N.Trans Lab

Один из докладов на Летней школе фонда поддержки дипломатии, о котором я обещала рассказать, был посвящен международным транспортным коридорам, соединяющим по отдельности и/или вместе странны Кавказского региона, Ближнего востока, Центральной и Южной Азии, Европы и России. Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортные коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие. Проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс, один путь» активно инвестирует Китай. А в NSR стороной соглашения являются, неумеющие географического отношения к маршруту доставки, США. Вторая цель – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход недружественных территорий и зон военной конфронтации. На первый взгляд множественность коридоров олицетворяют мировое и геополитическое противостояние, заполняющее сегодня весь мир. Но по факту, такое множество маршрутов вдет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда транспарантные соседи включены в множество цепочек как транзита, так и торговли?! То есть международные транспортные коридоры - безусловный элемент глобализации, если смотреть на них в целом, и скорее всего именно на их основе текущий тренд локализации, будет не долгосрочным и обратиться вспять. Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении) Коридор «Персидский Залив -Черное море». Так называемый альтернативный транспортной коридор для МТК Север-юг и транспортировки через Суэцкий канала. Он выводит Индию на Южную Европу через Грузию, Украину, Болгарию минуя Россию. «Срединный коридор» или транскаспийский транспортный маршрут. Международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Маршрут также развивает международный проект «Одного пояса и одного пути». Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы. По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря). Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров[6]. Поезда отправляются три раза в неделю. Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня]. «Зангезурский коридор». Яблоко раздора и точка преткновения текущей стадии конфликта в Закавказье. С одной стороны коридор позволяет связать Азербайджан со своим анклавом Нахичевань, а с другой воспринимается Арменией, как прямая угроза потери территории. При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить друге транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находиться в остро политической стадии, то есть нежелании обоих сторон искать компромиссы.

Наше выступление на «летней школе» фонда поддержки дипломатии о роли транспортного коридора Север-Юг в развитии устойчивой растущей экономики России – экономики предложения. В целом, транспортные коридоры в системе международных отношений начинают играть совершенно новую роль – они становятся не просто логистической базой для торговли, но и инструментом геополитики, стержнем для встраивания нового уровня экономических связей и взаимодействия между странами участниками, вновь созданных торгово-логистических цепочек. Для нас самая интересная часть нашего же выступления:)касалась ответов на вопросы слушателей. В этой дискуссии мы как-то все вместе пришли к парадоксальному выводу, что именно развитие новой транспортнойинфраструктуры, которая вроде бы требует большей открытости даже для противоборствующих стран, а также ведет к конкуренции транспортных маршрутов, но именно такая широкая логистическая доступностьпозволяет абстрагироваться от политики, и встраиватьновые взаимовыгодные экономические связи. О статусе многочисленных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Южного Кавказа, была презентация спикера Летней школы из Армении – Серея Мелконяна (институт прикладных политических исследований) о ней я обязательно напишу подробно чуть позже. В нашем же докладе мы пытались лишний раз обратить внимание на, казалось бы, банальные проблемы. О том, что транспортная инфраструктура может быть как тормозом развития экономики России, так и расширить ее потенциал. Не случайно одна из целей майского указа президента РФ по развитию растущей экономики России очень конкретно обозначила необходимость увеличения международных транспортных коридоров в 1,5 раза. Мы отмечаем, что МТК Север-Юг имеет отношение к 5 нашим федеральным проектам из 9, которые входят в Нацпроект «Эффективная транспортная система». Цель которого - развитие растущей экономики РФ. И в то же время перспектива развития МТК Север-Юг ограничена разобщённостью инвест. программ между разными странами участниками этого маршрута, и отсутствием выверенных параметров спроса на услуги коридора в новых условиях смены вектора торговли в направлении глобального Юга. По нашим оценкам спрос на коридор может составлять 50-75 млн.тон в год к 2030 году, при том, что даже если случится чудо и все потенциальные инвест.программыбудут реализованы, пропускные способности МТК Север-Юг будет не более 40 млн.тон к этому времени. В нашем докладе мы предлагаем перестать ждать возврат к старой прозападной торговой модели, потому что только этим можно объяснить торможение проекта МТК Север-Юг со стороны российских чиновников и функционеров, а пойти путем проактивного развития логистики. Обеспечить логистикой не «хоть что-нибудь», а спрос российской торговли с глобальным Югом, причем даже с опережением. Отвечая на вопрос: где взять деньги, в условиях, когда в нашей стране доступ к ресурсам ограничен даже для «догоняющих» проектов в логистике (например, на Восточный полигон)?! Мы считаем, что МТК Север-Юг носит статус международного коридора, то есть может реализовываться в консорциуме партнеров. Кроме того, есть ЕАБР – банк,который сделал не одно исследование по МТК Север-Юг. При этом, его основная задача- именно содействовать устойчивому экономическому росту государств участников евразийского пространства, и расширению их торгово-экономических связей. То есть ЕАБР хороший инструмент для поиска инвестиций в практивное развитие МТК Север-Юг. Приятно, что наше выступление вызвало поддержку не только среди коллег, были увлечены и главные участники Летней школы - ребята (студенты, аспиранты, молодые специалисты). В конечном итоге то, что мы делаем сегодня, реализовывать (не путать с расхлебывать:)) им….  

