Город для людей

Этот столб сам выбежал на меня! Помните мой ролик про дикие столбы Москвы? Он всё ещё актуален! Хотя жителей улицы Свободы в Москве смущает почему-то именно новая разметка.

Сколько стоит велодорога Велосообщество Петербурга провело исследование городских контрактов. Если очень кратко, то за цену реконструкции всего одной авторазвязки можно создать велосеть в целом районе.

… стоимость одного километра велодорожки в Петербурге составляет от 14 до 70 млн рублей. Разброс огромен, и он не случаен. В нижней границе — это относительно простые участки, где не требуется серьезное переустройство. В верхней — случаи, когда приходится выносить инженерные сети, перекладывать магистральные коммуникации, расширять улично-дорожную сеть или строить искусственные сооружения, например мосты через ручьи.

Для сравнения: строительство 1 км автомобильной дороги с освещением, разметкой и тротуаром в Петербурге обходится примерно в 150 млн рублей. Еще один ориентир — реконструкция развязки на съезде с КАД на Дачный проспект. Контракт на 2,37 млрд рублей касается участка протяженностью 2,47 км. Это сложное инженерное сооружение, но цифра полезна для понимания масштаба: реконструкция одного развязочного съезда сопоставима по стоимости с велосетью целого района. Если взять те же 20 млн за км, на эти деньги можно было бы построить более 100 км велодорожек.

В общем, когда вам говорят «денег нет» — это лишь означает, что денег нет для вас. Такие вот азы транспортной политики города. При политическом желании Петербург давно мог решить все проблемы с самокатчиками на тротуарах за цену одного съезда или парочки подземных переходов.

🕊 Как вернуть свободу передвижения по миру? 🇻🇺Паспорт Вануату — эффективный инструмент для релокации, защиты активов и путешествий без ограничений. Он открывает: ✅Доступ к «Золотой визе» Греции и другим европейским программам ВНЖ, недоступным по российскому паспорту. ✅Безвизовый или упрощённый въезд в 100+ стран. ✅Предсказуемое получение долгосрочных виз в США, Великобританию и страны Шенгена без риска отказа из-за гражданства. ✅Доступ к заблокированным международным счетам, платёжным сервисам и криптобиржам. ✅Бизнес без налогов: Вануату не облагает налогом прибыль, дивиденды, прирост капитала и наследство. ✅Надежный и конфиденциальный «План Б» в нейтральном государстве на берегу океана. ⚡️ Официальная программа от государственного агента. Дистанционное оформление за 2 месяца. Поэтапная оплата и гарантия возврата, если откажут в гражданстве. ❗️Доступно для граждан России и Беларуси. ✍️ Подписывайтесь на канал и записывайтесь на консультацию: https://t.me/provanuatu #реклама #текстприслан

Проспект здорового человека Раз вас так зацепила Швеция, то держите ещё один классный пример! Мы привыкли, что широкая улица — это значит шум, выхлопы и пробки по расписанию. Но это не проблема широких улиц самих по себе — просто все уверены, что правильно именно так. А «правильно» может быть и иначе, когда вместо асфальта сажают деревья и бОльшая часть улицы отдана людям, а не машинам. На фото магистральная улица Гётеборга, её провозная способность вполне может быть на уровне какой-нибудь Тверской. И размер города тут вообще не играет значение — подобное можно сделать как в Петербурге, так и в Ачинске. Просто для этого в городе должна быть здоровая транспортная (и не только) политика. Фотку взял тут

Забор здорового человека Редкий момент, когда я хвалю заборы! Конкретно этот — из Стокгольма, и у него может быть очень полезная функция. Можете пофантазировать, а ответ ниже. Вероятнее всего это ветрозащитный экран. Лестница ведёт к набережной, где застройка сужается и может появляться эффект трубы с сильными порывами ветра. Заборчики же гасят его, что особенно уместно на ступеньках — на них в целом проще потерять равновесие, а уж зимой со снегом особенно. Увидел такое в двух местах — надеюсь их установили заранее, а не после первых несчастных случаев. Правда, я так и не понял, зачем несколько секций стоят перед самой лестницей.

