N.Trans Lab

заБАМить экономику и не умереть   Пока весь мир сконцентрирован на геополитических разборках: провалах и успехах санкционных атак и наоборот - оценке эффектов уклонений… ,а также занят внутриполитическими проблемами: от выборов «их» президентов, до позиций в нашем кабинете… ,общество в целом созерцает и постепенно осознает контуры совершенно новой мировой реальности…. «В Багдаде», - как говорится - «все спокойно!»: и наше, пока еще действующее, правительство утверждает бюджет 3-егоэтапа развития Восточного полигона. Он рассчитан до 2035 года, стоит рекордные 3,7 трлн. руб. (около 38 млрд. долл). За эти деньги, которые будут собраны из федерального бюджета, ФНБ, бюджета РЖД - читай платежей грузоотправителей, провозная способность БАМа и Транссиба должна увеличиться со 180 до 270 млн тонн в год, то есть + 90 млн.тон на Восток. Решение принято, рубикон пройден, дискуссии оставлены позади, дальше – только стройка. Но при всей видимой актуальности своевременность и дальновидность такого решения сомнительна (!) Понятно, что под давлением текущих лидеров погрузки – угольных лоббистов возникает ощущение острого дефицита, бесконечной манны спроса на уголь в Китае и немереной потребности в росте мощностей, и пропускных способностей, именно туда. Но в реальности спрос на развитие инфраструктуры был 3-5 лет назад, сегодня все ждут спада угольной генерации. В «белой книге» экономического развития Китая значится ориентир на самообеспеченность энергетическим углем, и декарбонизация энергетики, через сокращение потребления импортного сырья. При этом наши иллюзии роста спроса на российский уголь в Китае, все продолжают укрепляться, в не малой степени из-за значительного, около 20-30%, субсидирования затрат угольного бизнеса другими отраслями российской экономики. Именно это льет воду на мельницу безусловной потребности в стройке все новых триллионных очередей Восточного полигона. В то время как центры роста мировой экономики все больше движутся в сторону Южной Азии: в направлении:Иран, Индия, Пакистан, страны Ближнего Востока и других стран Юго-Восточной Азии (так по данным МЭРТ 2040году потенциал экспорта России в эти страны может увеличиться до 294 млрд.тон), мы предпочитаем закрывать глаза на очевидные тренды и жить вызовами из позавчера Еще один недостаток моно-китайской ориентации российского углеводородного экспорта – вынужденные беспрецедентные скидки на нашу продукцию. Сегодня наши скидки на газ для Китая составляют 28%. И такие кабальные условия - закономерны в ситуации, когда у тебя, есть только один покупатель. Да и сама ориентация с упором исключительно на Китай ограничивает перспективы неуглеродного экспорта – зерна (+19 млн.тон), удобрений(+10 млн.тон), металлургии (+10 млн.тон), которые в потенциале до 2030-40гг тяготеют к Южной Азии больше, чем в перенасыщенный Китай. То есть, если присмотреться то ставка исключительно на опережающее развитие Восточного полигона несет в себе фундаментальные риски ущербности экономики России. Среди вариантов решения – диверсификация нашей экономики, торговых отношений, и логистики. Так, например, расчеты по развитию МТК «Север-Юг» показывают, что за счет низкой стартовой базы, менее чем за половину бюджета 3-ей очереди Восточного полигона можно получить несоизмеримо больший экономический эффект. Во первых – провезти более 100 млн.тон груза в год и обеспечить конкурентоспособность нашей продукции на новых рынках сбыта. Во-вторых, защитить от точечных санкций: опциональность торговых маршрутов непросто ограничив одним росчерком пера, как это случилось с проектом Арктик СПГ -2. В-третьих, это возможность выбирать наилучшие условия торговли между двумя и более крупными потребителями российской продукции. Мы же убеждены, что в новой геополитической реальности сохранять досанкционное мировоззрение глобалисткой экономики, зацикливаясь исключительно на доминировании Китая, в том числе подпитываясь эмоциями узкоотраслевых лоббистов, не разумно. В цене будет- регионализация торгово-экономических связей России и максимальная диверсификация выходов на различные мировые рынки.

