Ракурс. История и даты.

26 июня 1942 года состоялся первый полёт американского истребителя Grumman XF6F-1 под управлением шеф-пилота Роберта Халла. Grumman F6F Hellcat (Ведьма) — палубный истребитель США периода Второй Мировой Войны. Представляет собой глубокую модернизацию истребителя Grumman F4F Wildcat. В 1938 году ВМФ США выдали заказ фирме Chance Vought на палубный истребитель для замены истребителя Grumman F4F (будущий F4U Corsair). Но возникло опасение, что самолёт не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F4F−3 устареет. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F4F−3 новым, более мощным двигателем Wright R−2600 и разрабатывать новый самолёт под этот двигатель. По сравнению с «Уайлдкэтом» общая масса нового истребителя возросла на 60%. В ходе испытаний летчики отметили отличную, для своих габаритов, управляемость и простоту взлета/посадки. Перл Харбор так потряс командование ВМС США, что они не стали ждать окончания испытаний и сразу заказали 1080 F6F-1. Но серийное производство F6F уже с более мощным мотором R-2800-10 «Дабл Уосп» началось только в январе 1943 года. Боевая служба "Ведьм" началась утром 31 августа 1943 г., как и положено истребителям с сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков для подавления японского аэродрома на острове Маркус. А к концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным истребителем ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане. В целом Hellcat вышел очень удачной и надежной машиной. «Хеллкэты» были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолётами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5 156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых. На «Хеллкэтах» летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США. Производство F6F-5 "Hellcat" завершили в ноябре 1945 года. За все время было выпущено 12 275 самолетов различных модификаций, 1 263 из них было передано ВВС Великобритании.

26 июня 1936 года первый полёт совершил прототип двухвинтовой машины Focke-Wulf Fw 61 — первого в мире абсолютно удачного вертолёта. Focke-Wulf Fw 61 — одноместный двухвинтовой вертолёт поперечной схемы. Является первым вертолётом, который обладал достаточной устойчивостью на всех режимах полёта и хорошей управляемостью. Он был разработан конструктором Генрихом Фокке. На аппарате устанавливался звёздообразный двигатель Bramo Sh.14A мощностью 160 л.с. Он был помещён в носовой части фюзеляжа и при помощи трансмиссии приводил в движение два смонтированных на выносных консолях трёхлопастных винта, вращавшихся во взаимно противоположных направлениях. Планер Fw 61 был взят от учебного самолета Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Диаметр каждого из роторов составлял 7,5 м, так что размах вертолета был более 15 м. Fw 61 получил широкую известность после того, как Ханна Райч, молодая женщина-испытатель совершила полет на нем внутри спортивной арены Deutschlandhalle в Берлине в 1938 году. Всего были построены две машины. После ухода Генриха Фокке из компании «Focke-Wulf» и организации 27 апреля 1937 года совместно с лётчиком Gerd Achgelis новой компании «Focke-Achgelis» вертолёт был переименован в Fa 61. Произошло это событие за четыре года до начала летных испытаний первого удачного вертолета Сикорского, так что в вопросе приоритетов по созданию вертолетов всё однозначно. Успех Fw 61 побудил его разработчика - авиаконструктора Генриха Фокке к созданию гораздо более крупной машины, способной нести солидную нагрузку. Такая машина, названная "Фокке-Ахгелис" Fa 223, впервые взлетела 3 августа 1940 года. Еще чуть позже появился шестиместный Fa 266. Командование Люфтваффе пришло в восторг от летных характеристик Fa 223, получившего имя собственное – Drache (Дракон). Уже в 1941 году с фирмой заключили контракт на поставку 100 экземпляров вертолета в военно-транспортном, поисково-спасательном и патрульно-противолодочном вариантах, а также — в версии ночного бомбардировщика. Для выполнения такого заказа фирме пришлось значительно расширять производство. К лету 1942 года в Дельменхорсте построили новый завод, сразу приступивший к сборке вертолетов. Однако уже через месяц его сравняли с землей английские бомбардировщики. Вместе с заводскими цехами были уничтожены 13 почти готовых "Драконов". Не падая духом, Фокке восстановил предприятие и в 1943 году оно успело выпустить 18 машин. Вертолеты подобной аэродинамической схемы, названной потом поперечной, из-за их относительной громоздкости не получили широкого распространения. Однако, именно по этой схеме был построен крупнейший в мире винтокрылый летательный аппарат Ми-12, а сейчас она применяется в конвертопланах. К сожалению, ни один из двух выпущенных Fw 61 не пережил войну, хотя реплика этой машины выставлена в Музее вертолетов в Бюккебурге, Германия.

