Доктор отраслевых наук

Действительно беспилотные авиационные системы Фонд НТИ передан Минпромторгу России. Ранее его координировал Минобрнауки. Насколько я понимаю, это связано с проблемами ведомства в федпроекте по БАС («Перспективные технологии для беспилотных авиационных систем»). Причём вопрос передачи фонда тянулся долго, почти два года. В Минобрнауки направление курировали Департамент трансфера технологий и техпредпринимательства (трагически погибший недавно Чурилов, которого позже сменила Францева) и ранее замминистра Кирьянова (после ухода из МОНа департамент переподчинили Петровой). Функция проектного офиса лежит на МФТИ, где уже не раз со многих сторон подступались к вопросу смены руководителя подразделения. К слову, сейчас идёт третья волна конкурса грантов на НИОКР (понятия НИР и ОКР стоило бы разделять, все-таки ГОСТы не просто так писали) по бас. По сути, он под три университета: МФТИ как проектный офис федпроекта, МАИ (ректор Университета 2035 Кайсин - маёвец, директор профильного ПИШ МАИ) и Иннополис. Рассуждаю так, потому что список поразительных совпадений зашкаливает: сами разрабатывают критерии отбора, сами проводят экспертизу, сами проводят мониторинг, сами оценивают работу других вузов, и при этом силами тех же кадров, которые ещё и успевают по проектам работать. Любопытно, что 40 баллов из 100 на втором этапе отбора (больше, чем по двум другим критериям) начисляются за "потенциал интеграции с другими разработками Программы исследований и разработок вузов". Не означает ли это, что и МАИ, МФТИ и Иннополис, участвуя в формировании критериев оценки, получают некоторое преимущество? Качество технических решений при этом рассматривается и на втором, и на третьем этапе отбора, а на кадровый потенциал оставлено только 6 баллов - т.е. этот параметр практически не влияет на отбор. Не секрет, что вузы, получившие по итогам первой и второй волн отбора максимум лотов, МАИ и МФТИ, испытывают проблему именно с кадровым потенциалом - им приходится заявлять в разных лотах одних и тех же сотрудников, которые, чтобы выполнить заявленные программы исследований, должны будут работать по 40 часов в день. И тут такая удача: на кадровый потенциал - 6 баллов, а на потенциал интеграции с программой вуза - 40. Как итог, 5 тематик у МФТИ (при том что они проектный офис и пишут ТЗ), 4 тематики у МАИ (при том, что в числе экспертов в основном маёвцы). Прочие вузы-получали грантов во многом совпадают с перечнем должностей членов комиссии. Всё это выглядит сомнительно даже по доступным публике документам, а если влезать в детали внутрянки и некоторые забавные там инциденты (МГТУ, Уфимский, ЧувГУ…), то и совсем неудивительно, что результатов в проекте мало, а фонд был передан Минпрому. Минпром получил ворох проблем, разобраться в которых можно только при условии пересборки проекта с нуля: избавиться от груза отложенных решений, разрубить этот гордиев узел, поставить во главе процесса решительного и знающего человека, упростить и опрозрачить согласование изменений в ТЗ, пересмотреть процессы экспертизы, в том числе сделав её внешней и независимой как минимум от проектного офиса на базе вуза-участника и допустив мысль, что компетенции по бас, сфера которых куда проще ядерки, кванта и ракетостроения, есть далеко не только в МФТИ, МАИ и Иннополисе.

Продолжая тему дизайна и технологий. Тут узнал, что бывшую жену итальянского фэшн-дизайнера Маурицио Гуччи (Gucci) звали Патриция Реджани (собственно, она "заказала" своего бывшего мужа киллеру в середине 1990ых). Сразу всё стало на свои места. Она, конечно, приёмная дочь Фердинандо Реджани, но, тем не менее, семья Реджани (Reggiani) является владельцем группы компаний EFI, одним из важнейших активов которой является компания Reggiani Machine S.P.A. - один из мировых лидеров в области текстильного печатного и отделочного оборудования. Интересная картинка получается: аффилированный с Реджани Гуччи путём продвижения все новых и новых модных трендов стимулирует спрос на текстильные материалы и их производство. В свою очередь материнская компания под этот спрос продаёт "лопаты во время, золотой лихорадки" Инновации. А вы уже создали СКБ?

Кстати, возможно, читатели не заметили. В канале опять открылась возможность комментировать. Допуск в комментарии бесплатно по запросу. Пишите!

