базироваться на чётких знаниях о ситуации "до". Второй вопрос к исследованию это конечно матрица (которая никакая не матрица, а список) индикаторов. Их 200 штук. Я никогда не понимал наших отечественных аналитиков, которые стараются упихать в свои инструменты анализа всего и побольше. Если бы я разрабатывал подобный инструмент я бы использовал не больше 10-15 ключевых индикаторов. Потому как когда их 200 начинает теряться инструментальность этого инструмента, наглядность и прагматика выводов. Ну и много лишней, но не сильно полезной работы возникает для аналитика. Я конечно понимаю, что для того, чтобы из 200 показателей оставить 15 нужно обладать довольно большой наглостью методологической уверенностью и нести большую ответственность. Поэтому 200 показателей это как будто бы проявление осторожности. Так что не будем сильно ругать за этот пункт. Третий пункт - про "метод Татарстана". Тут как будто бы наоборот слишком смелое заявление. Потому как по сути дела метод Татарстана заключается в хорошей работе регионального центра компетенций. Да, РЦК в Татарстане образцовый, наверное лучший в России. Но кроме вот этого вот исследования Институт не предлагает ничего инновационного, просто хорошую урбанистическую работу. И это хорошо, это здорово, но это не ноу-хау, это просто вопрос квалифицированных кадров, качественного администрирования и понимания зачем всё это нужно. С чем у Института всё в порядке. Порадуемся за них. Впрочем, обязательно принесу исследование и описание метода в наш красноярский Институт города, определённо нам есть чему поучиться у коллег из Татарстана. Ознакомиться с исследованием можно на сайте - https://institute.tatar/tenyears #построектныеисследования #социологиягорода #всякаяурбанистика

На что только не пойдёшь ради тишины и крепкого сна

Расползание Москвы В новом ролике я много рассказывал про кольцевые дороги и как города их перешагивают — это своего рода обычный эволюционный путь. По крайней мере для урбанистов, архитекторов и планировщиков в этом давно нет ничего необычного. Но недавно этот процесс изучили экономисты и обнаружили интересную закономерность: кольца не просто следуют за расползанием города — они сами его провоцируют. Если из центра города можно быстро уехать по вылетной магистрали, то каждая такая дорога «вытягивает» из города порядка 4% жителей. А вот одно кольцо — уже около 20%! Это данные по Китаю, но общий принцип понятен: дорога из центра в область открывает для переезда одно направление, а кольцо — сразу все. Поэтому пригороды вокруг города растут гораздо быстрее. Расползание города — отдельная большая беда, о которой я много рассказывал на примере американских городов с их бесконечными пригородами. Но в Москве решили не столько бороться с этим процессом, сколько откусить кусок от Подмосковья и назвать аппендикс тоже столицей. В итоге Новая Москва по площади оказалась больше Старой и за МКАДом живёт примерно столько же москвичей, сколько внутри него. И казалось бы, ничего страшного: ну вырос город за кольцо — бывает. Но эти миллионы людей каждый день ездят в Москву на работу, учёбу, к врачу и в магазины — и для этого нужно пересечь МКАД. Если раньше он работал как объездная дорога, то теперь стоит ровно поперёк пути тем, кому нужно попасть в город. МКАД фактически превратился в реку из асфальта с редкими переправами — причём по этим переправам теперь ездят не столько грузовики, сколько обычные городские автобусы. Поэтому если убрать эту преграду (то есть снести), то на её месте можно получить гораздо больше полезного — и автомобилистов при этом вовсе не обязательно оставлять без дороги. Подробнее об этом уже в новом ролике 😉

МКАД пора снести Мы привыкли воспринимать МКАД как нечто вечное и неприкосновенное — огромную дорогу, которая всегда была и которую можно только расширять, ремонтировать и надстраивать новыми развязками. Но что, если главный вопрос сегодня не в том, как починить МКАД, а нужен ли он вообще Москве? Мне вот кажется, что уже и не нужен! Зачем сносить МКАД и что может появиться на его месте — разбираюсь в новом ролике: youtu.be/eRJXL_U7UQo

Рельефным городам на заметку, как делать удобные остановки и чтобы никто не скатывался вниз со скамейки

Как вам такой парк у дома? А ведь это не парк, а обычная жилая улица Роттердама. Она ещё год назад была обычной асфальтово-плиточной дорогой, но сужение проезжей части и работа ландшафтных архитекторов творят чудеса! Фото: Мария Тиника