26 июня 1898 года родился Вилли Мессершмитт, немецкий планерист, инженер, авиаконструктор и производитель авиационной техники. Вильгельм Эмиль Мессершмитт родился во Франкфурт-на-Майне (Германская империя). Он был сыном виноторговца Фердинанда Мессершмитта и его второй жены, Анны Марии, урождённой Шаллер. Его родители содержали большой винный магазин с винным баром. Первую модель самолёта Вилли построил уже в возрасте 10 лет, позже, будучи студентом, создавал реальные планеры и экспериментировал с друзьями. После Первой мировой войны Мессершмитт до 1923 года изучал технические дисциплины в Мюнхенском техническом университете. В Вильгельм 1923 основал авиационный завод в Бамберге, а в 1926 создал свой первый цельнометаллический самолет. Его истребитель Messerschmitt Bf.109 - основной истребитель ВВС Германии - впервые поднялся в воздух в 1935; впоследствии многократно дорабатывался и модернизировался, во время Второй мировой войны успешно конкурировал с лучшими истребителями союзников и стал самым массовым истребителем за всю мировую историю авиации. Также Мессершмитт создал массовый самолет многоцелевого назначения Messerschmitt Bf.110. Вилли Мессершмитт стоял у истоков реактивной авиации. Разработанный его фирмой турбореактивный истребитель Me.262 в 1944 году стал первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем Me.163 в 1941 году впервые в мире преодолел рубеж скорости полёта 1000 км/ч. Так Мессершмитт обрел мировое признание как один из выдающихся авиаконструкторов XX века. После Второй мировой войны Вилли Мессершмитт был осуждён за использование рабского труда подневольных рабочих и военнопленных, а в 1948 году был признан виновным в сотрудничестве с нацистским режимом. После двух лет, проведённых в тюрьме он эмигрировал в Испанию, где создал проекты ряда самолетов, а также занимался производством сборных домов и дешевых трехколесных автомобилей. В 1959 вернулся в ФРГ, воссоздал фирму и возобновил производство самолетов по лицензиям для бундесвера. В 1968 году Messerschmitt AG объединилась с Bölkow GmbH, а годом позже к ней присоединилась Hamburger Flugzeugbau GmbH. В результате возникла аэрокосмическая группа Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), которая, в частности, разработала многоцелевой вертолет Bo 105. Позднее MBB объединилась с DASA, которая в итоге стала частью европейского авиационного гиганта Airbus Group. Мессершмитт был почетным председателем концерна "Мессершмитт - Бёльков - Блом"; держатель значительного количества акций этого концерна. Вилли Мессершмитт умер 15 сентября 1978 года в Мюнхене при неясных обстоятельствах и был похоронен в Бамберге в фамильном склепе своей жены Лилли.

25 июня 1997 года на лётно-испытательном комплексе в Жулебино состоялся первый полёт вертолёта Ка-52 «Аллигатор», лётчик-испытатель Смирнов Александр Константинович. Ка-52 «Аллигатор» (по кодификации НАТО — Hokum B - Жулик) — российский двухместный разведывательно-ударный вертолёт нового поколения. Машина способна поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Ка-52 представляет собой дальнейшее развитие вертолёта Ка-50 «Чёрная акула». До прекращения серийного производства Ка-50 в 2009 году в качестве специфики боевого применения Ка-52 предусматривалось выполнение им задач командирской машины армейской авиации, осуществляющей разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов. В мае 2011 года Ка-52 поступили на вооружение в 575-ю строевую часть армейской авиации (аэродром «Черниговка»). Вертолет быстро зарекомендовал себя в боевых условиях, начиная с операции в Сирии в апреле 2016 года. Важная особенность - Ка-52 является одним из двух моделей вертолёта в мире с системой катапультирования (второй — Ка-50). Катапультируемые кресла могут обеспечить спасение экипажа на высотах от 0 до 4100 метров. Они срабатывают после отстрела лопастей винтов при помощи специального взрывного устройства. Вариант корабельного базирования Ка-52К «Катран» может оснащаться сравнительно более мощным, чем большинство ударных вертолётов армейской авиации, комплексом управляемого вооружения (КУВ) «Гермес-А» с максимальной дальностью стрельбы 15—20 км. Помимо России Ка-52 "Аллигатор" стоит на вооружении ВВС Египта. По данным на начало 2026 года, произведено более 250 вертолётов Ка-52.

25 июня 1946 года лётчик-испытатель Northrop Corporation Макс Р. Стэнли и бортинженер Дейл Шредер совершили первый полёт на самолете Northrop XB-35 с аэродрома завода в Калифорнии, в Muroc Army Air Field (теперь авиабаза Эдвардс). Полёт длился 55 минут. Northrop XB-35 / YB-35 Flying Wing — экспериментальный (XB-35) и предсерийный (YB-35) стратегический бомбардировщик с компоновкой «летающее крыло» производства Northrop Corporation. Главный конструктор самолёта, Джон Нортроп, с самого начала своей карьеры был увлечен концепцией самолёта типа «летающее крыло». В конце 1941 года, в ответ на размещение ВВС США заказа на новый стратегический бомбардировщик, Нортроп предлагает военным свой новый проект — ХВ-35. Перспективный бомбардировщик необычной конструкции обладал рядом неоспоримых преимуществ перед своими аналогами классической компоновки. За счет отсутствия фюзеляжа и хвостового оперения фактически вся поверхность самолёта создавала подъёмную силу. Официальный заказ от ВВС поступил 30 июня 1943 года. Анализ данных испытаний показал, что реальные характеристики XB-35 будут ниже заявленных. Так, дальность полета оказалась меньше на 2 592 км, а максимальная скорость на 39 км/ч. В результате ВВС отменили свой заказ на 200 серийных машин. К этому времени в цехах завода Northrop находилось только 7 недостроенных самолетов. В дальнейшем самолёт был модернизирован до модели Northrop YB-49 с установкой реактивных двигателей. После закрытия программы все самолёты были пущены на слом. А работы Нортропа по самолетам схемы «летающее крыло» оказали очень значительное влияние на развитие авиации в США и в мире. Достаточно сказать, что новейший, стоящий сейчас на вооружении, американский стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit и перспективный Northrop Grumman B-21 Raider построены именно по такой схеме.

