Обозреватель БПЛА

Можно профинансировать разработку, купить станки, выпустить беспилотник - и так и не получить работающий бизнес. Публикации Алексея Чадаева и Дмитрия Третьякова о национальном проекте БАС показывают именно этот разрыв: государство вкладывается в технику и инфраструктуру, а экономические и правовые условия для их использования продолжают отставать. Чтобы организовать авиационную услугу нужны профессиональный эксплуатант, обслуживание, инфраструктура, допуск к полётам и регулярные заказы. Всё это может стоить дороже самого аппарата. В результате беспилотник, который должен был зарабатывать в воздухе, продолжает требовать денег на земле. С создаваемыми за счёт бюджета в регионах научно-производственными центрами та же история. Станки сами по себе не создают производство, а аренда соседних помещений не делает резидентов партнёрами. Чтобы станки работали, нужны квалифицированные специалисты, производственные компетенции и заказы. А чтобы возникла кооперация, каждый участник должен понимать, что он от неё получает. Даже готовые мощности и заказы не всегда позволяют начать работу. Неопределённость условий использования субсидий, исполнения госконтрактов, расчёта себестоимости и приёмки результатов может оказаться сильнее экономических стимулов. От разработчика требуют создать то, чего ещё нет, но обязательства нередко оформляют так, будто путь к результату уже известен. Между тем испытания могут опровергнуть расчёты, потребовать изменения конструкции, дополнительных расходов и времени. Если порядок пересмотра обязательств не предусмотрен, исполнитель становится особенно уязвим именно тогда, когда действительно разрабатывает новое, а не копирует устаревшее китайское. Добросовестная техническая неудача, плохое управление и неправомерное расходование средств должны оцениваться по-разному. Без такого разграничения участникам отрасли рациональнее выбирать не инновации, а безопасный для отчётности проект. Новую технику такая осторожность не создаёт - да и выполнения формальных обязательств тоже не гарантирует. Каждое требование государства по отдельности понятно: быстрее нарастить выпуск, снизить цену, повысить локализацию, гарантировать результат и уложиться в жёсткие финансовые ограничения. Вопрос - как выполнить всё одновременно. Иногда для быстрого расширения производства приходится срочно нанимать дефицитных специалистов, платить выше среднего, закупать комплектующие быстрее, но на менее выгодных условиях, тратиться на освоение технологий. Нельзя требовать ускорения, не учитывая его цену. В отрасли беспилотной авиации сегодня нужны рынок авиационных работ, доступный и понятный порядок допуска к полётам, экономически заинтересованная кооперация. И заранее установленные правила действий на случай, когда разработка пошла не по первоначальному плану. Без господдержки гражданской беспилотной авиации сегодня не обойтись. Но её результатом должны становиться предприятия, способные работать и развиваться без постоянных субсидий. Нацпроект БАС - это проверка того, умеем ли мы не только финансировать технологии, но и создавать условия, в которых они превращаются в работающий бизнес. И этот вопрос касается далеко не одних беспилотников. @rogozin_alexey

Доставить груз беспилотной авиационной техникой - ещё не значит доставить его пригодным к использованию. Например, для лекарств и биоматериалов эта разница принципиальна: скорость имеет смысл, только если сохранены необходимые условия транспортировки. Мы наконец закончили разработку ГОСТ на доставку медицинских грузов с применением беспилотников. Решением Росстандарта он начнёт действовать 30 ноября. Разработчик стандарта - производитель тяжелого класса беспилотников АО "Эколибри" при участии Центра имени А.И. Бурназяна и Национального телемедицинское агентства. Это часть большой работы Технического комитета по стандартизации "Авиационная техника", который я возглавляю как генеральный директор Союза авиапроизводителей России. В этом году утверждено уже почти 35 (!) стандартов по БАС и смежным направлениям: от связи и навигации до испытаний, предотвращения столкновений и дронопортов. Смысл этой работы вполне практический. Производителю нужны понятные требования, гражданскому заказчику - способы проверить результат, эксплуатанту - основа для организации регулярной работы. Чёткие правила снимают риски. Медицинский ГОСТ связывает возможности авиационной техники с требованиями тех, кто будет пользоваться доставленным грузом. Именно так беспилотная авиация становится регулярной услугой, которую можно заказать и за качество которой можно отвечать. Тяжелые гражданские беспилотники в России только появляются, но, уверен, найдут свое место. Особенно в труднодоступных регионах, где такая новая аэрологистика - залог развития. @rogozin_alexey

📈Число учтенных и зарегистрированных БВС продолжает расти Сейчас на учете в Росавиации состоят более 161 тыс. гражданских беспилотников. По сравнению с ноябрем прошлого года показатель вырос примерно на 13%.  Количество зарегистрированных БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг увеличилось еще заметнее – с 612 до 1 110, или более чем на 81%. ✈️Подробнее о динамике – в наших карточках. Агентство предоставляет несколько госуслуг по части беспилотных авиационных систем, среди них:

✈️учет беспилотных гражданских воздушных судов, ✈️оформление сертификата летной годности для гражданских БВС более 30 кг, ✈️выдача документа, подтверждающего соответствие организаций, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов и БАС, требованиям ФАП.

