Ракурс. История и даты.

21 июня 2004 года состоялся первый в мире полет частого управляемого космического корабля «SpaceShipOne», который вышел за пределы земной атмосферы, достигнув высоты 100 км. SpaceShipOne — частный суборбитальный пилотируемый космический корабль многоразового использования, созданный компанией Scaled Composites LLC, которая с 1982 года занимается производством экспериментальных летательных аппаратов. Он стал первым негосударственным аппаратом, который вывел человека в космос. Вообще это второй в истории суборбитальный пилотируемый летательный аппарат после North American X-15. Председателем Scaled Composites Бертом Рутаном и одним из основателей Microsoft Полом Алленом в апреле 1996 года была основана частная космическая программа, известная как Tier One. Её целью стало продвижение коммерческого космического туризма. В этот день после старта с самолета-носителя White Knight на высоте 15 км. SpaceShipOne вышел в космическое пространство и спустя несколько минут успешно приземлился. Кораблём управлял лётчик-испытатель Майкл Мелвилл. Таким образом, SpaceShipOne стал первым негосударственным пилотируемым аппаратом, достигшим космоса. Всего аппарат совершил 17 полётов, первый — беспилотный, а последние три — суборбитальные космические по версии ФАИ, то есть выше 100 км. SpaceShipOne, как я сказал, правильнее назвать суборбитальным летательным аппаратом, поскольку в глубокий космос, если так можно выразиться, он не выходил. Но факт остается фактом — 22 года назад был дан толчок развития такой отрасли, как частный космический туризм. SpaceShipOne выиграл приз Ansari X Prize в размере 10 миллионов долларов за то, что корабль дважды в течение двух недель вышел в космическое пространство с тремя людьми на борту. Также он получил Collier Trophy за выдающиеся достижения в аэронавтике или космонавтике в 2004 году и трофей Национального музея авиации и космонавтики за текущие достижения. После успеха проекта миллиардер Ричард Брэнсон создал компанию Virgin Galactic, которая приобрела лицензию на технологию SpaceShipOne для коммерческих орбитальных полётов. Уже в компании Virgin Galactic был создан более крупный космический суборбитальный корабль SpaceShipTwo. Но это уже другая история… 8 июня 2024 года SpaceShipTwo совершил свой последний коммерческий полет в рамках миссии Galactic 07. Транспортное средство под названием VSS Unity стартовало с космодрома Америка в Нью-Мексико и доставило в космос трех частных астронавтов и турецкого исследователя. Virgin Galactic снял этот аппарат с производства. Новая эра космических полетов, которую SpaceShipOne открыл уже более 20 лет назад, все еще остается на начальном этапе. Хотя в оптимистичных прогнозах середины 2000-х годов говорилось, что к настоящему времени будут летать тысячи пассажиров в год по ценам, аналогичным круизам высокого класса. Несмотря на все трудности, сторонники космического туризма продолжают верить в его будущее. В настоящее время SpaceShipOne хранится в Национальном музее авиации и космонавтики (Smithsonian Institution) в Вашингтоне, округ Колумбия.

21 июня 1972 года лётчик-испытатель Владислав Ильич Лойчиков впервые поднял в небо прототип самолёта Як-50. Як-50 — советский спортивно-пилотажный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных самолетах. Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС были выпущены в ограниченном количестве, возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолётов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолёт, который не уступал существующим и предполагаемым самолётам соперников. В 1972 году в ОКБ Яковлева под руководством молодого конструктора В. П. Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як-50. При проектировании Як-50 использовали аэродинамическую схему Як-18ПС. При этом самолет делали с уменьшенными габаритами и улучшенной конструкцией. На Як-50 установили также новый более мощный двигатель М-14П (П-пилотажный). Есть легенда, что спортивный Як-50 так назвали в честь «золотого» юбилея Александра Сергеевича Яковлева: полвека назад, в 1922 году он начал мастерить авиамодели в школьном кружке. Свои лётные качества Як-50 не раз демонстрировал на соревнованиях по высшему пилотажу, на самолете были установлены новые мировые рекорды по скорости и скороподъёмности для машин этого класса. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками. Но всё изменилось в трагический день 13 августа 1978 года, когда во время тренировки сборной Советского Союза на аэродроме Борки разрушился в воздухе Як-50, пилотируемый абсолютным чемпионом мира Виктором Лецко. На выводе из пикирования сложились консоли крыла, не дав возможности летчику выпрыгнуть с парашютом… В 1981 и 1983 гг. погибли еще два летчика-спортсмена. На «проблемный» тип самолета обратили внимание «на самом верху», и в 1986 году эксплуатация Як-50 в аэроклубах СССР была остановлена. ОКБ начало работы по доработке парка Як-50, но это дело шло очень медленно: уже началось производство гораздо более современного Як-55. Серийно самолет изготавливался на авиационном заводе в г. Арсеньеве с 1973 до 1986 года. Всего было выпущен 312 самолетов. Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. А после проведения комплекса доработок самолет стал весьма надежным. Сейчас в частных руках сохранилось некоторое количество этих самолетов в летном состоянии. Но почти все они находятся за рубежом. На Як-50, например, весьма успешно и ярко выступает литовская пилотажная группа ANBO, летавшая на международном авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском. Лишь один Як-50 выкупил проект «Русские авиационные гонки». 14 июня 2025 года Як-50 вновь поднялся в небо и стал единственным в России самолетом этого типа в состоянии летной годности.