Надо сказать, что наших дипломатов с «детства» приучают к прекрасному, не только в образовательно плане, но и как выяснилось, в культур-обывательском :)) Вот так, например, проходит кофе-брей на Летней школе поддержки дипломатии. Самый живописный кофе-брейк в моей жизни:)

Мы уже по традиции с гуманитарной миссией на «летней школе» фонда поддержки дипломатии, для лучших студентов России, дипломатов, будущих акторов нашей геополитической реальности. Самая интересная и актуальнейшая в настоящее время тема всей летней конференции - «Южный Кавказ в новой реальности» Наш доклад будет завтра, а пока спикеры из Армении, Азербайджана, Грузии.

Беньямин Погосян, председатель, Центр политических и экономических стратегических исследований, Армения  Ахмад Алили, директор, Кавказский центр политического анализа, Азербайджан  Дмитрий Лорткипанидзе, директор Грузино-российского общественного центра имени Е.М. Примакова, Грузия

Я удивлена, но сегодняшние спикеры -  международники  подробно говорят о международных транспортных коридорах, как об основном инструменте интеграции Южного Кавказа с ключевыми соседними регионами - Центральной Азией, Россией, Европой, Юго-Восточной Азией, Индией и тд Речь  в первую очередь об МТК Север-Юг о его западной ветке, и о Срединном коридоре через страны Центральной Азии и  Южного Кавказа, в рамках большого проекта «Один пояс, один путь»