25 июня 1919 года в Германии совершил первый полёт пассажирский цельнометаллический Junkers F.13. Junkers F.13 (первоначальное наименование J-13) — немецкий самолёт разработки и производства компании Юнкерс. F.13 стал первым самолётом, изначально проектировавшимся в качестве пассажирского. До 1918 года ни одна из стран, способных производить летательные аппараты, не использовали самолеты в качестве воздушного транспорта. И не было ни одного пассажирского самолёта, который можно было бы использовать как базу для серийного производства. Одним из первых, кто решил создать первый в мире чисто пассажирский самолет, был профессор Гуго Юнкерс. Проектирование нового самолета началось в конце 1918 году. Разработка велась под руководством главного конструктора фирмы Отто Ройтера. При проектировании за основу был взят штурмовик J-10. Самолет имел прочную и долговечную цельнометаллическую конструкцию, удобный 4-х местный пассажирский салон, хорошие экономические показатели. Из-за введенных Версальским договором ограничений пришлось временно организовать серийный выпуск самолетов в Данциге, который в то время не являлся частью Германии. Сохранить производство удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена. Чтобы обойти запреты Версальского договора, был заключен договор по которому самолеты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. В 1922 году были сняты жесткие запреты Версальского договора. Самолет стали заказывать как немецкие авиакомпании, так авиакомпании других стран. Авиалайнер был очень популярен в Европе. Серийный выпуск продолжался до начала 30-х годов. Всего было произведено 322 машины. Производство этих самолетов под названием ПС-2 было организовано и в СССР, где было построено 5 таких машин. Самолет выпускался в течение 13 лет, а в коммерческой эксплуатации находился более 30 лет. Существовало множество его модификаций, в том числе гидросамолеты для посадки на воду, самолеты на лыжах, почтовые самолеты, модели с различными двигателями. 110 экземпляров F.13 эксплуатировались авиакомпанией Lufthansa, остальные экспортированы в десятки стран мира. В СССР до 1929 года включительно было поставлено 49 самолётов Junkers F.13, которые активно эксплуатировались в основном под обозначением Ю-13 в авиакомпаниях «Дерлюфт» и «Добролет». С учётом машин советского производства, в СССР использовалось 60 Junkers F-13. Сегодня оригинальные экземпляры F.13 сохранились в основном в музеях. Однако в 2010-х годах была создана точная реплика самолёта. Её построили по оригинальным чертежам и технологиям, хотя, конечно, с другим двигателем, и она вновь поднялась в воздух. Первый полет состоялся в сентябре 2016 года. Реплика позволяет современным энтузиастам и туристам познакомиться с этим историческим самолётом. Таким образом, хотя оригинальные F.13 давно вышли из активной эксплуатации, их наследие живёт: как исторический памятник авиастроения и как основа для современных реплик, которые дают возможность прикоснуться к авиации начала XX века.

25 июня 1904 родился Владимир Константинович Коккинаки — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР, заслуженный мастер спорта СССР, Генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии. Владимир родился в Новороссийске в семье понтийских греков. В 1921 году окончил три класса начальной школы. Работал в колхозе на виноградных плантациях, был матросом и грузчиком в порту. С декабря 1925 года — в РККА, до июля 1927 года служил в пехоте. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Первый полёт совершил на биплане «Avro-504K». После окончания обучения в 1930 году служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС, ВВС Московского военного округа. В апреле—декабре 1931 года — лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС. С 1931 по 1965 год — лётчик-испытатель. 1 мая 1935 года В. К. Коккинаки возглавлял пилотажную группу, осуществлявшую первый полёт самолётов И-16 над Красной площадью. Пилотажная группа состояла из пяти самолётов, выкрашенных в красный цвет (Красная пятёрка). 20 апреля 1936 года впервые в мире выполнил петлю Нестерова на тяжелом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-26. 27—28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» со штурманом Александром Матвеевичем Бряндинским совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток протяжённостью 7 580 километров. 28—29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» с штурманом Михаилом Харитоновичем Гордиенко совершил беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка (по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров Мискоу) протяжённостью 8000 километров. Перед началом Великой Отечественной войны Коккинаки участвовал в испытаниях предсерийных штурмовиков Ил-2. Во время войны в 1941—1945 годах совмещал работу лётчика-испытателя, главного инспектора авиационной промышленности и руководителя лётно-испытательной службы авиационной промышленности. После войны принимал участие в разработке и испытаниях реактивного бомбардировщика Ил-28 и реактивного штурмовика Ил-40. 2 января 1963 года экипаж под командованием В.К. Коккинаки совершил первый испытательный полёт на лайнере Ил-62. Коккинаки принадлежат также 22 мировых рекорда. Он руководил практически всеми испытаниями новых типов самолётов КБ Ильюшина, являясь близким другом и соратником Сергея Владимировича. А еще Коккинаки с 1967 г. был президентом, а с декабря 1968 года — почётным президентом Международной авиационной федерации. Умер Владимир Константинович 7 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