21 июня 1958 года в небо поднялся первый прототип бомбардировщика Ту-22 (на тот момент машины проекта 105), экипаж Ю.Т. Алашеева. Ту-22 (самолёт «105А» по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. В конце 1957 года началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта. Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23.04.1960 года вышло Постановление СМ № 440—177 «О дальнейшем производстве самолётов Ту-22». Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе № 22. Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16. За время серийного производства Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях. Впервые самолёт был показан на воздушном параде в Тушино в 1961-м, а в следующем году - уже принят на вооружение. Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. Потеряно было более 20 процентов парка. В ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «Шило» за оригинальную форму корпуса и «Людоед» за высокую аварийность. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время, Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов. На вооружении ВВС России самолет находился до 1994 года. Помимо СССР, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака. Эти боевые машины участвовали в нескольких вооруженных конфликтах. 22 сентября 1980 года с началом Ирано-Иракской войны иракские Ту-22 нанесли удары по отдалённым целям на территории Ирана. В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана. Во время Афганской войны Ту-22 использовались для бомбардировок и постановки помех. Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане Важным было то, что, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М.

Ну что, вот уже на протяжении более года я рассказывал о типах ВС, которые я освоил. Рассказал обо всех (ну, или почти обо всех). Летаю я уже 40 лет. Первый самостоятельный полет я, как раз, совершил 20 июня 1986 года на Тушинском аэродроме. Начинал с авиаспорта. Потом пробовал себя в амплуа и военного летчика, и гражданского пилота. Но работа в авиакомпании меня не увлекала. Я отучился в школе летчиков-испытателей, но испытателем не стал. Все-таки коммерческая деятельность и бизнес меня привлекали больше. В итоге я могу себя назвать лишь летчиком-любителем. Но, надо сказать, что я встречал любителей, которые дадут фору многим профессионалам. Признаться, и себя я отношу к этой категории. А так ли важно, каким образом пилот зарабатывает себе на жизнь?! На мой взгляд навыки и опыт куда важнее.

20 июня 1951 года состоялся первый полёт экспериментального реактивного самолёте Bell Х-5 с крылом изменяемой стреловидности. Bell X-5 — американский экспериментальный реактивный самолёт X-серии. Является первым в мире летающим самолётом с изменяемой стреловидностью крыла. Х-5 разработан в США на основе недостроенного прототипа Messerschmitt Me P.1101, вывезенного из Германии после окончания Второй мировой войны. Применение стреловидности позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, но на малых скоростях такое крыло было больше подвержено срыву потока и давало меньший коэффициент подъемной силы по сравнению с прямым. В результате возникла идея крыла изменяемой в полете стреловидности. С помощью механизма поворота консолей крыла на взлете и посадке должна была устанавливаться минимальная стреловидность, на больших скоростях — максимальная. Автором данной идеи являлся профессор фирмы Messerschmitt AG Александр Липпиш. Он получил патент на такое крыло ещё в 1942 году. На опытном Р.1101 механизм изменения стреловидности в полете не был предусмотрен. Угол крыльев предполагалось изменять на земле и лишь после испытаний внедрить механизацию. Также, в США был вывезен конструктор Me P.1101 Вальдемар Фойгт. Однако часть документации была утеряна (присвоена другой трофейной командой — французской) и механизм изменения стреловидности был разработан главным конструктором фирмы Bell Aircraft Робертом Дж. Вудсом. На этом самолёте изменение стреловидности крыла производилось на угол с 20 до 60 градусов. В результате испытаний была доказана сама принципиальная возможность реализации крыла с изменяемой стреловидностью. Правда, на тот момент момент времени этот механизм еще не был отработан до должного уровня и самолет остался только в разряде экспериментальных. К реализации этой идеи вернулись спустя некоторое время (в шестидесятых, семидесятых годах) и на новом техническом уровне полностью раскрыли ее потенциал. К примеру, в США был создан многоцелевой самолет General Dynamics F-111, перехватчик Grumman F-14 Tomcat и бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer. В Советском Союзе такое техническое решение получило еще более широкое распространение. Крыло изменяемой стреловидности применялось на фронтовых истребителях семейства МиГ-23, ударных самолетах семейства Су-17, Су-24 и МиГ-27, а также на тяжелых бомбардировщиках (Ту-22М, Ту-160). Всего фирмой Bell было изготовлено два экземпляра Х-5. Один из этих самолётов разбился 13 октября 1953 года, а второй, после завершения цикла испытаний, в марте 1958 года был передан Музею ВВС США.