Никогда такого не было, и вот опять… О росте бюджета РЖД на строительство Восточного полигона. Затраты РЖД на техприсоединение на электрифицируемых участках восточного БАМа (Комсомольск-Ванино и Комсомольск-Волочаевка) выросли с 6-7 до 40 млрд рублей. В качестве пояснений РЖД утверждает, что изначально предполагалось, что платить за техприсоединение будут и другие потребители, в т.ч. металлургические предприятия. Но пока эти проекты заморожены, и фактически "Россети" строят линию только под РЖД. Общая стоимость проекта - 220 млрд рублей. Средства уже заложены в инвест.программу РЖД, сейчас встает вопрос о корректировке общего бюджета в сторону увеличения почти на 20%… а э/э более чем в 5 раз! Думается, что рост стоимости свидетельствует сразу о нескольких проблемах: Во-первых, не называется, какие именно проекты промешенного строительства заморожены и судя по росту,более чем в пять раз бюджета РЖД, видимо, это должны были быть -большие энергоемкие предприятия … Интересно, что же это за заводы?! Почему мы не знаем, что они планировались и почему заморозились? Кроме энергетики, судя по объёмам ее потребления, такие предприятия должны были дать крупный вклад в ВВП, в экономику….хоть что-то о них мы бы должны бы были знать?! Но, нет… тема осталась без разъяснений🤷‍♀️ Также, сворачивание таких проектов - а-ля Потемкинских заводов или фабрик должно было произойти видимо недавно?! Инвест программа РЖД подписывалась в 2019 году, то есть не так давно. Обычно, мир промышленных инвестиций, выходя на проектный этап (согласования ТУ на присоединение к э/э сетям) уже имеет определённую невозвратность… Во-вторых, есть вопрос по качеству планирования, если были такие очевидные риски удорожания (отказ) системообразующих партнеров, почему их сразу не учли в проекте? Условия присоединения к сетям выдаются на стадии проектирования. А у нас вся стройка восточного полигона (второго этапа) должна быть закончена в следующем году. Если все меняется по вине неправильного расчета энергетиков, они должны за это отвечать. В договоре на подключение должны быть неустойки и тд. Таким образом, напрашивается вывод, о том, что за счет  строительства новой высоковольтной линии на участке Комсомольск—Селихино—Ванино, РЖД скорее всего меняет базовый план, ищет способы роста мощностей, или опережающего роста пропускных способностей или догоняющего (если уже есть очевидно отставание от базовых норм).  Далее, если проект, как говорит Михаил Бурмистров, может окупиться за один год (40 млрд руб в год экономия РЖД на дизельке, при электрификации), и столько же цена самого проекта подключения к сетям. Думается, что у РЖД при таких показателях окупаемости, будет драка из банков-кредиторов! То есть можно было бы вопрос решить без напряжения для рынка, сказать, что деньги изыскали от частных инвесторов (банков и тд). Но этого, почему то, тоже не происходит🤷‍♀️ Переходя к выводам, важно обратить внимание на риски планирования/проектирования и ошибки допущенные РЖД. Все же такой колоссальный рост бюджета - это действительно проблема (!). То есть требуется более четко и строго включить в КРIs менеджмента -точность планирования проектов развития сети и средств на них. Это особенно значимо в преддверии старта нового Нацпроекта «Транспорт», где на РЖД приходится 4,27 млрд.руб

Никогда такого не было, и вот опять… О росте строительного бюджета РЖД Затраты РЖД на техприсоединение на электрифицируемых участках восточного БАМа (Комсомольск-Ванино и Комсомольск-Волочаевка) выросли с 6-7 до 40 млрд рублей. В качестве пояснений РЖД утверждает, что изначально предполагалось, что платить за техприсоединение будут и другие потребители, в т.ч. металлургические предприятия. Но пока эти проекты заморожены, и фактически "Россети" строят линию только под РЖД. Общая стоимость проекта - 220 млрд рублей. Средства уже заложены в инвест.программу РЖД, сейчас встает вопрос о корректировке общего бюджета в сторону увеличения почти на 20%… а э/э более чем в 5 раз! Думается, что рост стоимости свидетельствует сразу о нескольких проблемах: Во-первых, не называется, какие именно проекты промешенного строительства заморожены и судя по росту,более чем в пять раз бюджета РЖД, видимо, это должны были быть -большие энергоемкие предприятия … Интересно, чтоже это за заводы?! Почему мы не знаем, что они планировались и почему заморозились? Кроме энергетики, судя по объёмам ее потребления, таки проекты должны были дать крупный вклад в ВВП, в экономику….хоть что-то о них мы бы должны бы были знать?! Но, нет… тема осталась без разъяснений🤷‍♀️ Также, сворачивание таких проектов - а-ля Потемкинских заводов или фабрик должно было произойти видимо недавно. Инвест программа РЖД подписывалась в 2019 году, то есть не так давно. Обычно, мир промышленных инвестиций, выходя на проектный этап (согласования ТУ на присоединение к э/э сетям) уже имеет определённую невозвратность… Во-вторых, есть вопрос по качеству планирования, если были такие очевидные риски удорожания (отказ) системообразующих партнеров, почему их сразу не учли в проекте? Условия присоединения к сетям выдаются на стадии проектирования. А у нас вся стройка восточного полигона (второго этапа) должна быть закончена в следующем году. Если все меняется по вине неправильного расчета энергетиков, они должны за это отвечать. В договоре на подключение должны быть неустойки и тд. Таким образом, напрашивается вывод, о том, что через  строительство новой высоковольтной линии электропередачи на участке Комсомольск—Селихино—Ванино, РЖД скорее всего меняет базовый план, ищет способы роста мощностей, или опережающего роста пропускных способностей или догоняющего (если уже есть очевидно отставание базовых норм).  Далее, если проект, как говорит Михаил Бурмистров, может окупиться за один год (40 млрд руб в год экономия РЖД на дизельке, при электрификации), и столько же цена самого проекта подключения к сетям. Думается, что у РЖД при таких показателях окупаемости, будет драка из банков-кредиторов! То есть можно было бы вопрос решить без напряжения для рынка, сказать, что деньги изыскали от частных инвесторов (банков и тд). Но этого тоже не происходит🤷‍♀️ Переходя к выводам, важно обратить внимание на риски планирования/проектирования и ошибки допущенные РЖД. Все же такой колоссальный рост бюджета - это действительно проблема (!). То есть требуется более четко и строго включить в КРIs менеджмента -точность планирования проектов и средств на них. Это особенно значимо в преддверии старта нового Нацпроекта «Транспорт», где на РЖД приходится 4,37 млрд руб.