Граффити, которое точно всех устроит Вы хорошо знаете, что я спокойно отношусь к граффити на стенах города — нет ничего страшного в самовыражении, которое всё равно либо закрасят, либо оно само исчезнет под дождём и солнцем за несколько лет. Поэтому меня, скорее, тревожит, когда стены вообще чистые. Но, кажется, есть в городе место, где рисунки, тэги и вообще любой паблик-арт устроят абсолютно всех. Это строительный забор. Такой забор временный и обычно серый — почему бы не забить его граффити? Как говорится, не можешь предотвратить — возглавь. Эту же хитрость хорошо поняли застройщики: всё чаще заборы вокруг строек сами становятся интересными. Например, недавно увидел новую работу моего любимого художника Владимира Абиха, сделанную совместно с Данилой Шмелёвым — «Всё, что задумано, сбудется здесь». Появилась она у Москвы-реки вдоль стройки «Сити Бэй» от MR. Простая и даже немного наивная работа, но она хорошо напоминает: будущее вообще-то может быть хорошим. А такой надежды, мне кажется, сейчас всем нам не хватает. Короче, мораль поста — как убить двух зайцев одним забором. Затраты минимальные, художники творят, город становится интереснее, а бизнес получает внимание к своему проекту. Ну профит же! Фото: проект MR «Сити Бэй»

Была обнаружена самая милая безбарьерная среда — из Лего

Многие уже слышали о начавшихся работах по подготовке к застройке территории бывшей Басманной больницы жилыми домами — это может стать трагедией даже не городского, а федерального масштаба. Территория бывшей больницы находится между Старой и Новой Басманными улицами; одним из самых ценных исторических районов за пределами Садового кольца. Путевой дворец Василия III (16-й век), Елоховский собор — (в 1938–1991 годах был главным собором всей Русской православной церкви); жилые дома и храмы, уцелевшие в пожар 1812 года; здания, связанные с семьей Александра Пушкина и самим поэтом — в общем, золотой фонд культуры, архитектуры и религии Российской Федерации. И прямо посреди этого уникального района разрешили построить жилой комплекс из пяти корпусов, с высотой одного из них в 36 этажей. Большинство исторических видов на храмы, усадьбы и тд, которые здесь сохранялись потомками веками, — будут закрыты новыми башнями. На территории бывшей Басманной больницы уже почти снесли советский корпус, другой бывший больничный корпус — усадьбу Демидова (памятник федерального значения) — планируют перестроить в жилой дом. Ранее, два года назад, на бывшей территории больницы уже снесли один из исторических корпусов. Само лечебное учреждение находилось здесь с конца 19-го века, в 2015-м — было закрыто как «нерентабельное учреждение». Реклама нового ЖК уже появилась у места предполагаемой застройки. Все это вызвало небывалую волну реакции местных жителей: ими создан сайт (и сообщество в тг) «Спасем Басманный» — там много информации по этой истории и о том, как этому пытаться противостоять; владельцы местных кафе и галерей проводят в своих заведениях сбор подписей против этого проекта; об этом, буквально, — говорят на улицах (и это не фигура речи, знаю об этом как человек, который сам недавно стал жителем этого района). Вся эта история — исторически-страшный прецедент; 130-метровая башня в таком месте — это как небоскребы в переулках Пречистенки и Остоженки; огромная ошибка, которая перечеркнет многое из того хорошего, что сделала нынешняя мэрия за свою эпоху управления городом. Пока еще можно откатить назад — надо набраться смелости и откатить; как минимум, понизив этажность проекта. Если все так и останется — это навсегда войдет в историю Москвы, как очень неприятная история, когда ради коммерческой прибыли девелопера разрешили исковеркать целый и очень ценный район столицы. Подписаться на «Москва. Детали».

Из челябинских новостей приходит прекрасное. Само собой, что в Швеции ничего такого нет. По такой логике на улицах бы давно уже не осталось фонарей. Как на самом деле работает Vision Zero я рассказывал в недавнем ролике. Но обидно, что вместо изучения опыта, журналисты и эксперты тиражируют лишь мифы. А Челябинск молодец, что начал приводить свои взлётные полосы в нормальный вид — изначальная новость про редизайн улиц, чтобы поток не упирался в хвост поворачивающих машин. Это давным давно норма для большинства городов, но вот до челябинских водителей это только доходит.