24 июня 1999 года состоялся первый полёт вертолёта Eurocopter EC130, который совершил австралийский лётчик-испытатель Стивен Пэйдж с аэродрома во Франции. Airbus Helicopters H130 (ранее Eurocopter EC130) — однодвигательный легкий многоцелевой вертолет, разработанный на основе более ранней модели Eurocopter AS350 Écureuil, одним из основных изменений которого было использование рулевого винта выполненного по схеме «Фенестрон» вместо обычного. Вертолёт был разработан и произведен компанией Eurocopter Group, которая позже была переименована в Airbus Helicopters. Интересно, что EC130 был разработан в тесном сотрудничестве с компаниями-туроператорами, один из которых, Blue Hawaiian Helicopters, выступил инициатором запуска производства летательного аппарата. Вертолёт имеет просторную кабину, способную вместить до семи туристов, и обеспечивает хороший внешний обзор. В 2001 году EC130 поступил в штат компании Blue Hawaiian Helicopters и использовался для воздушных туров по живописным местам, таким как Гавайи и Гранд-Каньон. EC130 в первую очередь был предназначен для коммерческих операторов пассажирских перевозок, таких как компании, занимающиеся воздушными турами, тогда как предшественник AS350 продолжал производиться и продаваться для государственных и коммунальных служб. А уже к маю 2008 года EC130 стал самым продаваемым вертолетом в своем сегменте, обогнав Bell 206. В феврале 2012 года Eurocopter официально представил модернизированный вариант EC130T2 на выставке Heli-Expo в Далласе с более мощным турбовальным двигателем Turbomeca Arriel 2D. Сегодня H130 активно используется для пассажирских перевозок, воздушного туризма, VIP-перевозок, а также в медицинских эвакуациях и для патрулирования. По данным официального сайта Airbus, всего построено более 1000 вертолётов Eurocopter EC130/H130, которые поставлялись заказчикам в более чем 60 странах.

24 июня 1945 года состоялся Парад Победы на Красной площади в честь победы СССР над Германией в Великой Отечественной войне. 15 мая 1945 года, вскоре после Дня Победы, Иосиф Сталин решил провести торжественный парад на Красной площади в ознаменование победы над немецко-фашистскими захватчиками. Все поддержали идею пригласить наиболее отличившихся героев — солдат, сержантов, старшин, офицеров и генералов. Вскоре была организована специальная комиссия по подготовке к мероприятию, в которую вошли представители Комендатуры Кремля, Московского военного округа и других подразделений. Комиссию возглавил начальник столичного гарнизона генерал-полковник Павел Артемьев, который должен был подготовить все необходимые расчёты по параду и проект директивы. Исторический парад войск Красной армии принимал маршал Георгий Жуков, командовал войсками — маршал Константин Рокоссовский. Ряд источников свидетельствует, что Сталин не принимал парад самостоятельно, потому что не обладал достаточными навыками верховой езды. Принимающему шествие Жукову и его сопровождающему были подобраны лошади светло-серой масти терской породы по кличкам «Кумир» и «Целебс». Для командующего парадом маршала Рокоссовского и его сопровождающего выбрали вороных лошадей по кличкам «Полюс» и «Орлик» из личной коллекции маршала Семёна Будённого. Специально для парада из Берлина было доставлено Знамя Победы, установленное над рейхстагом, однако его так и не вынесли. Праздничный Парад Победы начался на Красной площади 24 июня в 10 часов утра. Он длился чуть более двух часов, а точнее 122 минуты. Во время мероприятия шёл проливной дождь. Сводные полки, прошедшие по Красной площади, были укомплектованы рядовыми, сержантами и офицерами (включая командный состав, в каждом полку было свыше тысячи человек) различных родов войск, отличившимися в боях и имевшими боевые ордена. Кульминацией парада стало бросание нацистских штандартов и знамён к мавзолею Ленина. После парада они были отправлены в Центральный музей Вооружённых Сил. Третья часть парада была показом боевой техники. В Параде Победы приняли участие 35 325 человек: 24 маршала, 249 генералов, 2536 офицеров (от младшего лейтенанта до полковника), 31 116 сержантов и солдат, 1400 военных музыкантов, а также 1850 единиц техники. В этот день должна была состояться и воздушная часть Парада Победы. На нескольких аэродромах вокруг Москвы для участия в параде тренировались не только летчики, но и парашютисты, планеристы, воздухоплаватели на дирижаблях. Командовать воздушным парадом поручили знаменитому летчику-испытателю генералу Михаилу Михайловичу Громову. 24 июня после завтрака и инструктажа летчики в полной экипировке несколько часов просидели у самолетов, ожидая команды на взлет, но ее так и не последовало. С ночи над Москвой бушевала сильная гроза, и воздушный Парад пришлось отменить. Вечером 24 июня погода улучшилась. Была включена праздничная иллюминация, Москву опоясали пять прожекторных колец. В 11 часов вечера из ста поднятых зенитчиками аэростатов вылетели 20 тысяч ракет, а на земле устроили фейерверк. В конце праздника в небе было подсвечено полотнище с изображением ордена «Победа». После 1945 года парад 9 мая не проводили двадцать лет. Возобновлен он был лишь в 1965 году. Именно тогда впервые по Красной площади пронесли Знамя Победы — стяг, который водрузили над рейхстагом 1 мая 1945 года.