#статистика ✈️ Дроны: Голос Росавиации| Наши каналы в MAX и telegram

Проект 01/01/11-26/00172568 Минтранса России от 03 ноября 2026 «О приостановлении (до 01.03.2028) действия подпункта «д» пункта 8, подпункта «е» пункта 9 и подпункта «е» пункта 10 требований к оснащению пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем оборудованием связи, навигации, наблюдения, автоматического предотвращения столкновений, к оснащению беспилотных авиационных систем оборудованием удаленной идентификации и оборудованием линий управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотных авиационных систем, средствами криптографической защиты информации, сертифицированными в соответствии с требованиями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности».

У нас отмена Не люблю говорить, что я говорил, но я говорил - часть требований об оснащении беспилотников оборудованием (Требования, ПП РФ 1701 от 30.11.2024) в принципе нереализуема. Похоже это стало очевидным и регулятору - подготовлен проект нормативного правового акта о приостановлении до 01.03.2028 действия подпункта "д" пункта 8, подпункта "е" пункта 9 и подпункта "е" пункта 10 Требований - это всё про линии управления БВС с криптозащитой. Потому что странно публиковать пресс-релизы о проведении исследований возможной работоспособности оборудования, которое согласно требованиям законодательства уже должно быть установлено. Но лучше поздно, чем никогда. Свою позицию (конструктивную) в отношении проекта вы можете оставить по той же ссылке на портале проектов НПА. Может заодно получится и другие потенциально нежизнеспособные нормы приостановить. Кстати, те несколько тысяч пользователей личного кабинета с транспондерами могут поделиться практическим опытом использования - есть ли конкурентные экономически оправданные образцы оборудования, работает ли функционал в целом? 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Составители украинской "витрины ВУЗов", обладая бескостными языками, рассказывают, что конкурентными преимуществами конкретных ВУЗов является их вовлеченность в боевые действий, а также сотрудничество с западными ВУЗами, которые, опять таки, работают в интересах ОПК и продолжающейся войны Так, Львовский политех предлагает разрабатывать и собирать беспилотники для фронта Киевский Политех учитывает фронтовой опыт и изготавливает/модернизирует системы связи и РЭБ Университет биоресурсов и природопользования работает по заданиям, связанным в БПЛА: анализ территорий и распознавание объектов на них. Похоже на то, чем с 2023 года занимаются британские команды на территории Украины Киевский авиационный занят в области робототехники, и одними БЛА дело не ограничивается. При том работа организована вместе с иностранными ВУЗами В условиях энергодефицита и перманентных воздушных тревог преподавательский состав и обучаемые перешли на "дистант". Что не мешает выполнению поставленных задач Являются ли указанные - и не только они - научно-образовательные центры законными целями? Пусть вопрос останется без ответа

АФРИКАНСКИЙ КОРПУС Служба по контракту в ВС РФ 3 400 000 ₽ — единовременно от 260 000 ₽ — в месяц ✈️ Дорога, проживание — с нас 📄 Официальное оформление 🛡 Льготы и соцгарантии 👤 Возраст — до 45 лет Обсудим специальность, документы и порядок оформления. Условия выплат уточняй при обращении. Напиши «АФРИКА» Расскажем, с чего начать. 💬 @afrika161 📞 8 (938) 155-55-58 🌐 Перейти на сайт Африка61

По многочисленным просьбам трудящихся участников вебинара, а также подписчиков каналов Беспилотные технологии и @RunAvia публикую презентацию результатов анализа "Их нравов" Международной практики реализации Удалённой идентификации для БАС в сравнении с РФ.

🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤 Очередной выпуск антистатистики на тему развития беспилотной авиации. ⏰СРОКИ 🟢Прошло1️⃣месяцев с момента вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием (ПП РФ от 30.11.2024 № 1701). В информпространстве фигурируют только транспондеры, в отношении других видов оборудования ещё только проводятся исследовательские работы. 🟢Прошёл1️⃣месяц с момента последнего предупреждения об установке транспондеров на БВС от 0,25 кг и обещания отказов в приёме полётных планов. Обещание исполнено - продолжается практика неправомерных отказов в приёме документов/предоставлении госуслуги по выдаче разрешений на полёты без активной подписки/личного кабинета в системе отслеживания полётов. 🟢Прошло1️⃣года и1️⃣месяца с декларирования обязательства актуализировать админрегламент госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. Обязательство не исполнено, админрегламент 2012 года не актуализирован. 🟢Прошло1️⃣года и1️⃣1️⃣месяцев с момента вступления в силу нормы про разрешения на воздушные съёмки (ст. 75.1 ВзК РФ). Порядок получения разрешений на воздушные съёмки так и не был разработан. 🔐ЗАПРЕТЫ Согласно сводке запретов/ограничений в1️⃣1️⃣субъектах из 1️⃣1️⃣ субъектов РФ невозможно получить разрешения на полёты БВС или выдают отказы обычным гражданам и организациям (не из топливо-энергетического комплекса, не из аграрного сектора, не из СМИ, без госконтрактов). Только в1️⃣1️⃣субъектах РФ реально получить разрешения на полёты БВС без излишней бюрократии или формальных отказов. 🛡ДЕБЮРОКРАТИЗАЦИЯ 🔘субъектов РФ сняли или ослабили запреты на полёты БВС со ссылкой на использование транспондеров. Снятие запретов субъектов - одна из главных задекларированных целей принятия требований по оснащению БВС транспондерами. 🗺ЗОНЫ Создано1️⃣1️⃣1️⃣ зоны полётов БВС в населённых пунктах. В стране более чем 150 тыс. населённых пунктов. 📍МАРШРУТЫ Прошёл1️⃣ год и1️⃣ месяца с момента введения класса H воздушного пространства, основная функция которого - маршруты полётов БВС. Создан🔘маршрут полётов БВС ("выделенка"). 📍ПЛОЩАДКИ Пишут, что создана🔘"посадочная площадка, построенная в рамках нацпроекта "Беспилотные авиационные системы". Возможно в новости не совсем корректная формулировка - не соотносится одна созданная площадка с запланированным количеством таких площадок, так как