Даешь страховки P&I от больших до разных! Страхование грузов – один из критических элементов транспортно-логистической инфраструктуры, которые попали под санкционное давление буквально на первом этапе антироссийских рестрикций. Долгове время мы получали услуги страхования со стороны двенадцати страховщиков клуба P&I, которые обеспечивают покрытие более 90% мирового тоннажа судов. Поэтому и отказать в такой услуге для российского груза/судов, на первых же этапах противостояния, стало не сложной задачей для «запада». И вот первый большой прогресс – на днях ы Их аккредитация будет действовать до 20 февраля 2025 года. А разрешение самому Ингосстраху будет продлено на 5 лет. Индия одобрила новые компании после того, как Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) предоставила им финансовую гарантию. Это первый случай, когда сообщается о роли РНПК в предоставлении финансовой поддержки.

«Благодаря поддержке Российской национальной перестраховочной компании, полностью принадлежащей российскому правительству, эти страховщики могут похвастаться надежной финансовой поддержкой и стабильностью»

, - подчеркнул на днях один из источников Reuters. Еще один резон, почему Россия заинтересована сама оказывать услуги для своего груза и,или диверсифицировать риски внутри себя ? Это потому, что доходы от страховых премий и хороший бизнес? И сегодня точно не осталось оснований, зачем отдавать его зарубежным компаниям. Кроме того, работа со «своими», позволяет не делиться подробностями своих бизнес-отношений с западными поставщиками страховых услуг. Ложка дёгтя в данной истории заключается в том, что после того, как 23 февраля 2024 года США ввели санкции в отношении "Совкомфлот" и 14 судов SCF, и индийские нефтеперерабатывающие компании, включая Reliance (крупнейшего потребителя российской нефти в Индии), стали опасаться получать грузы из России. Однако, во время визита в Индию в начале этого месяца официальные лица США заявили, что Вашингтон стремится к стабильным мировым поставкам нефти и не просил Индию сократить импорт российской нефти, что, по словам источников Reurets на индийских нефтеперерабатывающих заводах, помогло развеять опасения, возобновить поставки, и даже, как мы видим аккредитовать новых страховщиков.

Индия Vs Китай- конкуренция за широкую колею. Активная работа правительства над новым нацпроектом «Развитие транспортной системы»… точнее консолидация и вынужденный апдейт большинства инвестиционных и инфраструктурных проектов на транспорте, основное число которых были разработаны и утверждены до масштабных антироссийских санкциях, заставляет министерства (разработчиков) искать новую синергию и связки между разными элементами цепей поставок. Краеугольным камнем снова стал уголь. С одной стороны, на примере текущих разборок угольщиков и ОТЭКО, все осознали, что в какой-то момент времени невыгодные направления могут опустеть, сколько бы РЖД/государство/бюджет не вложили с их строительство. Из-за этого старый принцип «грузи больше, бросай дальше» или строй жд исключительно на Дальний Восток под вечный гомон ненасытного угля, не лучший вариант. Особенно, если принять, что с 2025 года мировое потребление угля постепенно пойдет на спад.   В реалистичном прогнозе мирового энергобаланса, Китай будет постепенно сокращать объёмы потребления импортного угля, а для Индии наш уголь через дальневосточный коридор будет непривлекателен из-за менее конкурентной логистики по сравнению с поставками в Индию угля из Австралии и Индонезии. В итоге, когда спрос на уголь в Китае станет падать, перераздутая в восточную сторону жд инфраструктура просто останется без груза. А РЖД будут рады возить хоть что-то, хоть за самые ничтожные тарифы, потому что постоянные затраты железнодорожного транспорта, как известно одни из самых масштабных (около 70% затрат). В свете таких рассуждений и опасений естественным образом появляется мысль, о которой говорил вице-премьер Андрей Белоусов, презентуя идею нового нацпроекта «Транспорт»: о том, что все элементы логистики надо увязать между собой, бизнесом и экономикой. РЖД предлагает сделать это, через договор оффтейк(take or ship). И надо отметить, что это креативный способ прикрыть «рисковые части тела» сторонников оголтелой стройки, но фактически, все понимают, что никакие оффтейки у нас не работают. И раньше то они кое-как обеспечивались английскими юрисдикциями, а сейчас и подавно стали полной туфтой. В итоге выход один – найти в правительстве крайнего, к примеру Минэк, заставить его дать прогноз и развиваться по нему. Или строить все подряд в равных пропорциях, в надежде на теорию вероятности, или что недоживем… Похоже, мы идем по второму варианту, так каксамоинициативных мальчиков для битья, а-ля макропрогнозистов, или тех, кто готов честно сказать, что уголь пойдет на спад - пока не видать… В это парадигме – реалистичной оценки трендов мировой экономики, и неизбежном разворота на Юг, мы на N.transLab последовательно выступаем за проактивное развитие МТК Север-Юг. Полный объём аргументов на эту тему можно изучить в нашем докладе «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг». А коротко – МТК Север-Юг может не только обеспечить перспективный спрос на этапе спада Китая, но способствовать развитию спроса на новые объёмы нашей продукции, а такжеподдержать конкуренцию за поставки нашего комодитис между Индие и Китаем.