🔥Приятные люди, пригласили нас  выступить на кавказском форуме, а заодно и пожить в милейшем отеле в Грозном всего то за 210 тыс руб 3 ночи🤣🥲 Даже не знаю плакать или смеяться🤷‍♀️ ❗️Остап Бендер отдыхает …  До форума было 24 тыс руб 3 ночи,  На форуме стало 210 тыс руб 3 ночи Думаю, сбор средств в отеле организован прямо на строительство МТК Север-Юг:) PS кстате, теперь я перестала удивляться эффектам цифровизации: в нацпроекте «Транспорт» в разделе «цифра»на 10,3 млрд.руб вложений 100 млрд.руб эффект.  То есть, если мы вес будем на Кавказском форуме онлайн (благодаря цифровизации), как раз такой эффект и получится :)) 

Наш комментарий специально для вестника ГЛОНАСС – межотраслевого журнала навигационных технологий. Мы говорили о запуске в тестовом режиме НЦТЛП с 1 августа 2024 года. Надо сказать, что вся эта концентрация информационных поводов и описание невероятных эффектов по самым спорным проектам в логистике будь то ФП «Цифровизация», СМП и пр., не случайна. На выходе -Нацпроект «Эффективная транспортная система», который должен быть представлен в правительство до 1 сентября 2024 года. Идет борьба за значимость тем и бюджеты. Вот, именно, с этой позиции стоит оценивать всюсодержательную и информационную активность больших логистических тем в ближайшие пару месяцев. В этом ключе был сделан и наш текущий комментарий для журнала ГЛОНАСС  

Наш комментарий специально для вестника ГЛОНАСС – межотраслевого журнала навигационных технологий. Мы говорили о запуске в тестовом режиме НЦТЛП с 1 августа 2024 года. Надо сказать, что вся эта концентрация информационных поводов и описание невероятных эффектов по самым спорным проектам в логистике будь то ФП «Цифровизация», СМП и пр., не случайна. На выходе -Нацпроект «Эффективная транспортная система», который должен быть представлен в правительство до 1 сентября 2024 года. Идет борьба за значимость тем и бюджеты. Вот, именно, с этой позиции стоит оценивать всюсодержательную и информационную активность больших логистических тем в ближайшие пару месяцев. В этом ключе был сделан и наш текущий комментарий для журнала ГЛОНАСС