МакПоезд Занятный исторический факт: в 1990-х в Швейцарии были вагоны-рестораны McDonald’s. Оператор транспорта хотел привлечь в поезда молодую аудиторию и разрушить привычное представление о железной дороге. Так родилась идея коллаборации с Макдаком. В итоге в 1992 году два новеньких вагона-ресторана начали курсировать на экспресс-маршрутах между крупнейшими городами Швейцарии. Внутри вагонов обустроили кухни по стандартам компании — бургеры и картошку готовили прямо на ходу. Меню было классическим, а ещё наливали вино (хотя в Европе этим никого не удивишь). Но проблемы возникли там, где не ждали: компания не угадала с маршрутами. В отчётах отмечалось, что дорогие экспрессы выбирали в основном для деловых поездок, а бургеры эту аудиторию не интересовали. Молодые же люди в основном ездили на региональных электричках, где вагонов-ресторанов нет в принципе. Также встречаются упоминания, что вентиляция плохо справлялась с таким объёмом жарки, поэтому запах распространялся в соседние вагоны. Это уже не соответствовало стандартам качества железных дорог — особенно если речь шла о первом классе. В итоге в 1999 году вагоны сняли с маршрутов, а затем переделали под магазин на колёсах Coop. Но и этот эксперимент провалился спустя пару лет. А как кообще Швейцария переосмыслила свои железные дороги и превратила отсталый сервис в транспорт № 1 для студентов и миллионеров — я рассказывал в этом ролике. Там было много смелых и изящных решений, а не только кухня с бургерами подвела 😉 P. S. Кстати, соседний Дойчебан тоже запускал вагон-макдак. Но на этом сходство железных дорог Германии и Швейцарии на сегодня заканчивается.

Островок с секретом Заметили кое-что странное? Присмотритесь. А теперь ответ: Это островок безопасности на выезде из города. Его форма сделана специально так, чтобы на выезд полоса была прямой, а в сторону города — изогнутой. Дело в том, что мы воспринимаем скорость субъективно, даже если перед глазами спидометр. Думаю, многие замечали при съезде с трассы в город: после 100 км/ч даже 50–60 км/ч кажутся черепашьим темпом. А если долго стоять в пробке, то и 30 км/ч ощущаются почти как гипердрайв. И транспортные инженеры знают об этом, поэтому и закладывают такие штуки, чтобы водители интуитивно сбрасывали скорость при въезде в город и не давали эмоциям себя обмануть. Про другие преимущества островков безопасности у меня был большой материал. Хотя в случае с въездами в город, иногда для этого же используют круги — эффект тот же и заодно светофор можно не ставить.

15 минут для кого? В последние годы о 15-минутных городах говорят настолько много, что вокруг них даже возникла отдельная конспирология. Видимо, некоторым проще поверить в заговор, чем в саму идею города, где всё необходимое находится в пешей доступности и для повседневных дел не нужно каждый день стоять в пробках. Но даже хорошие специалисты часто упускают важный момент: в городе живут разные люди, и для каждого доступность будет своей. То, что молодой и здоровый пройдёт за 15 минут, может оказаться недоступным для пожилого человека, человека с инвалидностью, беременной женщины или туриста. Именно поэтому нельзя просто нарисовать вокруг дома радиус в 500 метров и считать, что задача решена. Расстояние вообще не означает, что человек действительно сможет добраться до нужного места за это время. Иллюстрация: Francesco Procacci

Минус барьер Одна из ключевых проблем наших городов - границы и барьеры. Построить посреди района магистраль и отрезать соседей друг от друга или обнести дом забором, а потом самому обходить его каждый день - ну прямо база. И, само собой, что у всего этого обычно находятся десятки причин и умных обоснований. Но стоит вернуть людям удобный путь - и через полгода уже никто не понимает, как раньше жил иначе. Короче, к хорошему быстро привыкаешь. Но пока мы учимся убирать барьеры в городах, почему-то продолжаем терпеть их в цифровой жизни: не можем оплатить Гугл Диск, забронировать любимый отель или спокойно работать с зарубежными компаниями. Хотя и здесь есть способы упростить себе жизнь, причём без сомнительных решал и пересылки паспорта неизвестно кому. Например, eResidency - официальная государственная программа цифрового резидентства Казахстана, работающая с начала этого года. eResidency позволяет получить налоговый номер Казахстана и доступ к финансовым и бизнес-сервисам страны, а дальше вы уже открываете банковский счёт и карты хоть для себя лично и оплаты сериалов, хоть для работы целой компании со всем миром. Притом всё происходит онлайн, быстро и на русском языке. Ну а теперь настоящий шок-материал: до 31 октября участие в eResidency стоит всего $49. С 1 ноября цена вырастет до $299. Платёж единоразовый, заполняете заявку, а оплатить можно прямо сейчас с вашей карты. В общем, если уж мы научились убирать заборы посреди городов, то почему бы не начать избавляться и от цифровых? Тем более что некоторые из них можно снести буквально за полчаса. #реклама