Еще один приятный сюрприз конференции МТК «Север-Юг» В чем талант отраслевой журналистики? - Насколько я могу судить из продолжительного опыта общения со СМИ в роли эксперта, главное - суметь кратко, доступно и емко изложить суть.  В моем случае, в случае нашего нового доклада «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг», равных Vgudok в понимании и изложении содержания нет!  Если Вам дорого время и важно потянуть главное - рекомендую именно эту статью во Vgudok

Не конференцией единой жив N.trans Lab:) … но и тут нам улыбнулась удача 🎣 (кстате это тоже мой дебют)

Юрий Саакян (ИПЕМ), его цитата из Vgudok:

«К 2030 году на фоне сложившейся геополитической обстановки и конъюнктуры рынка ожидается активное развитие портовых мощностей по перевалке угля особенно в направлении Дальнего Востока (+120 млн тонн). Для сравнения, к тому же 2030 году провозные способности ВП вырастут только до 210 млн тонн с сегодняшних плановых 178 млн.{+32 млн.тонн} Основным источником развития портовой инфраструктуры в части угольных терминалов выступают частные инвесторы… Таким образом, частные компании верят в дальнейший рост спроса на российский уголь, инвестируя значительные средства в портовые мощности».

⁉️У мне снова вопрос к Юрию Завеновичу: - Реальный рост экспорта угля определятся пропускным способностями РЖД.  А тот кто строит лишние порты, скорее верит, не в то, что угля проедет больше чем, провозные мощности РЖД, а в свой лоббистского потенциала, то есть в то, что опередить коллег по цеху в квотах на поезд по жд.    

- Даешь скидку на металлы! 23 апреля - РЖД ввели скидку 50% на перевозки черных металлов по восточной ветви МТК "Север-Юг"

Горячие новости из студии N.trans Lab с Форума в Астрахани и презентация нашего доклада «Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг»

До вечера заботимся, чтобы гостям нашей студии N.trans Lab завтра было комфортно …  Для нас это тоже дебют - за спиной еще пустой зал конференции, все впереди … Почему-то вспомнился наш решительный иранский старт на пути МТК Север-Юг - как это было вспоминаем 👉 здесь

Вслед за Шишкарёвым в N.Trans Lab предлагают строить российскую ж/д колею через весь Иран, иначе коридор "Север - Юг" не сможет в полной мере реализовать свой потенциал. Принципиальных возражений против этой идеи нет. Прямая магистраль из России до Индийского океана - отличный проект. Только пусть его реализуют на деньги международных инвесторов, а не на кредиты РФ (как в случае с участком Решт - Астара). Если аравийские шейхи профинансируют (это и в их интересах), в перспективе может получиться прямой торговый маршрут на рынки Ближнего Востока (через Ирак). А России есть куда потратить сотни миллиардов рублей вместо непредсказуемого Ирана.