24 июня 1927 года состоялся первый полет самолета У-2 (по-2). У-2 (с 1944 года По-2, Поликарпов-2) — советский многоцелевой биплан, созданный в 1927 году под руководством Н. Н. Поликарпова. С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения лётному делу претерпела существенные изменения. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. После начала испытаний фактически проводилась доводка не столько самолёта, сколько нового двигателя М-11. Летные испытания, которые проводил летчик-испытатель Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине. К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1. У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов. В том числе огромную известность получил женский 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый и ордена Суворова полк (до 8 февраля 1943 года — 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк), укомплектованный самолетами У-2, также известный как «ночные ведьмы». После смерти Николая Поликарпова в 1944 году У-2 в честь его создателя был переименован в По-2. Кстати, По-2 — единственный биплан, официально одержавший победу в бою с реактивным самолётом: 15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2. После войны в ГВФ СССР По-2 активно эксплуатировались в качестве почтовых и связных самолётов, до массового появления вертолётов и самолётов Ан-2. В качестве учебных машин летных училищ гражданской авиации и в сельском хозяйстве в качестве распылителей удобрений и ядохимикатов, в качестве санитарного авиатранспорта. Со второй половины 1950-х начался постепенный вывод из эксплуатации в основном уже машин производства послевоенных лет, завершившийся к 1960-м годам. У-2 - один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Это самый массовый биплан в истории. Сегодня несколько самолётов По-2 сохранились в России в летном состоянии.

Небо, самолет, девушка!

23 июня 1936 года — день рождения, философа, публициста и пилота Ричарда Баха. Сегодня ему исполняется 90 лет. Ри́чард Дэ́вид Бах (Richard David Bach) — американский писатель, философ, прозаик, публицист и профессиональный лётчик со стажем пилотирования более 60 лет, отставной капитан военно-воздушных сил США. Родился он в городе Ок-Парк, штат Иллинойс, США. Ричард Бах впервые поднялся в небо на небольшом частном самолёте в возрасте 17 лет, однако позднее, не смотря на свой восторг от этого полёта и желание пойти в авиацию, по настоянию родителей поступил в Калифорнийский университет, по окончании которого добровольно пошёл в армию, чтобы всё-таки стать пилотом. Будучи военным, Ричард Бах служил в том числе в 141 воздушном эскадроне Морского резерва США, летал на истребителе-бомбардировщике Republic F-84F Thunderstreak. Литературный талант Баха заметили ещё в школьные годы — один из учителей посоветовал ему стать писателем. Первая его вышедшая книга под названием «Чужой на Земле» посвящена именно периоду, когда он ещё был военным лётчиком и полету на F-84F. В книге детально описывается полёт пилота истребителя, а сама она написана Бахом на основе личного опыта. Позднее на авиабазе Уильямс в Аризоне Ричард летал на North American F-86F Sabre и получил повышение в ранге до второго лейтенанта. В 1958 году покинул ряды военно-воздушных сил и до 1960 года числился в запасе. Холодная война вернула Ричарда на военную службу, он провёл год с 1962 по 1963 во Франции, летая на F-84F. В этот период он получает звание капитана ВВС США. В 1962 году в звании капитана Бах заканчивает службу, но продолжает летать для собственного удовольствия, ведь любовь к небу у Ричарда всегда стояла на первом месте. После возвращения из Франции Ричард сменил шумный рёв реактивных двигателей на монотонный гул старинных бипланов и стал работать редактором, пишущим статьи о самолётах для самого продаваемого журнала в США об авиации — «Полёт» на Манхэттене. Ричард в том числе работал и в качестве технического писателя для «Ду́глас». Особенностью всех произведений Ричарда Баха, посвящённых тематике авиации, является то, что он, будучи пилотом, описывает в них большое количество действий пилота в воздухе, много рассказывает о техническом устройстве самолёта и делится необходимыми для пилотирования навыками. Несмотря на художественную форму подачи, его книги могут быть использованы как вспомогательное пособие по обучению для начинающих пилотов, описываемые им особые случаи и сложности в полёте соответствуют действительности и целиком взяты им из личной лётной практики. В более поздних своих произведениях Ричард использует полёт как философскую метафору. Всемирную писательскую славу Баху принесла повесть «Чайка по имени Джонатан Ливингстон» (1970), опубликованная в том числе и в СССР. Идея произведения о птице, мечтающей летать без запретов и ограничений, возникла у автора в 1959 году. Большинство книг Баха переводились на русский язык и неоднократно переиздавались. Я с огромным удовольствием перечитал почти все произведения Ричарда Баха. Искренне всем рекомендую.