заместитель руководителя Росавиации на Евразийском аэрокосмическом конгрессе сообщил, что в 2025 году в планах разместить посадочные площадки в 16 субъектах РФ. На данный момент Ямало-Ненецкий автономный округ, Самарская и Томская области оснащены площадками. К 2030 году планируется оборудовать 290 посадочных площадок для эксплуатации беспилотников во всех российских регионах.

📊ПРИРОСТ В этом подразделе справочно приведена статистика по состоянию на конец 2025 года, с заделом на будущее - чтобы сравнить показатели после подведения итогов за 2026 год. 🟢В системе госучёта/регистрации числится более 145 тыс. БВС массой до 30 кг. Прирост за 2025 год - 25%. 🟢В системе госучёта/регистрации числится 673 БВС массой более 30 кг. Прирост за 2025 год - 68%. 🟢Совершено около 179 тыс. полётов БВС в 2025 году. Прирост за 2025 год - 20,8%. 🟢Оформлено 168 сертификатов эксплуатанта на авиационные работы. Прирост за 2025 год (88 шт.) - 110%. 🟢Сертифицировано 8 БАС, 11 разработчиков БАС. Хочу обратить ваше внимание, что наметилась тенденция формировать статистику не по количеству оказанных госуслуг, а по количеству поступивших заявлений. На примере сертификатов эксплуатанта: выдано 88 сертификатов за 2025 год. При этом могло поступить условно в 10 раз больше заявлений. Понятно, какие цифры выглядят привлекательнее? Хочется верить, что итоги в беспилотной авиации за 2026 год будут всё-таки по факту оказанных госуслуг, а не по числу поступивших заявлений. Иначе как отметить рост поставленных на учёт БВС и легальных полётов в сравнении с прошлым годом после вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием? Да и Минэкономразвития как куратор всех видов госуслуг не считает отказы в оказании госуслуг за результат. В предыдущем выпуске антистатистики имеются ссылки на соответствующие источники данных и руководства по оспариванию неправомерных отказов. Следите за обновлениями 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Антидроновое В данной публикации речь пойдёт не про требования к легальным полётам, а про защиту от беспилотников. Именно беспилотников, а не беспилотных воздушных судов (БВС) - террористы и диверсанты не соблюдают воздушное законодательство, нет смысла применять к ним нормативные определения. Почему про защиту? Ведь тема не по профилю канала и я не являюсь экспертом в вопросах защиты от беспилотников. И всё-таки тема косвенно касается обычных дроноводов. Во-первых, защита/обеспечение безопасности сейчас важнее, чем развитие гражданской беспилотной авиации. Это данность и это понятно. Во-вторых, сама по себе задача защиты непростая - нет готового комплексного решения, позволяющего гарантированно защитить объекты "под ключ". И под эгидой обеспечения безопасности принимаются запреты, требования к оснащению БВС оборудованием и иные ограничительные меры. Хотя есть иное мнение - запреты на легальные полёты для законопослушных пилотов (и любые другие бюрократические барьеры для беспилотной авиации) не помогут в полной мере обеспечить безопасность от террористов и диверсантов. Но это только мнение и оно может быть ошибочным - вдруг сочетание эффективной защиты от вражеских беспилотников и оснащения гражданских БВС транспондерами с подпиской  позволит наконец-то открыть небо в регионах. Основные моменты по защите от беспилотников: 🟢Собственники объектов критической инфраструктуры обязаны обеспечить защиту объектов от беспилотников согласно Указу Президента РФ от 24.08.2026 "О мерах по обеспечению безопасности объектов критической инфраструктуры Российской Федерации". Вряд ли есть чудесное решение, которое поможет полностью избежать последствий атак беспилотников - мы все читаем новости. Но наверняка лучше попытаться обеспечить защиту, пусть даже плохо и неэффективно, чем вовсе ничего не предпринимать. За непринятие или несвоевременное принятие мер по обеспечению безопасности (и то же самое в отношении восстановления объектов) может быть введено временное управление, вплоть до управления всем имуществом хозяйствующего субъекта. 🟢Чем и как защищать? Защищать целесообразно не только объекты критической инфраструктуры, но и обычные объекты тоже. И если по критическим объектам есть поддержка и контроль со стороны государства, то по защите обычных объектов есть вопросы. В открытом доступе не будет верифицированной информации о наиболее эффективных решениях или критериях оценки эффективности принятых мер по обеспечению безопасности. Наверное логично было бы утвердить единый чек-лист, согласно которому специалист любого уровня подготовки в конкретной организации без длительного изучения нормативных актов сможет оперативно проверить, обеспечивается ли в этой организации должный уровень защиты от беспилотников. А уже от результатов самопроверки по чек-листу можно отталкиваться и при планировании мероприятий, и при определении источников финансирования по обеспечению работ. И опять же понимать, куда и по каким вопросам обращаться. Направлять чек-лист можно по запросу юрлица. Что касается непосредственно защиты - не все активные средства защиты будут доступны для обычных объектов, но надо с чего-то начинать, например с пассивной защиты. 🟢Планирование защиты на ранних этапах. Если вы только приступили к проектированию нового объекта капитального строительства или реконструкции существующего объекта,  защитные ограждающие конструкции (ЗОК) возможно предусмотреть в проектной документации на объект. В этом вам поможет свод правил СП 542.1325800.2024 "Защитные ограждающие конструкции от беспилотных летательных аппаратов. Правила проектирования" в редакции изменения № 1 от 25.08.2026. Важно, свод правил не касается вопросов защиты от наземных, надводных и подводных беспилотников - только воздушные беспилотники. Зато тут есть и сетки, и тросы, противоосколочные элементы, требования к материалам, нагрузки и их сочетание, уровень ущерба, порядок действий и основные этапы проектирования. То есть определены основные моменты, по которым могут быть вопросы со стороны контрольно-надзорных органов на предмет защиты от беспилотников, обеспечения безопасности, включая пожарную, соблюдения требований градостроительного законодательства и законодательства о техническом регулировании. Если что-то непонятно в части реализации требований или данных, включая типовые решения, не хватает, есть смысл обратиться к разработчику (МГСУ) или куратору (Минстрой). Потому что не все сведения могут быть размещены в открытом доступе, один из примеров - рекомендации Минцифры по защите ЦОД. В новостях информация есть, а сами рекомендации отсутствуют в открытом доступе. 