Ракурс. История и даты.

Коктейль "Голубые облака". Авиационный!

Небо, вертолет, девушка!

4 июня 1989 года произошло подавление студенческой демонстрации на площади Тяньаньмэнь в Пекине. Собы́тия на пло́щади Тяньаньмэнь, также известные как «события 4 июня» в Китае или «бойня на площади Тяньаньмэнь» на Западе — серия акций протеста на площади Тяньаньмэнь в Пекине, продолжавшихся с 15 апреля по 4 июня 1989 года, главными участниками которых были студенты. Начиная с 1978 года по инициативе Дэн Сяопина начали проводиться экономические и политические реформы (см. Политика реформ и открытости), которые привели к постепенному внедрению рыночной экономики и некоторой политической либерализации, ослабившей систему, установленную главным теоретиком китайского коммунизма Мао Цзэдуном. Некоторые студенты и часть интеллигенции полагали, что экономические реформы идут медленно и что Китай должен преобразовать также и свою политическую систему. Они также были обеспокоены социальными и политическими средствами управления, сохранёнными за Коммунистической партией Китая. Наблюдая политическую либерализацию в СССР, предпринятую Генеральным секретарём ЦК КПСС Михаилом Горбачёвым, в Китае надеялись на аналогичную реформу. Протесты на площади Тяньаньмэнь в 1989 году были в большой мере спровоцированы отставкой прежнего Генерального секретаря ЦК КПК Ху Яобана. За откровенные призывы к «быстрой реформе» и его почти нескрываемое презрение к «маоистским перегибам» он был обвинён в потворстве «буржуазной либерализации». Внезапная смерть Ху Яобана якобы в результате обширного инфаркта 15 апреля 1989 года стала причиной сбора протестующих на площади Тяньаньмэнь не только для того, чтобы оплакать покойного Генерального секретаря, но также для того, чтобы были услышаны их требования об аннулировании приговора против него. Все это и стало основой для длительных антиправительственных выступлений. Ранним утром 4 июня по решению политического руководства страны выступления были подавлены Народно-освободительной армией Китая с применением огнестрельного оружия и бронетехники. Оценки числа погибших варьируются от нескольких сотен до нескольких тысяч и тысяч раненых. Впоследствии в тюрьму также попали многие люди за то, что они поднимали тему протестов и ставили под вопрос действия, предпринятые властями в 1989 году. С 1989 года китайское правительство использовало для обозначения этих событий различные названия-эвфемизмы. По мере их развития они именовались «контрреволюционным мятежом», затем — просто «беспорядками», позднее — «политическими волнениями» и «бурей 1989 года». События вызвали волну международного осуждения правительства КНР, следствием чего стали действовать различные санкции и другие меры в отношении Китая. Международное положение КНР укрепилось только к концу 1990-х годов.

3 июня 1979 года родился Денис Сергеевич Окань - лётчик, инструктор, автор книг и известный авиационный блогер. Родился Денис в Барнауле. Он вырос в авиационной семье. Отец работал пилотом гражданской авиации, мама когда-то была стюардессой. Рядом с аэропортом его семьи была дача. Любимое развлечение в детстве: на велосипеде прокатиться до аэропорта и смотреть, как отец выруливает на самолёте. В 1996 году Денис поступил в Бугурусланское летное училище, которое закончил в 1998-м, став пилотом. Затем четыре года учился в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Работал в авиакомпаниях «Сибирь», S7 Airlines, «Победа», пилотом, пилотом-инструктором и на командных должностях. Летал на советском авиалайнере Ту-154. Пилот-инструктор на самолёте Boeing 737, работал на трёх поколениях этого лайнера: «классика», NG и MAX. В 2017 году Денис Окань начал работать в авиакомпании Oman Air. Сегодня он летает в одной из лучших в мире авиакомпаний Emirates на широкофюзеляжном лайнере Boeing 777. За 28 лет Денис налетал около 14 тыс. часов. Но, может, более всего Денис Окань изветен как популяризатор гражданской авиации и автор прекрасных книг о ней. Он несколько лет писал рассказы один за другим. Их набралось много, и в один прекрасный момент читатели стали предлагать выпустить книгу. Когда началась пандемия, он этим и занялся. Нарисовал хронологию рассказов, скомпоновал и стал работать: перечитал несколько раз, что-то исправил, что-то убрал и опубликовал. Книжка удалась, людям понравилась. Это дало мотивацию продолжать. В итоге Денис Окань написал ряд книг, посвящённых работе пилота. В частности, в серии «Небесные истории» вышли издания: «Нескучные полёты»; «Взлёт разрешен!»; «Офисный пилот» и др. Сегодня Денису Сергеевичу исполнилось 47 лет. Денис, искренне поздравляю с Днем рождения! Здоровья, удачи, творческих успехов и, как обычно, всего самого летного!