23 июня 1932 года родился Алекса́ндр Васи́льевич Федо́тов — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, Генерал-майор авиации. Александр родился в Сталинграде (ныне Волгоград) в семье рабочего. В 1952 году Федотов окончил Армавирское ВАУЛ, был оставлен в нем летчиком-инструктором. В 1958 году окончил Школу летчиков-испытателей, в 1965-ом - МАИ. С августа 1958 года - на летно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна. С 1962-ого он - старший летчик-испытатель ОКБ. Работу в ОКБ Федотов начал с испытаний модернизированных вариантов серийно выпускавшихся истребителей МиГ-15 и МиГ-17. За годы работы в ОКБ он первым поднял в воздух E-150, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31. Александр Васильевич поднял в небо и провёл испытания множество типов новых самолетов и их модификаций марки МиГ. Впервые в стране он достиг скорости, соответствующей М=3. Установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 рекорда – абсолютные). Погиб А.В. Федотов 4 апреля 1984 года в испытательном полете на МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым. Тогда они выполняли полет на отработку топливной системы МиГ-31. Для точности эксперимента измерительная часть топливомера была отключена. При разгоне на заданную скорость (М=2,5 H=20 км) преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков, затем другой. При подходе к аэродрому загорелись лампочки выработки всех баков. Стрелка расходомера скакнула на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. На самом же деле топливомеры были неисправны и топлива оставалось около 12,5 т. Федотов принимает решение садиться с ходу. Он сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей. Предполагая, что самолет пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания. МиГ-31 с полными баками падал почти в отвесном пикировании. Федотов попытался катапультироваться, когда самолет уже соприкоснулся с землей… Александр Васильевич похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Его именем названа Школа летчиков-испытателей и улица в городе Жуковский.

22 июня 1954 года состоялся первый полёт прототипа палубного штурмовика A-4A Skyhawk. Douglas A-4 Skyhawk (до 1962 года имел индекс A4D) — американский лёгкий палубный штурмовик, разработанный в первой половине 1950-х годов Douglas Aircraft Company для замены поршневого палубного штурмовика А-1 «Скайрейдер». «Скайхок» проектировался под влиянием опыта применения штурмовой авиации в Корейской войне. Основным принципом при его создании была простота конструкции фюзеляжа. Это был лёгкий и компактный самолёт, которому для базирования на авианосце даже не требовались складывающиеся консоли крыла. Таким образом, этот палубный штурмовик мог действовать с небольших авианосцев ВМС США. Первый «Скайхок» поступил в строевую эскадрилью ВМС США 26 сентября 1956 года. А с начала 1957 года новые самолёты начали поступать на вооружение Корпуса морской пехоты. Палубный самолет «Скайхоук» принимал активное участие во многих вооруженных кон¬фликтах. Кульминацией службы американских «Скайхоков» стала Вьетнамская война, в которой значительную роль сыграли самолёты и палубной авиации, и морской пехоты. С первых дней конфликта эти самолеты стали «рабочей лошадкой» ВМС США, нанося бомбовые удары по целям в Северном и Южном Вьетнаме. В самый разгар боевых действий, в декабре 1967 года, ВМС США начали постепенно снятие A-4 с вооружения — его место теперь должен был занять A-7 «Корсар» II. Последние «Скайхоки» покинули палубы американских авианосцев в 1975 году, и через несколько лет они были выведены из состава и частей Резерва ВМС. Гораздо дольше самолеты оставались на вооружении Корпуса морской пехоты. В 1974—1986 годах самолёты A-4F использовала пилотажная группа ВМС США «Голубые ангелы». Учебно-тренировочные модификации сыграли большую роль в подготовке лётчиков палубной авиации. За счёт этого двухместные «Скайхоки» задержались на службе дольше своих одноместных собратьев и продолжали летать вплоть до 2003 года. Снятие их с вооружения ознаменовало конец почти 50-летней эксплуатации самолётов этого типа в вооружённых силах США. Кроме того, эти самолеты экспортировались во многие страны мира. А-4 состояли на вооружении Военно-воздушных сил Аргентины, Израиля, Кувейта, Новой Зеландии, Сингапура, а также авиации ВМС Австралии и Аргентины. Серийное производство машины продолжалось четверть века до 1979 года, всего построено 2 960 машин всех модификаций, из них — 2 405 одноместных боевых и 555 двухместных тренировочных. В процессе эксплуатации, с целью повышения боевых возможностей, они постоянно модернизировались: оснащались более мощными двигателями, совершенными системами вооружения и бортового оборудования. До сих пор А-4 состоят на вооружении в ВВС Аргентины.