Почему городам нужны классные общественные туалеты (и при чем здесь антропологи) Антрополог Джо-Энн Бичард из Лондона начала заниматься изучением общественных туалетов почти четверть века назад - в 2003 году. На антрополога она пошла учиться довольно поздно (в 33 года), в магистратуре защитила диссертацию про турецкие бани, потом стала искать работу и увидела необычное объявление: "В Университетском колледже Лондона открылась вакансия научного сотрудника для исследования инклюзивного дизайна общественных туалетов. Требуется архитектор или антрополог". Она откликнулась - и оказалось, что это судьба. Сейчас Джо-Энн Бичард -  главный в мире антрополог, специализирующийся на общественных туалетах, и она знает по этой теме буквально всё. За плечами десятки исследований, диссертация про общественные туалеты, несколько практических руководств по их проектированию и венец карьеры - написанная в соавторстве с дизайнером Гейл Рамстер книга 2025 года "Designing Inclusive Public Toilets. Wee the People" (игру слов в названии можно перевести как "Проектирование инклюзивных общественных туалетов. Людям нужен пис"). Ещё Джо-Энн в 2011 году придумала и сделала цифровую Карту общественных туалетов Великобритании, а также создала сеть обмена научной информацией по инновациям в области дизайна туалетов TINKLE (Toilets Innovation and New Knowledge Exchange). И ещё трогательная деталь - когда в начале карьеры она столкнулась с проблемами поиска информантов (люди стеснялись рассказывать про свои "туалетные проблемы"), она решила сделать для них информационный бюллетень об исследовании и назвала его "The Toilet Paper" ("Туалетная газета", а дословно - "Туалетная бумага"). Почему Джо-Энн Бичард так увлекли общественные туалеты? Потому что это своего рода "чашка Петри" антропологии дизайна. Всем людям нужно регулярно посещать туалет, но при этом мало какой город может похвастаться тем, что с общественными туалетами у него полный порядок. Где-то уличных туалетов вообще нет; где-то они есть, но закрыты; где-то открыты, но очень неудобные и т.д. Доступность, эргономика, обслуживание, безопасность - нюансов очень много, а обычно архитекторы проектируют санузлы по остаточному принципу, дескать, "и так сойдёт". В российских городах с общественными туалетами всё особенно плохо - либо их нет, либо это синие пластиковые будки с жуткой вонью, без туалетной бумаги и умывальника (чаще всего их можно встретить на городских праздниках и фестивалях). Однако есть робкая надежда, что ситуация начнет меняться к лучшему. Например, недавно  девелоперская компания "Брусника", известная своими прогрессивными урбанистическими инициативами, объявила открытый архитектурный конкурс на проекты аж трёх общественных туалетов на своих территориях в Новосибирске с общим призовым фондом в 1 млн. рублей. Обещают сами потом всё построить и эксплуатировать, ждут проекты туалетов, которые станут архитектурными достопримечательностями, как в фильме Вима Вендерса "Идеальные дни" (а в Японии реально в рамках проекта проекта The Tokyo Toilet появилось 17 инновационных уборных, которые спроектировали лучшие архитекторы страны). Очень хочется надеяться, что проекты-победители в Новосибирске будут не только красивыми с архитектурной точки зрения, но и максимально удобными и продуманными с точки зрения пользователей. Так что очень рекомендуем участникам конкурса брать в команду антропологов. Ну или хотя бы прочитать одно из руководств по проектированию общественных туалетов от Джо-Энн Бичард.