🟢Да, только пассивная защита не позволит полностью решить проблему. Но это один из организационных и практических шагов. А уж насколько эффективно собственник применил пассивную защиту - вопрос дискуссионный, да и жизнь покажет 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Квалификационный антистат В последнее время стало модной тенденцией публиковать статистику. Если бы не было статистики, мы бы даже не подозревали о том, как хорошо мы работаем. Без статистики вообще не жизнь. Так, каторга какая-то. К моему сожалению хорошие показатели уже разобрали и дают красивые цифры на других каналах. Если вам близка беспилотная авиация, то вы наверняка знаете эти каналы. Значит буду рассказывать про обратную сторону - антистатистику. ⏰ СРОКИ 🟢Прошло 7 месяцев с момента вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием (постановление Правительства РФ от 30.11.2024 № 1701). И только один вид оборудования фактически существует - транспондеры. 🟢Прошло 2 недели с момента последнего китайского предупреждения (01.10.2026) об установке транспондеров и обещания отказов в предоставлении госуслуги по выдаче разрешений на полёты (мне тоже отказали, я в теме). 🟢Прошло 4 года и 2 месяца с момента, когда согласно приказу Минтранса от 25.07.2022 № 282 должен был быть актуализирован админрегламент госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. 🟢Прошло 2 года и 8 месяцев с момента вступления в силу нормы про разрешения на воздушные съёмки (ст. 75.1 Воздушного кодекса). Порядок получения таких разрешений не разработан до сих пор. 🔐 ЗАПРЕТЫ Силами сообщества на этом канале поддерживается в актуальном состоянии сводка с запретами/ограничениями субъектов на полёты БВС. Из 89 субъектов РФ для обычных граждан (и обычных организаций без связей/госконтрактов): 🔴в 16 субъектах тотальный запрет - нет полётов (зона Росавиации и запрет субъектов); 🔴в 4 субъектах запрет только Росавиации - нет полётов (полное или частичное покрытие зоной); 🔴в 16 субъектах запрет только  субъекта - нет полётов; 🟢в 18 субъектахесть полёты по разрешениям оперативных штабов; 🟢в 27 субъектахесть полёты при соблюдении ряда условий (вес БВС, места полётов, уведомление силовиков перед полётом); 🟢в 8 субъектахесть полёты в условиях полного отсутствия запретов/ограничений. Так что если вы не из топливо-энергетического комплекса, не из аграрного сектора, не из СМИ, не работаете по гособоронзаказу, не имеете связей/административного ресурса, то: ⭕в 36 субъектах нельзя получить разрешение на полёты; ⭕в 18 субъектах теоретически можно получить разрешение в оперштабе, но на практике вряд ли. Хотя единичные случаи имеются; ⭕в 35 субъектах можно получить разрешение на полёты. ❎ Как мы видим, превалируют субъекты с ограничениями на полёты - 54 субъекта против тех 35, в которых реально получить разрешения без излишней бюрократии. 🛡 ДЕБЮРОКРАТИЗАЦИЯ Снято или ослаблено 0 запретов субъектов со ссылкой на использование транспондеров. Собственно одна из декларированных целей принятия требований по оснащению БВС транспондерами - как раз снятие запретов субъектов. Результат достижения этой цели очевиден. Информация приведена по результатам мониторинга нормативных правовых актов субъектов на официальном интернет-портале правовой информации. Если появится иная информация, данные будут актуализированы в следующем выпуске. 🗺 ПОЛЁТНЫЕ ЗОНЫ Создано 283 зоны полётов БВС в населённых пунктах (приказ Минтранса от 08.07.2024 № 236 в редакции от 2З.0З.2026). При этом в стране более чем 150 тыс. населённых пунктов. 📍 МАРШРУТЫ Создан 1 маршрут полётов БВС, так называемая "выделенка". Цифра не просто скромная для тех сотен тысяч лёгких БВС и нескольких сотен тяжёлых БВС, статистику об учёте/регистрации которых публикуют. Даже учитывая скромное количество эксплуатантов авиационных работ. Прошёл 1 год и 2 месяца с момента введения класса H воздушного пространства, основная функция которого - маршруты полётов БВС. 📊 ПРИРОСТ В этом подразделе будет приведена статистика по состоянию на конец 2025 года, почему - объясню после указания самих показателей. Данные по приросту взяты из другой публикации. 🟢В системе госучёта/регистрации числится более 145 тыс. БВС до 30 кг. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 25%. 🟢В системе госучёта/регистрации числится 673 БВС более 30 кг. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 68%. 🟢Совершено около 179 тыс. полётов БВС в 2025 году. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 20,8%. 🟢Оформлено 168 сертификатов эксплуатанта на авиационные работы. Прирост (+88 за 2025 год) в сравнении с предыдущим периодом 110%. 🟢Сертифицировано 8 БАС, 11 разработчиков БАС. А теперь вернёмся к тому, почему приведена статистика по состоянию на конец 2025 года и сравнение данных с предыдущим периодом. Всё просто - кажется очевидной задача сравнить прирост всех этих показателей до и после внедрения требований по оснащению БВС оборудованием, включая транспондеры. Думаю и выводы тоже очевидны, но не будем забегать вперёд. 👉Что касается установки транспондеров: проигнорировав требования федерального законодательства, всему сообществу было обещано отказывать в приёме полётных планов (в приёме документов для предоставления госуслуги). На моей памяти это одно из немногих обещаний в отрасли, которое всё-таки было исполнено. Ранее я писал о том, насколько такие деяния законны и как противостоять неправомерным отказам. Здравый смысл говорит, что террористы и диверсанты не будут устанавливать транспондеры, оборудование принудительной посадки, получать разрешения на полёты и оплачивать подписки на мониторинг местоположения БВС. Очевидно, что все эти требования повлияют только на законопослушных пилотов, если они вообще останутся. Вообще очень много очевидного в сфере беспилотной авиации, но тут уж как есть. Хотя непонятно, как чиновники будут отчитываться наверх об исполнении поручений по обеспечению безопасности в части онлайн мониторинга полётов БВС и одновременно о развитии беспилотной авиации. Следите за обновлениями антистатистики 👁‍🗨👁‍🗨 😁