Люблю модерн не столько за украшательство каждого метра фасада, сколько за моду раскрывать все металлические конструкции здания. Тогда чугун да заклёпки были в новинку и ценилось, при этом инженеры вписывали конструктив в общий декор.

Нейросети — новая проблема городов Цифровизация и иизация неожиданно «подарила» городам лютое звуковое загрязнение. Притом если те же аэропорты хотя бы можно закрыть на ночь и дать людям поспать, то такой центр не отключишь. Так что про поиске жилья теперь отдельно проверяйте, не будет ли у вас под боком дата-центр. А ещё не забывайте, что я сделал гайд по выбору жилья — там много полезных советов 😉 Видео взял тут

Шок-контент — газовые трубы, выкрашенные в цвет фасада. Да, так можно. Нет, хуже не будет.

Не смогли Вчера в ролике было много про планирование метро и как всё-таки можно сделать транспортную систему удобной. А теперь давайте на примере Франкфурта посмотрим, как даже хорошая задумка может развалиться на ровном месте. Часто разные виды транспорта объединяют вертикальной пересадкой: сверху идут электрички, под ними трамвай, а ещё ниже — метро. Для пассажира всё просто: спустился по лестнице или на лифте — и ты уже на нужной платформе. Компактно, быстро и удобно, хотя при проектировании и строительстве это требует немного больших вложений. И вот на станции Ginnheim/Niddapark сделать такую пересадку из сбана на метро не смогли аж дважды. Сначала станцию метро сдвинули в сторону от ж/д путей — но хотя бы заложили в торце лестницу, которая должна была вести прямо к платформе электричек. А когда очередь дошла до самой станции сбана, то её тоже сдвинули! И получилась образцовая транспортная глупость. Теперь пассажиру нужно подняться на мост, обойти пути и спуститься, чтобы потом ещё раз подняться к метро. Хотя изначально здесь мог быть один эскалатор и лифт. За такое отношение хочется отбирать у всех причастных машины и заставлять их каждый день пользоваться пересадкой, которую они сами спроектировали. И это хороший пример того, почему в транспорте важны не только большие планы, но и десятки маленьких решений. А в новом ролике про метро Стокгольма как раз разбираю обратный случай — как город годами строил систему «на вырост» и у него всё получилось — и этот шведский опыт нам может быть куда полезнее, чем все акулы и шкафы Икеи. Ролик уже на канале: youtu.be/aCQMfn4Mz7s

Метро эконом-класса Стокгольм не был богатым городом, когда решил строить метро. Но здесь не стали ждать чуда и дождя из денег, а начали развивать транспорт «на вырост» — настолько просто и дёшево, насколько это было возможно. И неожиданно именно эта экономия дала городу огромную сеть метро в 100 станций и главную визитную карточку Швеции наших дней. В чём секрет шведского подхода и чему он может научить нас сегодня — разбираюсь в новом видео. Ролик уже на канале: youtu.be/aCQMfn4Mz7s

Тюрьма теперь для всех В начале XX века в Вильнюсе появились свои «кресты» — Лукишкская тюрьма. В центре комплекса построили главный корпус, от которого расходились два крыла — на тот момент такая конструкция считалась одной из самых прогрессивных в мире. Помимо самой тюрьмы, на территории разместились больница, церковь Николая Чудотворца, КПП и служебные постройки. Всё из кирпича и выглядит сурово-прекрасно. Тюрьма пережила падение царской власти, Польскую республику, нацистскую оккупацию, СССР и даже успела поработать в независимой Литве. Закрыли её только в 2019 году из-за несоответствия современным требованиям — и тут закономерно возник вопрос: «А что дальше?» Сносить комплекс, само собой, никто не собирался: он признан памятником архитектуры. Как я рассказывал в ролике про тюрьмы, ревитализация таких комплексов — довольно сложное занятие из-за планировок и огромных площадей. Самый очевидный вариант — переделать камеры под отель, но не факт, что городу нужно настолько много номеров. Короче, сначала надо считать. Но прелесть Вильнюса в том, что пока считают экономику и проектируют будущее, тюрьму просто открыли для всех. После закрытия здесь успели снять «Очень странные дела», затем открыли комплекс для экскурсий, а сейчас тут работают летний кинотеатр, бар и клуб. Такая вот новая жизнь старой тюрьмы без мегавложений. И это, кстати, отличная подготовка к будущей ревитализации: место уже стало частью городской жизни, а значит девелоперу не придётся объяснять городу, зачем ему вообще нужна эта тюрьма.