«Самое высокое метро в мире» Проблема материалов про «самое-самое метро» — неясно, что считать метро. Израильтяне искренне считают свой фуникулёр самым коротким метро в мире, хотя общего у них только тоннель. А считать ли транспорт на колёсах и тросах полноценным метро? А если метро идёт по земле? Короче, вопросов много, а ведь ещё бывают большие системы, разделённые между разными операторами, из-за чего часть чего-то большого считают самостоятельной единицей. В новом ролике мне пришлось немного размыть эту границу, хотя я специально уточнял принцип работы каждой системы. Но вот швейцарское «самое высокое метро в мире» всё же выкинул — ну это чистый фуникулёр, даже несмотря на надпись Metro сбоку и название Метро Альп. Хотя это не умаляет инженерных заслуг швейцарцев: рядом с деревушкой Саас-Фе для лыжников построили транспорт внутри горы на высоте 3000 м. До него надо ещё ехать на канатной дороге. Дальше поезд идёт прямо внутри горы и поднимается ещё на полкилометра вверх — за это его и прозвали самым высоким. Кстати, когда в 2024 году вагоны меняли на новые, часть грузов поднимали к станциям ратраками, а вагоны — вообще канаткой. Так что, если вам говорят, что у вашего города «слишком сложные условия» для нормального транспорта, можете рассказывать эту историю. А в новом ролике я показываю ещё более неожиданные примеры метро, которое работает там, где его совсем не ждёшь. И даже маленькие системы могут работать эффективнее больших. Ролик уже на канале!

Самое маленькое в мире метро В австрийской деревне на 1200 человек есть мини-метро, которое перевозит больше пассажиров, чем вся подземка Самары. А ведь метро — это безумно дорогая штука, которую строят десятилетиями и постоянно требуют расширять для окупаемости. Но почему тогда крошечные системы порой работают заметно лучше, чем огромные системы городов-миллионников? В новом ролике рассказываю про самые необычные и небольшие системы метро в мире, но главное, что мы постараемся разобраться, почему размер метро — далеко не главное. Ролик уже на канале: youtu.be/kDUB88e4daQ

Следи за посольствами В интернетах заметили интересную закономерность: посольства почти всегда размещают в привилегированных районах, поэтому, если хотите быстро найти хороший район в незнакомом городе, то просто нанесите посольства на карту. И нет, речь далеко не всегда о центре города. Но есть нюанс: хороший район — ещё не значит хорошее место для жизни. Например, в Москве или Берлине посольство может занимать целый квартал, но вокруг будут сплошные офисы, чиновники да заборы и ноль аптек или супермаркетов. Так что жить по соседству с дипломатами — не то же самое, что жить в удобном районе. Поэтому, если вы выбираете квартиру для себя и близких, то не стоит полагаться лишь на случайные признаки благополучия. В моём гайде я подробно рассказываю, как оценивать потенциал района: на что смотреть, какие детали говорят о росте района и как заранее понять, будет ли вам комфортно здесь жить. Заглядывайте, там много полезного: t.me/gre4ark/26278 😉️️️️️️

Метро на 97 человек Внимание, это спойлер к завтрашнему ролику! В американском городке Моргентаун есть необычное метро для студентов: вместо поездов здесь ходят маленькие кабинки на 20 человек. И каждый год студенты устраивают соревнование, кто сможет запихнуть в одну кабинку побольше народу. Притом университет и оператор даже поддерживают это! Абсолютный рекорд поставили в 2000 году — 97 человек! Но неизвестно, смогла ли после этого кабинка сдвинуться с места. С другой стороны, может студенты не сильно-то хотели на пары и это была их главная мотивация? Фото: West Virginia University

Уходит эпоха Полгода назад я рассказывал, почему билеты на городской транспорт должны быть дорогими. Там ещё была часть об эволюции билетного меню, как умные города отказываются от турникетов даже в метро, убирают билетные автоматы и перестают принимать наличку. Тогда в качестве примера я приводил Хельсинки, но тут пришли новости из Берлина:

С 2029 года в городе начнут убирать билетные автоматы с печатью бумажных билетов и приёмом наличных. Последний такой автомат исчезнет в 2031 году.