В России создали системы навигации беспилотников, работающие без спутников Российские разработчики создали бортовые системы, которые позволяют беспилотнику пройти маршрут без спутниковой навигации. Задачу поставили поисковики: в лесу, где чаще всего ищут людей, сигнал ГНСС ненадёжен, а потерявший ориентацию дрон бесполезен. Проверяли разработки на технологическом конкурсе Фонда НТИ Up Great «Автономный поиск» во Владимирской области. Условия жёсткие: приёмник ГНСС отключён или снят, все расчёты на борту, оператор в маршрут не вмешивается. Полёты — 3–5 км, днём и ночью. Две команды решили задачу противоположными способами. ЛИБС (МИЭМ НИУ ВШЭ и «Когнитива») научила аппарат везти карту с собой: кадр с камеры или тепловизора сверяется с базой спутниковых снимков на борту, ошибка не копится. Средний промах по итогам всех полётов — 17,65 м при пороге 100; финальный ночной вылет прошёл при мороси и облачности 90 м, часть маршрута — внутри облака. Дронкам (ГК «Прикладная робототехника») строит карту прямо в полёте: визуально-инерциальная навигация со SLAM в модуле 20×20 см на собственной электронике. За день испытаний — 17 вылетов. Обе системы теперь доводят до применения на поисках «ЛизаАлерт». По итогам конкурса ЛИБС — первое место и 35 млн рублей, Дронкам — второе и 25 млн. #беспилотники #навигация

Африканский Корпус ВС РФ. Контракт через Татарстан Стальные машины. Железный характер. 📲Подать заявку: @contractAK_bot ‼️Перевод с СВО невозможен. 👉Подробнее о том, какие задачи выполняют бойцы Африканского корпуса, какие требования предъявляются к кандидатам, можно прочитать здесь. Задать вопросы можно по прямым телефонам представителей Корпуса: 📞 8 (903) 342-58-26 Официальная группа: Африканский корпус из Татарстана https://t.me/akorpustat

Ищем сильных специалистов в команду Если вам интересны современные БПЛА, сборка и разборка различной техники, электроника и сложные инженерные системы — это может быть для вас. Предстоит работать с дальнобойными БПЛА и всем, что с ними связано: изучать конструкцию, проводить диагностику и техническое обслуживание, анализировать телеметрию и участвовать в совершенствовании процессов. Будут преимуществом техническое образование, опыт работы с электроникой, системами связи, программированием, обработкой данных. Большие задачи, реальные проекты, возможность влиять на результат и получай от 400 000 ₽ 👇Пиши и узнай подробности Наш ТГ | Наш МАХ