Очень люблю членистоногих. А сваренные в казане раки с укропом - одно из самых любимых летних блюд.

Небо, самолет, девушка!

19 июня 1952 года состоялся первый полёт всепогодного реактивного перехватчика Як-25, лётчик-испытатель Волков Валентин Михайлович. Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО — Flashlight, «Фонарик») — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ А. С. Яковлева в конце 1940-х — начале 1950-х годов. Создавался для защиты протяжённых границ СССР, имел задачи барражирования (продолжительного нахождения в воздухе) и перехвата воздушных целей. Необходимость в защите протяжённых границ Советского Союза требовало создания тяжёлого истребителя-перехватчика, который должен был иметь большую дальность полёта, высокую скорость и возможность длительного нахождения в воздухе. В августе 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании двухместного двухдвигательного барражирующего истребителя-перехватчика. Разработка велась совместно с конструктором двигателей А. А. Микулиным. За основу была взята аэродинамическая модель Як-60, а место подвесных баков заняли турбореактивные двигатели. После успешных заводских и государственных испытаний самолёт был запущен в серию. Первые поставки в войсковые части начались в конце 1954 года. ПВО регулярно использовала истребители Як-25 для сопровождения самолётов-разведчиков сил НАТО, осуществлявших полёты вдоль морских и сухопутных границ СССР. К началу 1960 годов начался бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, и перехватчик Як-25 довольно быстро устарел. Но поскольку новые перехватчики имели меньшую продолжительность полёта, Як-25 продолжал активно использоваться. С 1963 года Як-25 стали выводить из состава боевых частей и отправлять на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена на консервацию в 1968 году. Высотные разведывательные варианты Як-25 использовались в ВВС СССР ещё некоторое время. В 1975—1977 годах все Як-25 были утилизированы. За период производства было построено 483 самолёта Як-25 на заводе 292 в Саратове. На вооружение в другие страны этот самолёт не поставлялся, а использовался исключительно в СССР. Сегодня в России сохранились два экземпляра Як-25, один из них экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино.

18 июня 1981 года состоялся первый полёт абсолютно новаторского самолета YF-117A Night Hawk с авиабазы Groom Lake, штат Невада. Пилот Гарольд "Хэл" Фарли. Lockheed F-117A Nighthawk («Ночной ястреб») — американский одноместный дозвуковой тактический малозаметный штурмовик фирмы Lockheed Martin, предназначенный для скрытного проникновения через систему ПВО противника и атак стратегически важных наземных объектов военной инфраструктуры. Согласно системе обозначений авиатехники в вооружённых силах США, литера F присваивается истребителям. Причина того, почему «Ночной ястреб» был классифицирован как истребитель и состоял на вооружении истребительных эскадрилий, кроется в особой секретности проекта; вопреки сложившемуся в популярной культуре образу «истребителя Стелс» (Stealth Fighter), F-117A является тактическим ударным самолётом (бомбардировщиком/штурмовиком) и никогда не предназначался для выполнения истребительных задач. Конструкция самолёта основана на стелс-технологии. Так гранёный фюзеляж, образованный плоскими трапециевидными и треугольными панелями расположены таким образом друг относительно друга, чтобы отражать электромагнитные волны в сторону от РЛС противника. В конструкции самолёта широко применены полимерные композиционные материалы и радиопоглощающие материалы и покрытия. В результате этих мер, эффективная поверхность рассеивания (ЭПР) самолёта при облучении его локатором спереди была снижена, по некоторым данным, до 0,025 м², что в несколько десятков раз меньше, чем ЭПР обычных самолётов схожих размеров. Факт существования самолёта F-117A впервые был официально признан только 10 ноября 1988 года, когда Пентагон выпустил пресс-релиз с описанием истории создания самолёта и обнародовал одну ретушированную фотографию. Первый публичный показ двух F-117A состоялся 21 апреля 1990 года. В 1991 году после войны в Персидском заливе «Найт Хок» был продемонстрирован на Парижском авиасалоне. Произведено 64 единицы, включая 5 — в варианте YF-117A и 59 — в варианте F-117A, последний серийный экземпляр был поставлен ВВС США в 1990 году. F-117A применялся в ряде военных конфликтов. Следует заметить, что, несмотря на расхожее мнение, конструкторами F-117A никогда не декларировалась неуязвимость этого самолёта для противника. Во-первых, из-за ухудшенной аэродинамики F-117A был плохо защищён от атак истребителей, если бы им удалось его обнаружить. Во-вторых, заложенные в конструкцию идеи могли снизить радиолокационную заметность самолета лишь до определённого предела. Кроме того, видимость цели на радаре зависит от расстояния до неё. Например, при налётах на Югославию F-117A был обнаружен мобильной радиолокационной станцией П-18 на расстоянии около 50 км и сбит из зенитно-ракетного комплекса С-125 с расстояния около 10 км. В середине 2008 года самолёты этого типа были полностью сняты с вооружения.