В целом это всё тот же процесс, который идёт по всему миру, но интересны детали. Например, в Берлине 3600 таких автоматов. Каждый стоит €40 000 — и это ещё без учёта обслуживания и ремонта. Автомат позволяет выбрать любой билет и оплатить его наличными или картой, после чего бумажный билет нужно ещё и пробить в валидаторе — на входе на станцию или внутри автобуса. Верой и правдой эти автоматы служили городу последние 30 лет, но сейчас наступило время их обновления и тут задумались — а оно вообще надо? По данным оператора, автоматами в наземном транспорте в среднем пользовались всего 3–6 раз в день. Содержать такую машину ради нескольких продаж — удовольствие, мягко говоря, сомнительное. В итоге от старых автоматов решили отказаться — вместо них установят компактные валидаторы с оплатой картой. В них будет доступно несколько основных билетов, а в будущем система сможет сама определять наиболее подходящий тариф. Стоимость одного такого валидатора — около €1500. Разница, мягко говоря, заметная. Но есть важный нюанс: возможность платить наличными никуда останется, просто это станет заботой пассажира: билет придётся купить заранее и записать на транспортную карту, сделать это можно будет в 900 точках по всему городу. При этом карта может оставаться анонимной, так что Datenschutz не пострадает. Ну обновляют — молодцы, но почему же вдруг уходит целая эпоха? Во-первых, наличные для немцев — почти святое, но даже здесь технологии постепенно берут верх над привычками. А экономию для городского бюджета можете посчитать сами. Во-вторых, в прошлое уходят шутки про 1001 немецкий билетик. Местные транспортники годами пытались предусмотреть все возможные жизненные сценарии и придумать для каждого отдельный билет — в итоге получился настоящий квест, где даже урбанист-юрист расплачется от всех сносок и деталей. Думаю в том числе из-за этого простой и недорогой общенациональный проездной стал столь популярен в последние годы. P. S. Кстати, остались 3 билета на мою экскурсию по Берлину 1 ноября. Приходите — расскажу, как Берлин стал мегаполисом 😉 Посденее фото: dpa

Окно в прошлое Когда реставрируешь старый дом, главный вопрос — на какой момент его истории мы хотим его восстановить? Старые здания за свою жизнь могли не раз менять облик, планировку и даже назначение. Поэтому однозначного ответа нет: возвращать дому первоначальный или последний вид — значит стереть следы нескольких столетий его истории. Один из компромиссов — восстановить фасад на последний момент, но при этом раскрыть и оставить на виду интересные детали более ранних эпох: заложенные окна и двери, старую кладку, следы перестроек. Так фасад получает дырку архитектурный зондаж и превращается в своеобразную летопись здания. Особенно часто такой подход встречается в Вильнюсе. Здесь сохранился обширный исторический центр, плюс ещё в советские годы сформировалась собственная школа реставрации, уделявшая большое внимание исследованию и сохранению исторической городской среды.

Не тот климат Одна и та же улица в Кёнигсберге и Калининграде. На первой есть велодорога и трамвай, на второй — ну вы поняли.

Летающие машины Думаю, все видели новую Tesla с ракетными двигателями — шоу вышло знатным! Но города от этого лучше не станут. С одной стороны, мне очень хочется увидеть, как безразмерные трассы и развязки посреди города за миллиарды миллионов станут бесполезными. И как горе-специалистам старой школы придётся наконец-то учиться рисовать велодорожки. Но с другой стороны, у нас пока нет технологий, которые позволили бы сделать летающие машины действительно массовыми и доступными. До Маска их уже пытались создавать самоучки, стартапы и даже Mercedes в 1999 году. Но каждый раз выяснялось одно и то же: либо стоит как самолёт, либо жутко шумит, либо управляется сложнее, чем семейный бюджет. А чаще всего — всё и сразу. Вот и тут то же самое, просто снято красиво. Но только представьте, если несколько таких машин у вас во дворе в 7 утра «полетят» — как скоро им строительной пеной двигатели зальют ради здорового сна? Ну и на всякий случай напомню, что у Маска с транспортом пока больше провалов, чем революций. Сделать туннели дешевле он так и не смог, зато пробки в своём автометро уже организовал. А про гиперлуп я вообще молчу (потому что всё рассказал тут). Так что пока законы физики и математики побеждают миллиардера. Хотя есть в этом определённая ирония: в США машины заставили летать раньше, чем научились строить нормальный трамвай. P. S. Если машины Маска однажды действительно полетят по Луне и другим планетам — я буду только рад. Но вот на Земле городам нужны не летающие машины, а удобный общественный транспорт, нормальные тротуары и безопасные улицы.

Тут Минтранс решил подсветить важную тему безопасности людей на остановках. Но что-то пошло не так. В принципе, для безопасности можно и вовсе не ставить остановки. Или не пускать автобусы. Ведь ваших клиентов не собьют, если транспорта нет.

Не люблю велодорожки на тротуарах — всё-таки там высокие скорости, поэтому лучше велосипеды да самокаты размещать на велопололосах со стороны проезжей части. Но когда есть полноценный зелёный буфер — велодорожки норм. На фото новая велодорожка и озеленение из Варшавы. Всё сделано на месте парковки.