Оттенки серого Итак, если вы законопослушный пилот, вам надо покупать транспондер определённых производителей  на каждое БВС от 0,25 кг, оплачивать разовый платёж и ещё регулярно оплачивать абонентскую плату за полёты с транспондером. Этот момент думаю не требует каких-то комментариев в части влияния на отрасль - всё очень прозрачно и очевидно. Лично я пока не сподобился к этому оборудованию подключиться, просто из разряда практиков временно (постоянно) перешёл в разряд теоретиков. Теперь будет больше времени на аналитику и публикации, так что во всём надо искать хорошее. Почему же ты, охотник за высотой, не обеспечил себя транспондерами, спросите вы? Всё просто - за полёты без транспондера ответственность будет такая же, как и за полёты с транспондером не в границах своего разрешения. С учётом нынешних реалий в плане спуффинга любой полёт с транспондером будет гарантированно выполненной задачей по привлечению к ответственности. И если бы установка транспондера давала возможность летать в условиях запретов субъектов или способствовала снятию этих самых запретов, я бы поставил транспондер даже на БВС до 0,25 кг в инициативном порядке. Но чу - слышите ли вы, как новостные каналы заполонили весточки о снятии запретов субъектов для транспондеров? И я не слышу. Вот потому и нет. Требования воздушного законодательства надо соблюдать не только из-за риска привлечения к ответственности, это гражданское самосознание. Просто лично я уже исчерпал свой энтузиазм в этом хобби и не готов ради пары часов полётов ездить за несколько сотен километров, навесив на заводской проверенный изначально недешёвый дрон дополнительные недешёвые устройства (которые, кстати, не освобождают от претензий силовиков на местах), да ещё и покупая подписки на полёты. А если завтра разработают такое же уникальное обязательное оборудование двусторонней радиосвязи или средства криптографической защиты информации, принудительной посадки? И для каждого устройства тоже будут разовые взносы и платные подписки. Не могу представить, как требования повлияли на профессиональных эксплуатантов. Постоянно закручивать гайки без "пряника" точно не способствует развитию отрасли. Бизнесу следует решать эти вопросы в правовом поле. Ранее я говорил, что на мой взгляд отказы в принятии полётных планов неправомерны. И обещал выложить пример текста для досудебного обжалования. Это обещание будет исполнено до конца недели. Но это всё лирика. Да, сообщество непрофессиональных пилотов только выбралось из "серой зоны". Несмотря на запреты субъектов, на препоны чиновников - дроноводы методом проб и ошибок получали разрешения в населённых пунктах, зонах ограничений. Создавали группы, чтобы было легче разобраться с разрешениями. Хорошая получилась статистика. Настолько хорошая, что про неё и чиновники рапортовали. Только вот эта статистика получена была не благодаря работе чиновников, а вопреки ей. И очередной гвоздь точно не повысит цифры легальных полётов, полёты опять уйдут в серую зону. Кстати, есть непрошенный совет от меня: если на сайте какого-то общества написано про полёты БВС с соблюдением требований по оборудованию (постановление Правительства РФ 1701), то и в согласии на обработку персональных данных тоже было бы неплохо это указать. А то СНИЛС, ИНН, паспортные данные заполни, скан паспорта приложи, а для чего? Вот для чего: - форумы, конференции; - опросы и реклама; - посещение сайтов; - мобильные приложения; - вызов экстренных служб; - посещение каких-то зданий; - ДТП на дорогах общего пользования; - данные собственников транспортных средств,  выпускаемых в обращение. А если мне только для полётов надо и я не планирую на дроне посещать ваши здания или участвовать в ДТП с дроном на дорогах общего пользования? Это уже технические моменты, я понимаю, что основной задачей было разработать само оборудование, но неплохо было бы и формальности соблюсти - откорректировать согласия на обработку персональных данных. Вдруг и я всё-таки надумаю оснащаться оборудованием, а не уходить из хобби. С уважением, ваш 👁‍🗨👁‍🗨 - вестник плохих новостей (ВПН) 😁

Покажи свой значок личный кабинет Наступил октябрь и с вами на связи опять ВПН - вестник плохих новостей. Но так уж сложилось, что пока чиновники бодро рапортуют о достижениях и приводят красивую статистику на слайдах в духе "показатели выросли на 10% к прошлому году", именно отрасль на практике ощущает негативное влияние нововведений. Казалось бы, хорошая новость: Росавиация и Правительство  Рязанской области заключили соглашение об информационном взаимодействии по полетам БВС, в рамках которого будут передаваться данные о фактическом местоположении и траектории движения БВС над территорией Рязанской области. Но подождите, неужели при существующем уровне цифровизации отрасли ("бесшовное небо" и вот это вот всё) нужно какое-то ещё взаимодействие по мониторингу положения БВС, кроме доступа в личный кабинет государственной информационной системы (ГИС)? Надо было просто дать сотруднику Правительства Рязанской области доступ в личный кабинет ГИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Кстати, данная публикация не является рекламой. А вот если вы с другой стороны процесса, то для вас у меня плохие новости - больше вы не сможете подать планы на выполнение полётов БВС от 0,25 кг. Вернее подать сможете, но приниматься планы не будут - см. изображение из СППИ. Как же решить проблему? Всё очевидно, заплатить дроносбор в виде подписки на ГИС и покупки транспондера (тоже не является рекламой). С 1 марта этого года было обязательно, но вот с 1 октября уже точно-точно стало обязательно, потому что нечего. Тарифы на подписку: единоразовый платёж 1795 руб. и периодические платежи до 5554 руб. в год. По стоимости оборудования ищите самостоятельно, информация в общем доступе, но учтите - каждому дрону отдельное устройство. Менять в них опознавательный индекс дрона пока не научились, по крайней мере в некоторых. Наверное это будет следующий этап развития отрасли, но это неточно. И ведь вот какая интересная ситуация получается - за нарушение порядка использования воздушного пространства (ИВП) для пользователей устанавливается административная ответственность согласно КоАП. В действующей редакции ФП ИВП 138 транспондеры предусмотрены только в случае полётов по маршрутам для БВС (которые не для простых смертных устанавливают). Так что нарушения как бы и нет, если не летать в этих маршрутах для БВС. Но даже если исправят этот момент в ФП ИВП, то всё равно нестыковка - выдача разрешения на ИВП это госуслуга и основания для отказа в рамках оказания госуслуги устанавливаются правовым актом. Соответственно отказ в приёме документов и в выдаче разрешения на ИВП из-за отсутствия личного кабинета или отсутствия коробочки с передачей координат/высот будет являться нарушением порядка оказания госуслуги, за которое тоже предусмотрена ответственность. Только уже и раздел КоАП другой, и субъект - уполномоченный орган. Ну и чисто позанудствовать (выше-то весело было, да?)