18 июня 1937 года лётчики Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков и штурман Александр Васильевич Беляков на самолёте АНТ-25 (РД) стартовали с Щелковского аэродрома в беспосадочный полёт по маршруту Москва — Северный полюс — США. Перелёт был задуман с целью побить мировой рекорд дальности полёта по прямой линии, который на тот момент составлял 9104,7 км (установлен в 1933 году французскими лётчиками П. Кодосом и М. Росси). 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме военной базы Барракс в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США). АНТ-25 пролетел 9130 км за 63 час. 25 мин. Это был первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США. Американцы с восторгом встретили экипаж. Среди встречавших были советский посол в США А. А. Трояновский и служивший в те годы в Ванкувере генерал Дж. Маршалл, который принял экипаж у себя дома. Летчики были приняты также в Вашингтоне президентом США Ф. Д. Рузвельтом в Овальном кабинете Белого дома. В СССР экипаж Чкалова после возвращения встречали как настоящих героев. Страницы газет были наполнены восторженными откликами и превосходными степенями. Экипаж Чкалова представал троицей былинных «чудо-богатырей», которая осуществила сокровенную, казавшуюся несбыточной мечту величайших умов человечества. Перелёт — «сказка, которую сделали былью» большевики, «величайшее завоевание двадцатого столетия» и «самое выдающееся событие в истории авиации». Однако, разговоры о скором открытии регулярной трансарктической авиалинии между Европой и Америкой, которые начались после перелётов В. Чкалова и М. Громова, продолжения не имели. В Ванкувере действует Чкаловский комитет, усилиями которого создан и поддерживается небольшой музей, посвященный историческому перелету. На месте посадки АНТ-25 воздвигнут трапециевидный обелиск с бронзовой доской, врезанной в гранит, на которой изображен самолёт, распростерший свои крылья над Северным полюсом. А оригинальный самолет АНТ-25, на котором был совершен этот исторический перелёт, сейчас находится в музее В.П. Чкалова в городе Чкаловске.

18 июня 1815 года — дата битвы при Ватерлоо, в которой французская армия императора Наполеона I потерпела поражение от союзных сил под командованием Веллингтона и Блюхера. Это сражение стало последним крупным событием наполеоновских войн в Европе. Битва при Ватерло́о — последнее сражение во время французской армии под командованием императора Наполеона I, произошедшее в Бельгии в двадцати километрах к югу от Брюсселя. Битва произошла в рамках Седьмой антифранцузской коалиции, созданной участниками Венского конгресса. Ключевую роль в ней играли Великобритания, Пруссия, Австрия и Россия. Наполеон рассчитывал разбить союзные армии по частям, для чего ему необходимо было разгромить прусскую и англо-голландскую армии до окончания их полной мобилизации. Битва началась в 11:35 утра на Мон-Сен-Жанском плато у местечка Ватерлоо. В критический момент сражения прусские войска ударили французам во фланг, что переломило ход битвы. Вечером Наполеон отправил в бой Императорскую Гвардию, чтобы отбросить назад войска Веллингтона и не дать ему соединиться с армией Блюхера. Гвардейцам удалось разгромить один из германских батальонов, но к вечеру они были побеждены британцами. При Ватерлоо армия Наполеона потеряла убитыми и ранеными 25 000 человек, около 8000 попали в плен. На поле боя осталась почти вся французская артиллерия — 240 орудий из 250. Потери союзников убитыми и ранеными составили около 22 000 человек. После поражения Наполеон бежал в Париж, где 22 июня вторично отрёкся от престола. Он намеревался отплыть в Америку, и на пути в порт его всё так же восторженно приветствовали соотечественники. Но добраться до Америки императору было не суждено — путь его кораблю преградили английские суда. Позже он был сослан на остров Святой Елены, где провёл остаток своей жизни в качестве пленника английской короны. История наполеоновской Европы завершилась.