Исторический артефакт из серии "уплаты партвзносов за 1991 год". Статья в сборнике 1989 года к 70-летию Московского текстильного института о создании в СССР Единой Сети Вычислительных Машин. ЕСВМ. До регистрации домена .su оставалось меньше года. Сборник совместный с Либерецким технологическим институтом (ЧССР) и предваряется приветственным словом ректора Либерецкого института доктора наук, профессора Богуслава Стрижа о роли КПСС и Компартии Чехословакии в реформировании системы ы образования на новом историческом этапе. Многое похоже на переход на Национальную систему высшего образования сейчас. Кстати, с только такими статьями в сборниках те годы и до середины нулевых было вполне кошерным защищать кандидатские и даже докторские диссертации.

Продолжение. В Российской промышленности запоздало в 1980ых и не состоялось в 1990ых перевооружение на более производительное оборудование. Соответственно не возникло потребности использования более емких средств накопления и транспортировки полуфабриката (ленточный таз), соответственно, ппрдоллали использоваться ленточные тазы старого типа без роликов, так как их вес не превышал 16 кг, поэтому предусматривалась не перекатка, а переноска этих тазов. Роликов на них предусмотрено не было. Не было роликов, не было потребности в их модернизации. Не доросли до постановки проблемы. Примерно, как, сложно заниматься модернизацией сантехнических устройств, если вы ходите в выгребной туалет на улице. И это большая проблема для коммерциализации интеллектуальной собственности. И вообще, тут возникает вопрос, кто должен быть автором таких инноваций? Университеты или все-таки бизнес (промышленность), реализующая компетенцию инжиниринга. Есть ли похожие разработки у нас по линии СКБ?

"Какой дизайн может и нарисовать дизайнер, живущий в деревне?" Поговорим про инновации. У нас в канале были дискуссии на предмет, что вот, дескать, если всю интеллектуальную собственность (ИС) в России капитализировать, то заживём. К сожалению, 99,9% ИС в России (патенты) не имеют никакой ценности, так как не направлены на решение конкретной проблемы или и потребности. "1001 способ реализации подставки для яйца всмятку". Тем не менее, успешные инновации бывают и в области " Простых вещей". На фото 1 ролик, разработанный и запатентованный одной итальянской фирмой (сейчас конечно уже скопировали) для важной техоснастки текстильного производства - ленточных тазов. Проблема с традиционными роликами (рис. 2) в таком применении состоит в том, что на полу прядильного производства много пуха и волокон, которые наматываются нам ролик и его блокируют. Простая конструкция на первом рисунке решает эту проблему. Ребро прорезает настил как конёк. Почему такие решения не возникли в России при нашем уровне образования?

Иллюстрация к предыдущему посту: типичная, картина реализации восточно-азиатской производственной культуры. Если кто думает, что в японских компаниях иначе - он ошибается. Культура маленьких записных книжек связана с иероглифическим письмом. Когда на малой площади уменьшается много информации. Буквенный способ записи требует уже бОльшего формата записнушек. Второй пример из центрально-азиатских практик.

В этой истории прекрасно всё. Но в целом, она ещё раз иллюстрирует восточно-азиатскую производственную культуру, общую для Японии, Кореи и Китая: "не пил и не напился с клиентом после переговоров - не работал". Клиент должен должен быть напОен вусмерть и контракт должен быть заклЮчен. Хотя, издержки тоже есть, например, тоже сталкивались, когда Entertainment, который является часто ключевым и решающим элементом переговоров, не входил в корпоративные страховки. Ну вот поперся я бухать с клиентом от нечего делать и для собственного развлечения. Ещё обращает на себя внимание китайский гуманный, похожий на советский подход к назначению сроков. 4 года всего. В России за такое впаяют сейчас лет 8-10. А надо ли? В этом плане правоприменительная практика вроде бы как жёсткого и авторитарного Китая больше похожа на СССР, где срока больше 10 лет впаивали как исключительную меру, и больше 15 лет сроков и не было.

Обратил внимание, что в интернете гуляют, в частности, лежит в Википедии схема стартовой расстановки финального матча Чемпионата Мира по футболу 1974. ФРГ - Нидерланды. Бросилось в глаза, что у обеих команд расстановка защитников нарисована "в линию". В частности, якобы Беккенбауэр и Шварценбек у немцев играли в линию. Но вроде как исторически известно, что в 1974 году Беккенбауэр играл заднего центрального защитника. И вообще до зонной защиты (пионер - Милан Арриго Сакки 1989 года) "в линию" в 1970ых было далеко, играли персонально со стопперами и либеро. Точно известно, что Берти Фогтс играл персонально против Кройфа. То есть совсем другая расстановка предполагается. Это что, глюк?