3 июня 1987 года была организована пилотажная группа "Русь". «Русь» — авиационная группа высшего пилотажа, созданная на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ в 1987 году. Пилотажная группа выступает на реактивных учебно-тренировочных самолётах L-39 Albatros. В этот день во время тренировки впервые в воздухе была построена формация из 9 самолётов L-39. Этот день принято считать датой создания пилотажной группы. Хотя, свое название она получила только в первой половине 1990-х годов. 18 августа 1987 года «Русь» на десяти самолётах (на девяти самолётах выполняли групповой пилотаж, на одном — сольный пилотаж) приняла участие в воздушном параде в Тушино. Это было первым публичным выступлением новой пилотажной группы. Показательную программу вяземских пилотов наблюдали свыше 800 тысяч посетителей парада, а также телезрители всего СССР. 12 мая 1992 года вышло постановление правительства о расформировании всех учебных авиационных центров, затем - приказ министра обороны РФ Павла Грачева от 2 июля 1992 года, согласно которому фонды бывших УАЦ ДОСААФ требовалось передать Вооруженным силам. Однако руководитель Вяземского центра Казимир Тиханович перерегистрировал свое учреждения в аэроклуб и отказался отдавать имущество военным, опасаясь за судьбу пилотажной группы (впоследствии в интервью СМИ Тиханович заявлял, что 26 других российских АУЦ перешедших под юрисдикцию Минобороны были "уничтожены за три года", а их имущество "разворовано"). Так "Русь" продолжила тренировки и выступления. В 1997 году в знак благодарности за показанный групповой пилотаж специалисты чешского предприятия Aero Vodochody (создатель самолетов L-39) разработали для "Руси" специальное оформление машин с преобладанием белого, синего и голубого цветов и бесплатно покрасили все Л-ки группы. В 2012 году, к 25-летию группы "Русь", внешний облик машин был обновлен - самолеты получили новую черно-золотую раскраску. В настоящее время "Русь" - постоянный участник авиационных праздников, воздушных шоу и международных авиакосмических салонов. В разные годы летчики группы демонстрировали свое мастерство на воздушных праздниках в Тушине, международных авиакосмических салонах в Жуковском, на авиашоу "Легенды мировой авиации" в Монине (Московская обл.), на авиашоу в честь 100-летия Воздушного флота России, на международных военно-морских салонах в Санкт-Петербурге, и на многих других праздниках. Группа выступала на различных мероприятиях за пределами РФ - в Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании, Эстонии. В 2007 году группа "Русь" была награждена почетным дипломом Международной авиационной федерации.

3 июня 1973 года на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Советский авиалайнер Ту-144С авиакомпании «Аэрофлот» (принадлежал ОКБ Туполева) выполнял в Ле-Бурже показательные полёты. Во время второго демонстрационного полёта Ту-144 совершил скоростной проход над взлётно-посадочной полосой с выпущенными шасси и передним горизонтальным оперением. Затем, включив все четыре двигателя на полную мощность, он пошёл в крутой и быстрый набор высоты. В момент уборки носового оперения на высоте 600 м. самолет свалился в отвесное пике. Из-за нарушения обтекания один из двигателей спомпажировал. Когда пилот попытался выйти из пикирования на высоте 120 метров Ту-144 развалился в воздухе и, объятый пламенем, рухнул в городе Гуссенвиль, в восьми километрах к северу от Ле-Бурже. В результате катастрофы погибли все шесть членов экипажа и ещё восемь человек на земле. Среди погибших было трое детей, а 60 человек получили тяжёлые травмы. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Расследование продолжалось более года. Оно не установило окончательно причину аварии. Основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографические регистраторы были уничтожены или не были найдены. Для восстановления траектории полёта пришлось использовать запись французского телевидения и любительскую съёмку. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо «вмешательство человеческого фактора». В СССР материалы расследования были засекречены. Позднее возникло несколько теорий. По одной из версий, в попытке показать более внушительную программу на фоне своего конкурента - Конкорда - инженеры перенастроили управление стабилизатором, ограниченное в ОКБ. После уборки носового оперения, элероны автоматически отклонились на 10 градусов, что привело к неожиданному сваливанию. По другой версии, причиной катастрофы стал резкий манёвр по уклонению от истребителя Mirage, посланного для съёмки Ту-144. Третьей версией была использованная в полёте одним из лётчиков кинокамера (выяснилось, что заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров в момент гибели самолёта находился в кабине не пристёгнутым – он вёл съёмку на камеру для телеканала RTF), упавшая и заблокировавшая штурвальную колонку. В итоге Ту-144 начал возить пассажиров на год позже «Конкорда» – в 1977 году. Дальнейшая его судьба оказалась печальной: рейсы совершались лишь семь месяцев (конкурирующий «Конкорд» летал до 2003 года). А сама эта трагедия стала первой в истории авиакатастрофой сверхзвукового пассажирского лайнера и одной из самых публичных катастроф в истории авиации.