17 июня 1982 года состоялся первый полёт вертолёта Ка-50. Ка-50 (по кодификации НАТО — Hokum A, известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения боевой техники, огневых точек и живой силы противника на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. ОКБ «Камов», длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора С. В. Михеева был создан прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800). В связи с отсутствием второго члена экипажа вертолёта, отвечающего за поиск целей и наведение комплекса управляемого вооружения, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого разведывательного вертолёта-целеуказателя сначала предполагалось использовать разрабатывавшийся в тот же период вертолёт В-60 (впоследствии получивший обозначение Ка-60 «Касатка»). Однако, в связи с практически полной остановкой программы по его созданию в начале 1990-х годов, ОКБ «Камов» переносит комплекс разведки и целеуказания на новую разработку — двухместный Ка-52, который, кроме выполнения задач «командирской» машины, предусматривалось использовать в качестве ударного вертолёта, способного вести самостоятельные боевые действия. В сентябре 1991 года машину показали на авиакосмическом салоне в Фарнборо. 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось выпустить только 10 серийных машин (всего построено 17 Ка-50). Прозвище «Чёрная акула» вертолёт получил после выхода в прокат в 1993 году одноимённого приключенческого военного боевика, в котором снимался первый прототип машины. С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. С 2011 года в полётопригодном состоянии находилось 6 машин, которые продолжали службу только в качестве учебных. Остальные списаны или используются как учебные пособия. В настоящее время Ка-50 не эксплуатируются. Однако, быстрый манёвренный ударный Ка-50 навсегда останется в истории как уникальная боевая машина, ставшая прототипом для двухместного Ка-52 «Аллигатор», а позже его корабельной версии Ка-52К.

17 июня 1959 года состоялся первый полет французского стратегического бомбардировщика Dassault Mirage IV. Полёт совершил опытный образец самолёта Mirage IV-01, пилотируемый лётчиком-испытателем Роланом Главани. Dassault Mirage IV — французский дальний сверхзвуковой всепогодный бомбардировщик. Самолет предназначался для нанесения ядерных ударов по территории СССР и стран Варшавского Договора. Вскоре после того, как генерал Шарль де Голль пришел к власти, в июне 1958 года, он заявил, что Франция должна в одиночку разработать то, что он назвал оружием «сдерживания агрессии». Еще в апреле 1957 года стало известно, что Dassault выиграли конкурс на разработку дальнего бомбардировщика. 7 декабря 1963 года первый серийный Mirage IVA совершил свой первый полет. Серийные самолеты поступили на вооружение ВВС Франции в период с 1964 по 1968 год. После создания собственных сил ядерного сдерживания, более известных как Force de frappe, Франция вышла из структуры военного командования НАТО в 1966 году. Президент Франции Шарль Де Голль считал, что оперативное создание флота «Мираж IV», важнейшего компонента независимых Force de frappe, оказало большое влияние на его решение о выходе Франции из НАТО, и что независимый французский ядерный сдерживающий потенциал был необходим для обеспечения независимости как нации. С 1964 по 1971 год «Мираж IV» был единственным средством доставки ядерных боеприпасов во Франции. На тот момент каждый из них был вооружен одной ядерной бомбой мощностью 60 килотонн. Для дозаправки парка Mirage IVA Франция приобрела 14 (12 плюс 2 запасных) американских танкеров Boeing C-135F. Mirage IVA также часто работали парами: один самолет нес вооружение, а другой — топливные баки и комплект дозаправки, что позволяло ему дозаправлять своего партнера по пути к цели. Несмотря на это, некоторые источники утверждают, что некоторые из предусмотренных профилей миссий на самом деле были односторонними, и у экипажа не было шансов вернуться после бомбардировки советского города. В июле 1984 года был официально подписан контракт на модернизацию в общей сложности 18 самолетов Mirage IVA для установки ракет ASMP вместо традиционных бомб, эти самолеты получили индекс Mirage IVP. В разведывательных целях Mirage IVP участвовал в операциях над Боснией, Ираком, Косово и Афганистаном. Mirage IV был снят с эксплуатации в качестве носителя ядерного оружия в 1996 году, и снят с вооружения ВВС Франции в 2005 году. Было выпущено 66 самолётов Dassault Mirage IV, включая 62 серийных. Сегодня Mirage IV можно увидеть только в музеях: один из них, переданный французским правительством в 2016 году, находится в Йоркширском музее авиации в Англии.