22 июня 1941 года - День памяти и скорби. Начало Великой Отечественной войны. 22 июня 2026 года Россия отмечает 85-ю годовщину начала Великой Отечественной войны и вспоминает защитников Отечества. В этот день 1941 года Германия напала на Советский Союз. Таким образом СССР вступил во Вторую мировую войну, которая началась 1 сентября 1939 года с нападения нацистской Германии на Польшу. За четыре года война унесла 26 миллионов 600 тысяч жизней советских граждан, это 40 процентов всех людских потерь во Второй мировой войне. Война началась не в 4 утра, как это принято считать. Первый удар на себя принял Севастополь уже в 3.07 утра. В 3.30 начальник штаба Западного фронта генерал Владимир Климовских доложил о налёте немецкой авиации на 12 городов Белоруссии. Через 3 минуты начштаба Юго-Западного фронта генерал Максим Пуркаев доложил о налёте авиации на десять городов Украины. В 3.40 командующий Северо-Западным фронтом генерал Фёдор Кузнецов сообщил о налёте на Каунас и другие города Литвы. По воспоминаниям генерала армии начальника Генштаба Жукова, в 4 часа 30 минут он с народным комиссаром обороны Тимошенко приехал в Кремль, где их пригласили в кабинет к Сталину: «И.В. Сталин был бледен и сидел за столом, держа в руках не набитую табаком трубку. Мы доложили обстановку. И.В. Сталин недоумевающе сказал: «Не провокация ли это немецких генералов?» «Немцы бомбят наши города на Украине, в Белоруссии и Прибалтике. Какая же это провокация...» — ответил С.К. Тимошенко». В полдень по радио выступил Вячеслав Молотов: «Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города – Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие, причём убито и ранено более двухсот человек». Обращение наркома иностранных дел многие слушали, находясь на улице, в парках и на стадионах. Печальная дата 22 июня, напоминающая о 1941 годе, о начале Великой Отечественной войны, появилась в календарях только в конце XX века. До середины 1990-х годов этот день вспоминали неофициально — в семьях погибших и ветеранов войны. Указом Президента Российской Федерации Бориса Ельцина от 8 июня 1996 года № 857 в России 22 июня объявлено «Днём памяти и скорби». В этот день по всей стране приспускают флаги. Телевидение и радио отказываются от развлекательных программ. В 12:15 — минута молчания. Именно в этот час в 1941-м объявили о нападении.

22 июня 1933 года под управлением Заслуженного лётчика-испытателя СССР Михаила Михайловича Громова состоялся первый полёт опытного самолёта АНТ-25. АНТ-25 (также известен как РД — «Рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Первый в мире самолёт, совершивший трансполярный перелёт. Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 года при Реввоенсовете СССР образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 года комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 года полёта на предельную дальность 13 000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 года. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. По оценке М.М.Громова самолёт оказался устойчивым и простым в управлении. На одномоторном АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Харьков держался много лет. Ну, а потом были всем известные рекордные перелеты экипажей Чкалова и Громова. 20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 9 375 км. продолжавшийся 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. 18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, приземлившись на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон. А 12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25, взлетев также со Щёлковского аэродрома, совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, и совершил посадку на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния. При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км.) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км.). Самолет АНТ-25 был построен в двух экземплярах. После знаменитых перелётов самолеты вернули в СССР морским путем в разобранном виде. Военная модификация АНТ-25 — боевой самолёт-бомбардировщик АНТ-36, войсковое обозначение ДБ-1 («Дальний бомбардировщик первый») или РД («Разведчик дальний» - именно такой смысл изначально был заложен в эту аббревиатуру), выпущен небольшой серией и поступил на вооружение ВВС РККА. К маю 1936 года было выпущено с завода 18 машин. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что эта машина не обладала необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета и против современных истребителей фактически была беззащитной. Самолёт имел максимальную скорость 240 км/ч и бомбовую нагрузку 300 кг. В итоге, в 1941 году, эти самолеты вместе в рекордным АНТ-25 М.М.Громова были уничтожены на полигоне в качестве мишеней. Сейчас самолет АНТ-25 можно увидеть в музее В.П.Чкалова в г. Чкаловск, а его реплику в Центральном музее ВВС в Монино.

21 июня 2004 года состоялся первый в мире полет частого управляемого космического корабля «SpaceShipOne», который вышел за пределы земной атмосферы, достигнув высоты 100 км. SpaceShipOne — частный суборбитальный пилотируемый космический корабль многоразового использования, созданный компанией Scaled Composites LLC, которая с 1982 года занимается производством экспериментальных летательных аппаратов. Он стал первым негосударственным аппаратом, который вывел человека в космос. Вообще это второй в истории суборбитальный пилотируемый летательный аппарат после North American X-15. Председателем Scaled Composites Бертом Рутаном и одним из основателей Microsoft Полом Алленом в апреле 1996 года была основана частная космическая программа, известная как Tier One. Её целью стало продвижение коммерческого космического туризма. В этот день после старта с самолета-носителя White Knight на высоте 15 км. SpaceShipOne вышел в космическое пространство и спустя несколько минут успешно приземлился. Кораблём управлял лётчик-испытатель Майкл Мелвилл. Таким образом, SpaceShipOne стал первым негосударственным пилотируемым аппаратом, достигшим космоса. Всего аппарат совершил 17 полётов, первый — беспилотный, а последние три — суборбитальные космические по версии ФАИ, то есть выше 100 км. SpaceShipOne, как я сказал, правильнее назвать суборбитальным летательным аппаратом, поскольку в глубокий космос, если так можно выразиться, он не выходил. Но факт остается фактом — 22 года назад был дан толчок развития такой отрасли, как частный космический туризм. SpaceShipOne выиграл приз Ansari X Prize в размере 10 миллионов долларов за то, что корабль дважды в течение двух недель вышел в космическое пространство с тремя людьми на борту. Также он получил Collier Trophy за выдающиеся достижения в аэронавтике или космонавтике в 2004 году и трофей Национального музея авиации и космонавтики за текущие достижения. После успеха проекта миллиардер Ричард Брэнсон создал компанию Virgin Galactic, которая приобрела лицензию на технологию SpaceShipOne для коммерческих орбитальных полётов. Уже в компании Virgin Galactic был создан более крупный космический суборбитальный корабль SpaceShipTwo. Но это уже другая история… 8 июня 2024 года SpaceShipTwo совершил свой последний коммерческий полет в рамках миссии Galactic 07. Транспортное средство под названием VSS Unity стартовало с космодрома Америка в Нью-Мексико и доставило в космос трех частных астронавтов и турецкого исследователя. Virgin Galactic снял этот аппарат с производства. Новая эра космических полетов, которую SpaceShipOne открыл уже более 20 лет назад, все еще остается на начальном этапе. Хотя в оптимистичных прогнозах середины 2000-х годов говорилось, что к настоящему времени будут летать тысячи пассажиров в год по ценам, аналогичным круизам высокого класса. Несмотря на все трудности, сторонники космического туризма продолжают верить в его будущее. В настоящее время SpaceShipOne хранится в Национальном музее авиации и космонавтики (Smithsonian Institution) в Вашингтоне, округ Колумбия.