К предыдущему посту ☝ То, что в Казахстане нужны в основном тепловозы, а не электровозы, видно из карты железных дорог. Не особо там в Казахстане электрифицировано. Только ветка Астана-Нурсултан и смежные (зелёный цвет, электрификация 25 кВ, переменный ток). Всё. Остальные - тепловозные (чёрный цвет, без электрификации). "Коридора" Тоже никакого нет, все ветки в основном с Юга на Север

Мандан возмущается подписанием крупной сделки на 4 миллиарда долларов между Казахстаном и США на поставку локомотивов (судя по всему речь идёт о поставке тепловозов GE в количестве примерно 1000 штук). Тут есть два аспекта. Можно, конечно, возмущаться, в праведном гневе, но, в принципе последние 30 лет Россия никак не вмешивалась в закупочную политику железных дорог стран СНГ. Поэтому GE давно и плотно присутствует на рынках этих стран, в частности Казахстана и Центральной Азии. Там ещё и китайские производители присутствуют, например, в Туркменистане, Россия никогда не занималась целенаправленным продвижением в эти страны. Более того, на сегодня мощности российских производителей, в основном, конечно, Брянск Тепловоз, а до 2014 года основным производителем магистральных тепловозов в СНГ был ЛуганскТепловоз, который хоть и входил в ТМХ, но до 2014 года был Украина, поэтому развивать его экспортный потенциал России было особо не надо, потом было не до производства локомотивов в Луганске, производство перенесли из Луганска в Брянск с переходом от одной модели с передачей переменно-постоянного тока (2ТЭ116) к другой (2ТЭ25К). При этом, кстати, вариант 2ТЭ25А с асинхронной передачей переменного тока комплектовался тягово-передаточной частью MTU, что для нас не шибко большая разница с GE. Мощности Брянского завода, пере переориентированные на магистральные тепловозы после 2014 года на сегодня полностью загружены заказами РЖД, и вообще большой вопрос, есть ли там резервы под экспорт в тот же Казахстан. По прошлому году поставка локомотивов всех российских заводов, и тепловозов и электровозов - составила порядка 450 штук. Из них магистральных тепловозов наверное штук 150-180. Наверное, можно добавить к выпуску штук 20-30 в год (что, наверное, достаточно для небольших экспортных проектов на африканском или азиатском направлении), но для Казахстана с такими темпами это проект на 30 лет, что вряд ли устроит казахов. Да, контракта 4 ярда и можно построить новый завод (а что с ними после выполнения контракта делать?) и насколько этотреалищуемо в условиях санкций. Тоже вопрос. В общем, сегодняшние наши экспортные возможности - результат промышленной политики 30 лет. Чудо, что сохранена отрасль хотя бы для, внутреннего рынка и небольшого экспорта. Но, понятно, чтобы говорить об экспортных возможностях всерьёз - нужно производство своей силовой электроники и переход на асинхронный тяговый привод, что для тепловозов означает передачу чистого переменного тока. Без выпрямителей и коллекторных тяговых двигателей по-старинке.

Вообще, конечно,, я бы с большим удовольствием поработал в области железнодорожного транспорта. В принципе, опыт был, но больше по касательной, в части управления активами в портфеле. Очень бы хотелось поработать. Вернуться, в какой-то мере.

Что нам еще интересного в подходе, который правительство демонстрирует при реализации проекта ВСМ (кроме архитектурных решений вокзала ВСМ в Питере:)) - это то, что минпромторг при выборе головного исполнителя на создание подвижного состава, как известно, выбрал Синару/Уральские локомотивы, которые будут реализовывать проект в кооперации с Трансмашхолдингом. Синару, а не ТМХ, хотя она и проигрывает самому крупному российскому производителю подвижного состава и ее акционерам по лоббистским возможностям, но выигрывает в компетенциях, которые она приобрела в СП с Сименсом при строительстве и эксплуатации Сапсанов.  При этом ТМХ имеет огромные компетенции и производственные возможности для создания пассажирских поездов. Логично, а главное рационально их задействовать тоже для ускоренной реализации проекта ВСМ. В своем докладе на правительственной стратсессии гендиректор Группы Синара В.Леша отметил, что на предприятиях Синары будет изготавливаться порядка 60% нового поезда, значит остальные 40% придутся на других смежников (металлурги и тд), включая ТМХ. Как итог масштабные инвестпрограммы в общем объеме более 75 млрд.руб. будут реализованы не только на заводе Уральские локомотивы, но и на промплощадках других поставщиков. Таким образом, осознанно или нет, но у нас в железнодорожном машиностроении формируется здоровая конкурентная среда, где Синара и ТМХ с одной стороны борются за контракты (пример Екатеринбурга, где идет бескомпромиссная битва за муниципальный контракт на поставку новых трамваев), а с другой стороны коопирируются для достижения общей цели, как в случае с ВСМ. Такое же соперничество между двумя производителями поддерживается РЖД в области поставок локомотивов, что создает и здоровую конкуренцию, и право выбора у заказчика. Но главное – созданная и поддерживаемая главным заказчиком государством (в разных ипостасях) конкуренция идет на пользу самим производителям, стимулирует их улучшать качество, инвестировать в инжиниринг и производственные мощности, создавать новый продукт для новых рыночных ниш. Так Синара вышла на рынок городского транспорта. А ТМХ, «проиграв» заказ на ВСМ Москва-Питер, инвестирует в создание 2-х этажного скоростного поезда Аврора, который очевидно будет востребован на планируемом «курортном» направлении ВСМ Москва-Ростов-на-Дону-Адлер.  Но мораль этого поста не в том, чтобы похвалить всех – Минпром, Мантурова, РЖД, Синару и ТМХ, а в том, чтобы указать на очевидное -  в условиях дефицита и средств, и мощностей государству (хоть в режиме Госплан-2) нужно создавать и поддерживать условия для здоровой конкуренции, даже за счет «позитивной дискриминации».  Причем это «очевидное» не всегда и не все у нас готовы принимать во внимание. Так это или нет, скоро увидим на этапе строительства самой скоростной железной дороги.