"должны быть оснащены оборудованием навигации ... поэтому должны иметь оборудование удалённой идентификации".

Если вы чиновник и не видите разницы между этими двумя типами оборудования, то у меня и для вас плохие новости - налицо несоответствие занимаемой должности. Перечитайте хотя бы постановление 1701 или можете у меня на канале почитать про оснащение БВС оборудованием в сокращённом изложении. Есть ещё короче и проще, но это только для нас, для сообщества - мы не такие умные, нам сложно. То есть с одной стороны так нужно продвигать дроносбор, что не было времени привести в порядок нормативку, не говоря уже о технике, и приходится отказывать незаконно. И привлечь к ответственности пользователей не получится из-за отсутствия фактуры. А с другой стороны - очевидный неправомерный отказ уполномоченного органа и штрафные санкции уже применяются к нему. Каждая такая отбивка в приёме полётного плана - гарантированная заявка на выигранное дело в суде. Эх, повезло юристам, завидую - заработают теперь на неправомерных отказах. И на отрасли тоже. Ну а отрасли опять не повезло. С уважением, ваш 👁‍🗨👁‍🗨 - вестник плохих новостей 😁

Не летали хорошо - и нечего начинать и другие улучшения в сфере беспилотной авиации В предыдущей публикации я комментировал ситуацию с внедрением криптозащиты на БВС для реализации требований, действующих более полугода. Казалось бы очевидные перегибы нормативного регулирования должны быть устранены на фоне отсутствия практических решений. Но нет, тенденция набирает обороты. Минтранс пишет:

С 1 октября 2026 года подключение к «ЭРА-ГЛОНАСС» станет обязательным условием при подаче планов полетов беспилотников в Госкорпорацию по ОрВД.

Давайте пройдёмся по тезисам из этого пресс-релиза. 🟢Статистика и доступность

Статистика подтверждает доступность процедуры для всех категорий владельцев авиабеспилотников

Не буду актуализировать статистику постановки БВС на учёт, но весной 2026 года на учёт было поставлено 167 361 БВС. Против 1027 пользователей "ЭРА-ГЛОНАСС" - менее 1% поставленных на учёт БВС. Вывод напрашивается обратный. 🟢Адаптационный период

Адаптационный период, охвативший весь массовый летный сезон 2026 года, позволил законопослушным владельцам заблаговременно выполнить необходимые действия

Ну давайте не будем лукавить, адаптационные (переходные) периоды определяют в самих правовых актах. И в постановлении Правительства РФ 1701 никакого переходного периода нет. Просто кто-то поторопился выполнить поручение на бумаге, утвердив требования по оснащению БВС оборудованием. А вот само оборудование доработано не было. Те, кто пытался подключаться к этому оборудованию, помнят технические нюансы в части работоспособности. 🟢Пользователи

к «ЭРА-ГЛОНАСС» подключились 1027 пользователей, среди которых 752 юридических лица (включая 50 профессиональных эксплуатантов – беспилотных авиакомпаний) и 278 физлиц

В 2025 году зафиксировано 179 000 полётов. На учёт поставлено более 167 000 БВС. К "ЭРА-ГЛОНАСС" подключено 1027 пользователей, включая 278 физлиц. Очевидно, что "законопослушные пользователи" в принципе есть. Пользователи, которые пробились через неправомерные отказы в постановке на учёт (фокусы с определением взлётной массы), преодолели запреты субъектов, застраховали ответственность. Но вот транспондерами почему-то не прониклись, о чём явно свидетельствуют цифры. Почему? Непонятно. Может из-за возможных штрафов за некорректную передачу данных в условиях спуффинга. Или из-за отсутствия рабочего оборудования. Или может из-за стоимости предлагаемых решений, которые кстати нужно закупать к каждому дрону отдельно. Просто в текущих реалиях объективно проще отказаться от хобби или бизнеса с беспилотниками, чем преодолевать систематически принимаемые новые административные барьеры. 🟢Прозрачность и эффективность.