17 июня 1955 года состоялся первый полет пассажирского реактивного самолета Ту-104. Самолёт поднялся в воздух под управлением лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева. Ту-104 — первый советский пассажирский реактивный самолёт, спроектированный в КБ А.Н.Туполева, и третий в мире после британского De Havilland Comet и Avro Canada C102 Jetliner. Официальное постановление Совета министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производившегося дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, двигатели, их гондолы и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа, а крыло было перемещено в его нижнюю часть. Поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок. Самолет был рассчитан на 50 пассажиров. На нём выполнен ряд выдающихся перелётов, установлено 26 мировых рекордов. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе. В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон туда же прилетели три Ту-104. А 15 сентября 1956 года Ту-104 (борт СССР-Л5415) совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 год Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолётом в мире из-за прекращения полётов De Havilland Comet летом 1956 года и до введения в коммерческую эксплуатацию американского Boeing 707 в октябре 1958 года. Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлётно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть же пилотов пришла в Аэрофлот с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки. Регулярные рейсы были прекращены только через 20 лет, когда были созданы машины следующего поколения. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года. А выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства. За это время построили 201 самолёт различных модификаций. В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

17 июня 1934 года состоялся первый испытательный полёт самолёта АНТ-20 («Максим Горький»), лётчик-испытатель М. М. Громов. АНТ-20 «Максим Горький» — советский 8-моторный пассажирский самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Е. Кольцовым, в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолёт, назвав его в честь писателя «Максим Горький». Возглавил работу по проектированию и постройке самолета А. Н. Туполев. АНТ-20 был создан на основе огромного опытного бомбардировщика ТБ-4 (АНТ-16). Самолет отличался от него несколько большими размерами, количеством двигателей (8 вместо 6) и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку, а также эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Шесть двигателей располагались на двух консолях крыла, два — в тандемной установке над фюзеляжем. На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и др. Самолёт был оснащён пневматической почтой, позволяющей экипажу обмениваться записками между собой и с журналистами-агитаторами, находящимися на борту. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Пилотировал самолёт также М. М. Громов. Следующий пролёт над Красной площадью был осуществлён на параде 1 мая 1935 года, АНТ-20 в тот день эскортировали два истребителя И-5. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери. Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 года произошла катастрофа, когда во время демонстрационного полёта на центральном аэродроме столицы в АНТ-20 врезался сопровождающий его истребитель И-5. Погибло 49 человек. Об этой катастрофе я рассказывал у себя на канале. После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр АНТ-20бис. Была убрана тандемная установка, и восемь М-34ФРН заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л. с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году. Но и эта машина 14 декабря 1942 года потерпела катастрофу недалеко от Ташкента по вине пилота, налетав 272 часа. Погибли все 36 человек на борту. Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были запущены в серию.

Небо, самолёт, девушка!