21 июня 1972 года лётчик-испытатель Владислав Ильич Лойчиков впервые поднял в небо прототип самолёта Як-50. Як-50 — советский спортивно-пилотажный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных самолетах. Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС были выпущены в ограниченном количестве, возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолётов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолёт, который не уступал существующим и предполагаемым самолётам соперников. В 1972 году в ОКБ Яковлева под руководством молодого конструктора В. П. Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як-50. При проектировании Як-50 использовали аэродинамическую схему Як-18ПС. При этом самолет делали с уменьшенными габаритами и улучшенной конструкцией. На Як-50 установили также новый более мощный двигатель М-14П (П-пилотажный). Есть легенда, что спортивный Як-50 так назвали в честь «золотого» юбилея Александра Сергеевича Яковлева: полвека назад, в 1922 году он начал мастерить авиамодели в школьном кружке. Свои лётные качества Як-50 не раз демонстрировал на соревнованиях по высшему пилотажу, на самолете были установлены новые мировые рекорды по скорости и скороподъёмности для машин этого класса. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками. Но всё изменилось в трагический день 13 августа 1978 года, когда во время тренировки сборной Советского Союза на аэродроме Борки разрушился в воздухе Як-50, пилотируемый абсолютным чемпионом мира Виктором Лецко. На выводе из пикирования сложились консоли крыла, не дав возможности летчику выпрыгнуть с парашютом… В 1981 и 1983 гг. погибли еще два летчика-спортсмена. На «проблемный» тип самолета обратили внимание «на самом верху», и в 1986 году эксплуатация Як-50 в аэроклубах СССР была остановлена. ОКБ начало работы по доработке парка Як-50, но это дело шло очень медленно: уже началось производство гораздо более современного Як-55. Серийно самолет изготавливался на авиационном заводе в г. Арсеньеве с 1973 до 1986 года. Всего было выпущен 312 самолетов. Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. А после проведения комплекса доработок самолет стал весьма надежным. Сейчас в частных руках сохранилось некоторое количество этих самолетов в летном состоянии. Но почти все они находятся за рубежом. На Як-50, например, весьма успешно и ярко выступает литовская пилотажная группа ANBO, летавшая на международном авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском. Лишь один Як-50 выкупил проект «Русские авиационные гонки». 14 июня 2025 года Як-50 вновь поднялся в небо и стал единственным в России самолетом этого типа в состоянии летной годности.

21 июня 1958 года в небо поднялся первый прототип бомбардировщика Ту-22 (на тот момент машины проекта 105), экипаж Ю.Т. Алашеева. Ту-22 (самолёт «105А» по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. В конце 1957 года началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта. Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23.04.1960 года вышло Постановление СМ № 440—177 «О дальнейшем производстве самолётов Ту-22». Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе № 22. Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16. За время серийного производства Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях. Впервые самолёт был показан на воздушном параде в Тушино в 1961-м, а в следующем году - уже принят на вооружение. Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. Потеряно было более 20 процентов парка. В ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «Шило» за оригинальную форму корпуса и «Людоед» за высокую аварийность. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время, Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов. На вооружении ВВС России самолет находился до 1994 года. Помимо СССР, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака. Эти боевые машины участвовали в нескольких вооруженных конфликтах. 22 сентября 1980 года с началом Ирано-Иракской войны иракские Ту-22 нанесли удары по отдалённым целям на территории Ирана. В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана. Во время Афганской войны Ту-22 использовались для бомбардировок и постановки помех. Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане Важным было то, что, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М.

Ну что, вот уже на протяжении более года я рассказывал о типах ВС, которые я освоил. Рассказал обо всех (ну, или почти обо всех). Летаю я уже 40 лет. Первый самостоятельный полет я, как раз, совершил 20 июня 1986 года на Тушинском аэродроме. Начинал с авиаспорта. Потом пробовал себя в амплуа и военного летчика, и гражданского пилота. Но работа в авиакомпании меня не увлекала. Я отучился в школе летчиков-испытателей, но испытателем не стал. Все-таки коммерческая деятельность и бизнес меня привлекали больше. В итоге я могу себя назвать лишь летчиком-любителем. Но, надо сказать, что я встречал любителей, которые дадут фору многим профессионалам. Признаться, и себя я отношу к этой категории. А так ли важно, каким образом пилот зарабатывает себе на жизнь?! На мой взгляд навыки и опыт куда важнее.