Система ... позволяет надзорным ведомствам в режиме реального времени видеть законность выполнения полетов

Особенно это актуально в условиях повсеместного спуффинга/глушения. Максимум, что получится увидеть - оператора на земле, на него надо транспондер вешать. А дрон будет позиционироваться совсем в другом месте. 🟢Отказ в выдаче разрешений

При отсутствии подтверждения от госинформсистемы о наличии активного личного кабинета такие планы будут отклоняться

Начну издалека: планы направляют для получения госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. Ещё раз: госуслуга. Да, она наверное единственная такая, где результат оказания - "Согласовано" по телефону. Тем не менее, для отказа в оказании госуслуги нормативно определены основания (Админрегламент, приказ Минтранса от 09.07.2012 № 208). Админрегламент когда-то должен утратить силу (там своя правовая неопределённость),  но пока действует, изменения в него не вносились. И среди оснований для отказа нет "отсутствие активного личного кабинета". Так что любой отказ в оказании госуслуги по надуманным основаниям будет заведомо неправомерным и может быть оспорен в соответствии с положениями 210-ФЗ. Ещё интересно, почему всё-таки "отсутствие активного личного кабинета", а не отсутствие сведений об оборудовании. Но возможно это уже нюансы подключения/установки транспондеров. И нельзя забывать о счастливых обладателях БВС с массой до 0,25 кг - на них требования по транспондерам не распространяются. Так что в данном случае отказ в  приёме планов полёта будет неправомерным вдвойне. Уверен, что в сообществе есть люди, которые готовы пройти процедуру обжалования неправомерных отказов. Что можно резюмировать: история с навязыванием транспондеров без учёта технических недоработок что-то напоминает. Просто непонятно, что именно. Ну хорошо, пусть будет этот дроносбор, только если от него будет какая-то практическая польза отрасли - ослабление запретов субъектов или отсутствие необходимости согласований в других зонах ограничений. И у тех, кто принимает отчёты по исполнению поручений в части внедрения систем мониторинга, вполне резонно может возникнуть вопрос: а всё ли обстоит так, как это преподносят, и не пытаются ли ввести в заблуждение? 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Про защиту от беспилотников Итак, очередная новость об очередных наработках:

В АО «ГЛОНАСС» обсудили взаимодействие производителей автономных систем и разработчиков средств криптографической защиты информации (СКЗИ).

Да,

Защита информации в беспилотных системах — важнейший вопрос

И 1 марта 2026 года вступили в силу требования по оснащению беспилотников оборудованием, включая СКЗИ. Но:

Сегодня уже существуют разработки в области СКЗИ, и необходимо определить, насколько они применимы для беспилотных авиационных систем.

🟢То есть уже более 6 месяцев действуют обязательные требования по оснащению оборудованием (СКЗИ) беспилотников от 0,25 кг (всех беспилотников независимо от взлётной массы для совместных полётов с пилотируемыми воздушными судами), но только сейчас пришла пора определить, насколько разработки в области СКЗИ "применимы"? 🔴Если разработки неприменимы, то их нельзя применять, это очевидно. А что же применять? Ведь когда утверждали требование про необходимость оснащения беспилотников криптозащитой, чем-то регулятор должен был руководствоваться. Но это неточно. Однако следующие тезисы всё-таки внушают оптимизм(нет):

предстоит сформировать дальнейший план работы ... и обеспечить координацию между производителями БАС и разработчиками СКЗИ для выполнения требований закона и безопасности полётов

отрасли нужен понятный план внедрения криптозащиты — с моделью угроз, сроками внедрения готовых решений и предложениями по корректировке нормативных актов

🟢По сути это декларация о намерениях: когда-то нужно составить план, как начать внедрять криптозащиту (которая по требованиям уже давно должна быть). Ну предположим, хотя звучит недостаточно амбициозно. Что касается предложений по корректировке нормативных актов, то их есть у меня - признать утратившими силу отдельные заведомо невыполнимые положения постановления Правительства РФ 1701. За точными формулировками можно обращаться в личку. Ну и про угрозы/защиту:

участники договорились продолжить работу над моделью угроз

🔴Что касается модели угроз: к сожалению я не специалист по оценке рисков и разработке моделей угроз. Но я сомневаюсь, что дроны с массой 0,25 кг нужно обеспечивать криптозащитой. Ну то есть спасибо конечно за заботу об условном Мини, но вряд ли основной угрозой являются лёгкие бытовые дроны в руках фотографов с разрешением на полёты. Даже если у таких дронов перехватят фотографии или управление. Вот если речь о дроне с массой более 30 кг, тут риски действительно иные и требуют оценки. Потому что в заявленной парадигме модель угроз построена на защите от законопослушных пилотов и наверняка поможет существенно снизить число легальных полётов, но не пресечь нелегальные пролёты. Не на тех угрозах сделан акцент. Со стороны представляется целесообразным пересмотреть подходы к оценке угроз от беспилотников в целом (особенно летающих по разрешениям) и к оснащению беспилотников криптозащитой в частности. Но чиновники у регулятора компетентные, так что сами разберутся 👁‍🗨👁‍🗨 😁

🇷🇺 Вступай в корпус ПВО «Сталинских Соколов» и защищай стратегические объекты! Мы предлагаем:

🔻Удобный график: 2 дня работаешь, 2 дня отдыхаешь (cмены по 12 часов); 🔻Работа с высокими технологиям.

Карьерный трек:

🔻513 000 руб на руки - Техник FPV; 🔻565 000 руб на руки - Пилот FPV; 🔻617 000 руб на руки - Ответственный за пост FPV; 🔻665 000 руб на руки - Командир смены FPV.

🇷🇺 Присоединяйся к корпусу ПВО «Сталинских Соколов» 🔻Наш Telegram 🔻Наш Max