16 июня 1963 года стартовал космический корабль «Восток-6» с Валентиной Терешковой, первой в мире женщиной-космонавтом. Терешкова Валентина Владимировна - пилот космического корабля «Восток-6», лётчик-космонавт СССР № 6; первая женщина-космонавт планеты Земля, 10-й космонавт мира. «Восток-6» — шестой и последний советский пилотируемый космический корабль из серии «Восток». При вмешательстве Никиты Сергеевича Хрущева и молчаливом согласии Сергея Павловича Королева, Мстислава Всеволодовича Келдыша и Николая Петровича Каманина, вопреки заключению врачебной комиссии, космонавтом № 1 среди женщин была определена Валентина Терешкова. Решающей причиной было социальное происхождение Терешковой. Скорее всего, сыграло роль то, что Валентина Владимировна была по базовому образованию ткачихой, а представительницы текстильной промышленности занимали во внутренней политике Хрущева одно из важнейших мест. Это, конечно, был не лучший вариант отбора. Орбитальный полет Терешковой планировался на трое суток. Специально для полёта Терешковой была разработана конструкция скафандра, приспособленная для женского организма, некоторые элементы корабля также были изменены под возможности женщины. Позывной Терешковой на время полёта был «Чайка». Одновременно с «Востоком-6» в космосе находился космический корабль «Восток-5», который пилотировал космонавт Валерий Быковский. В этом совместном вылете решались задачи медицинского, технического и политического характера. Изучалось влияние космического полёта на организмы мужчины и женщины, в частности, в этом полёте была окончательно решена проблема питания космонавтов. Терешкова, по данным телеметрии и телевизионного контроля, перенесла полет в основном удовлетворительно. Переговоры с наземными станциями связи велись вяло. Она сильно ограничивала свои движения. Сидела почти неподвижно. У нее явно отмечались сдвиги в состоянии здоровья вегетативного характера. Часть заданий и работы по кораблю она не выполняла. Посадка корабля «Восток-6» прошла в районе Джезказгана в Казахстане. Валентина Терешкова все бортовые запасы пищевых продуктов из рациона космонавта раздала местным жителям, окружившим ее. Сама она пила кумыс и ела пищу, переданную ей казахами, нарушив таким образом все предписания врачей и план исследований. Сергей Павлович Королев после полета Терешковой в сердцах произнес: «Ни одной бабы больше в космосе!». Впрочем, советское политическое руководство подобные тонкости мало интересовали — Хрущев получил новую возможность покрасоваться с космонавтами на трибуне Мавзолея и заявить о научно-техническом превосходстве СССР. Следующий полёт женщины в космос, Светланы Савицкой, состоялся через 19 лет, в августе 1982 года.

16 июня 1903 года — дата основания «The Ford Motor Company». В тот день молодой американский инженер Генри Форд открыл автомобильную фирму, ставшую впоследствии одной из крупнейших в мире. Первым автомобилем, произведенным компанией, стал Ford Model A, который поступил в продажу в июле 1903 года. За первые 15 месяцев было продано 1 750 единиц этой модели. А уже в 1908 году компания представила Ford Model T, который стал первым массовым автомобилем, доступным для среднего класса. Он был настолько популярен, что к 1918 году половина всех автомобилей в США были Model T. В начале эпохи автомобилестроения завод Форда выпускал дешёвые автомобили. Компания Ford стала известна как первая в мире автомобильная компания, применившая классический автосборочный конвейер, запущенный впервые 16 августа 1913 года. В 1926 году Ford Motor Company стала одной из первых компаний в мире, которая ввела пятидневную рабочую неделю и восьмичасовой рабочий день. В конце 1930-х годов компания не пользовалась доверием американских военных из-за нескрываемых пронацистских симпатий основателя. Ford построил на территории нацистской Германии производство, которое выпустило для нужд вермахта 12 тыс. гусеничной и 48 тыс. единиц колёсной техники. Руководитель компании был награждён высшей наградой нацистской Германии. Тем не менее, со вступлением США во Вторую мировую войну компания начала выпуск армейских грузовиков и джипов для американских войск. В сентябре 1945 года компанию возглавил Генри Форд II, внук основателя компании. Именно при нем компанией были представлены на рынок такие удачные модели, как Thunderbird (1954 год), Falcon (1960 год) и Mustang (1964 год). В 1970-х годах компания начала терять позиции на рынке США, ее активно теснили японские производители. 1980 год Ford закончила с чистым убытком в 1,54 млрд долларов. В начале 1980-х годов были закрыты несколько заводов и сокращено более 100 тысяч рабочих. В 1980-х годах Ford приобрёл Jaguar Cars, Aston Martin, Volvo Cars, Land Rover. В 2000-х годах эти бренды были проданы, а бренд Mercury закрыт. Сегодня Ford Motor Company - четвёртый в мире производитель автомобилей по объёму выпуска за весь период существования. Штаб-квартира компании располагается в городе Дирборн в пригороде Детройта в штате Мичиган. Компания Ford Motor уже на протяжении более чем 100 лет контролируется семьёй Фордов, являясь, таким образом, одной из наиболее крупных компаний, находящихся под семейным контролем, в мире. В то же время, Ford Motor Company является публичной компанией, акции которой котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже. По данным за 2025 год, Ford Motor заняла 19-е место в списке крупнейших компаний США по размеру выручки и 36-е — в списке крупнейших компаний мира.