📌 Андрей Разбродин: «Указ президента — шанс для возрождения текстильной отрасли» С 1 января 2026 года военная форма в России должна производиться исключительно из отечественных тканей. По словам президента СОЮЗЛЕГПРОМа Андрея Разбродина, это решение — не вызов, а стратегический шанс для всей отрасли: - вернуть производство синтетических волокон в Россию; - перезагрузить национальную текстильную цепочку — от нефти до готового изделия; - укрепить интеграцию с партнёрами по СНГ; - превратить Россию из импортёра тканей в экспортёра технологий.

«Сегодня главная битва — не за форму, а за ткань. Мы не можем “прошить” импортозамещение старыми нитками. Нужна новая нить — российская, химическая, синтетическая. Это — национальный проект», — отметил Андрей Разбродин.

СОЮЗЛЕГПРОМ готов взять на себя роль инициатора и координатора этого процесса, объединяя ресурсы государства, науки и бизнеса. Подробности — на нашем сайте.

Кстати, пассажирское железнодорожное машиностроение - одна из немногих отраслей (высокотехнологичных!, сложных) , где в результате наступления перестройки и демократии у нас произошло вытеснение зарубежных производителей отечественными. Какая техника доминировала в СССР? Пассажирские электровозы - чешская Skoda, модели Чс2, Чс2т, Чс4, Чс4т, Чс6, Чс7, Чс8, Чс200. Пассажирские вагоны дальнего следования - германской Аммендорф. Пригородный моторвагонный подвижной состав - Рижский вагоностроительный завод - Эр2/9. Современная ситуация. Электровозы пассажирской службы: ЭП2к - Коломенский завод, для линий постоянного тока, ЭП1к - Новочеркасский завод, для линий переменного, ЭП20 двухсистемник, но сейчас не делают по понятным причинам. Локализация французского Альстом. Пассажирские вагоны дальнего следования - 100% Тверской вагонный завод. Моторвагонный подвижной Состав - Демиховский завод, линия ЭД4/4М/9, ЭП2Д, ЭП3Д, и Иволга 4 поколений Тверского завода. А все почему? Потому что грамотная пром политика и защита рынка. И экспорт вполне себе есть. PS：Практически без или с минимальным участием иностранных инвестиций. Успешный кейс стратегии "Опоры на собственные силы". Да, с международной кооперацией, но уровень локализации достигнут 60-80%. Да, на коллекторных двигателях. Но своё и едет. И едет неплохо.

☝

Интересный поезд номер 063 Санкт-Петербург - Самара. В контесте путешествий СПБ - МСК. Двухэтажные вагоны в стандартной РЖДшной ливрее под ЭП20 (новочеркасская локализация Альстомовской двухсистемной поделки). Долетает от СПб до МСК за 5 часов чистого времени. После чего съезжает с главного хода ОКТ ЖД направо в Лихоборы, где без высадки пассажиров почти час перецепляет локомотив для смены направления движения, чтобы уйти налево на Восточный Вокзал. Чего не было бы надо в случае ухода через Мильково на Курской. Итого московские пассажиры (боле половины на участке СПБ - МСК) тупо теряют час сидя в поезде в Москве. Тут напрашивается остановка в Зеленограде для пересадки на МЦД, мне кажется.

Рентабельность vs ОФЗ ЦМАКП оценил рентабельность по секторам в сравнении с безрисковой доходностью. Сырьевая экономика получается (кроме угля) @NewGosplan http://www2.forecast.ru/_ARCHIVE/Presentations/AnGn/pres25-09-10.pdf

Цены на автомобили в Китае Хороший графичек ценового демпинга на авто в Китае. Как пишет Bloomberg, загрузка мощностей в автопроме - 49,5%. Половина мощностей простаивает - слишком много машин и слишком мало покупателей. @NewGosplan