15 июня 1960 года состоялся первый полет вертолета Ми-10, экипаж Р.И.Капрэляна. Ми-10 (по классификации NATO: «Harke») — советский тяжёлый транспортный вертолёт (летающий кран), предназначенный для транспортировки грузов на внешнем подвесе и строительно-монтажных работ. Создан со значительным использованием узлов и конструкций от Ми-6. 20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10. Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым — узким и низким. А для перевозки «целевых» грузов были установлены удлиненное шасси с большой грузовой платформой. Для оценки летно-технических характеристик при полетах с крупногабаритными грузами на платформе был построен специальный контейнер. Испытания проходили очень успешно, и уже в четвертом полете вертолет преодолел расстояние 3000 км (с промежуточными посадками). С 5 марта 1964г. серийно производился на Ростовском вертолётном заводе. Первые три опытные машины были построены на Московском вертолётном заводе. Однако практика показала, что транспортировка грузов на платформе между стойками была не всегда удобна, что привело к ограниченному выпуску — всего 24 экземпляра Ми-10. А в 1965 году была разработана новая модификация, Ми-10К (Кран) специально для строительно-монтажных работ. В 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В период 1975—1976 годов было выпущено 17 машин и 4 переоборудовано из базовых Ми-10. Всего же было изготовлено 55 вертолётов всех модификаций. Вертолёты Ми-10 и Ми-10К активно применялись для транспортных перевозок, монтажа буровых установок в газо-нефтепромышленных районах Восточной Сибири и Крайнего Севера, а также для выполнения уникальных монтажных работ при строительстве промышленных объектов и установок телевизионных вышек. Дольше всего Ми-10 прослужили в парке авиакомпании UTair. Там по состоянию на середину 2009 года числилось восемь вертолётов типа Ми-10К. Хотя Ми-10 не стал массовым, как, например, Ми-8, его вклад в советское вертолетостроение трудно переоценить. Он заложил основы для развития тяжелых транспортных вертолетов, которые стали визитной карточкой ОКБ Миля.

15 июня 1946 года состоялось первое публичное выступление пилотажной группы Blue Angels. «Голубые ангелы» (Blue Angels) — авиационная группа высшего пилотажа Военно-морских сил США. 24 апреля 1946 главнокомандующий ВМС США адмирал Честер Нимиц издал директиву, в которой указывалось на формирование команды показательных выступлений с целью повышения морального духа флота, демонстрации мощи военно-воздушной техники флота, и поддержания интереса общественности к морской авиации. Первое выступление прошло на территории бывшего муниципального аэропорта Крейг в Джексонвилле, Флорида. Группа летала на трёх истребителях Gruman F6F Hellcat (четвёртый F6F-5 находился в резерве). Так впервые появилось в небе сочетание двух цветов: синего и золотого - ставшее визитной карточкой элиты пилотов ВМС США. В августе «Ангелы» пересели на Grumman F8F Bearcat, в следующем году в команде было уже четыре пилота, затем — пять. В 1950 году группа была временно расформирована, а её пилоты отправлены на Дальний Восток для участия в Корейской войне (этот шаг был вызван нехваткой лётного состава). В 1951 году «Голубые ангелы» были сформированы вновь. С 1957 года группа выступала на сверхзвуковых самолетах F11F-1 Tiger, с 1969 года — на самолетах F-4E Phantom, затем — на A-4F Skyhawk. С 1986 года группа летает на истребителях-бомбардировщиках F/A-18 Hornet. Все самолёты приписаны к действующим авианосцам и могут быть подготовлены к участию в боевых действиях за 72 часа. История авиации знает немало моментов, когда политика отступала перед профессиональным братством пилотов. Одним из самых ярких и символичных таких эпизодов стал короткий, но незабываемый визит «Голубых Ангелов» в подмосковную Кубинку в начале сентября 1992 года. Уже на подлёте к Москве американцев сопровождали российские истребители — легендарные Су-27 из пилотажной группы «Русские Витязи» и МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи». «Голубые Ангелы» провели в России два незабываемых выступления. Вначале американские «Хорнеты» и российские «Сухие» с «МиГами» демонстрировали своё искусство друг для друга и для восторженной публики непосредственно на авиабазе Кубинка. А 5 сентября 1992 года, в честь Дня города, «Ангелы» выступили на масштабном авиашоу в Тушино. Тот визит стал хрупким мостом, построенным в уникальный исторический момент, когда казалось, что небо действительно может стать общим для всех, кто его любит.