3 июня 1942 года начались боевые действия у атолла Мидуэй (3-7 июня 1942 года). Сражение у атолла Мидуэй, Мидуэйское сражение — крупное морское сражение Второй мировой войны на Тихом океане. Решительная победа флота США над силами японского ВМФ. Она стала поворотной точкой в войне на Тихом океане. Японская авианосная группа потеряла 4 тяжёлых авианосца, 256 самолётов (с учётом авиации крейсеров), что лишило японский флот возможности эффективно действовать вне зон прикрытия береговой авиации. Японские силы нападения составляли ударная группа авианосцев под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо и группа линкоров с сопровождением под командованием адмирала Исороку Ямамато. Четыре японских авианосца — «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» — несли 248 палубных самолетов, пилотами которых были лучшие военные летчики Страны Восходящего солнца. Американским соединением командовал знаменитый адмирал Че́стер Уи́льям Ни́миц, ставший в последствии главнокомандующим Тихоокеанского флота США. По его приказу была разработана операция противодействия, в которой были задействованы 16-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Рэймонда Эймса Спрюэнса и 17-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Фрэнка Джека Флетчера. В группировку входили 3 авианосца, которые несли 233 палубных самолёта, однако в отличие от противника американцы могли задействовать еще более 120 самолетов наземного базирования. В 9:25 3 июня пилот взлетевшего с Мидуэя американского разведывательного гидросамолёта «Каталина» младший лейтенант Джек Ред, обнаружив японскую группировку, идущую к Мидуэю, и передал сообщение из двух слов: «Главные силы». Основная битва развернулась между американскими и японскими авианосцами. Именно авианосные группировки сыграли решающую роль в сражении. Пилот американского палубного бомбардировщика (командир эскадрильи, размещенной на авианосце USS Enterprise) Ричард Хэлси Бест, в битве за Мидуэй потопил два японских авианосца за один день. Всего же японский флот в этом сражении потерял 4 авианосца, один тяжелый крейсер, 248 самолётов авианосного базирования и более 2500 человек личного состава. Потери американцев — один авианосец, один эсминец, 150 самолётов наземного и морского базирования и 307 человек личного состава. Главным же итогом сражения за атолл Мидуэй стала потеря Японией инициативы в войне. Сил для того, чтобы вести оборону, было еще достаточно, а вот наступательный пыл угас. По крайней мере, возможности эффективно использовать флот вдали от родных берегов Япония лишилась.

Небо, вертолет, девушка!

Airbus Helicopters H130 (ранее Eurocopter EC130) — однодвигательный легкий многоцелевой вертолет, разработанный на основе более ранней модели Eurocopter AS350 Écureuil, одним из основных изменений которого было использование рулевого винта выполненного по схеме «Фенестрон» вместо обычного рулевого винта. Вертолёт был разработан и произведен компанией Eurocopter Group, которая позже была переименована в Airbus Helicopters. 24 июня 1999 года первый прототип EC130 совершил свой первый полет с аэродрома во Франции. EC130 был разработан в тесном сотрудничестве с компаниями туроператорами и создавался в первую очередь для коммерческих операторов пассажирских перевозок, таких как компании, занимающиеся воздушными турами. Вертолёт имеет просторную кабину, способную вместить до семи туристов, и обеспечивает хороший внешний обзор. К маю 2008 года EC130 стал самым продаваемым вертолетом в своем сегменте, обогнав американский Bell 206. Построено уже более 700 таких машин разных модификаций.

2 июня 2001 года состоялось первое выступление пилотажной группы «Небесные рыцари» на реактивных учебно-тренировочных самолётах L-29. Это была первая частная пилотажная группа на реактивных самолетах в России. Выступление проходило на слете Федерации любителей авиации России, который проходил на аэродроме «Мячково». В рамках показа группа продемонстрировала отточенную групповую слетанность и безупречную технику выполнения элементов высшего пилотажа. «Небесные рыцари» были образованы весной 2001 года пилотами клуба «Фланкер» вместе с лётчиками аэроклубов «АвиаТех» и «Кондор-М». Большая часть пилотов группы ранее летала в составе знаменитых "Стрижей" из Кубинки. Однако, группа была расформирована уже в 2004 году. После выступления на МАКС-2003, несколько самолетов группы не были выпущены из Жуковского и остались там, один из них, долгие годы простоял в калашном ряду самолетов ЛИИ и только в 2021 году был передан в Пантелеймоновский храм г. Жуковский для пополнения экспозиции местного музея авиации. Остальные самолеты группы были вывезены из Жуковского и в дальнейшем выкуплены частными пилотами. Один из бывших бортов Рыцарей, в настоящее время летает в составе пилотажной группы "Реакторы", которая базируется на аэродроме Орешково.

2 июня 1962 года произошел новочеркасский расстрел демонстрации против повышения цен. «Новочерка́сский расстре́л» (также Новочеркасский бунт) — название исторических событий, произошедших в городе Новочеркасске Ростовской области РСФСР 1—3 июня 1962 года в результате забастовки рабочих Новочеркасского электровозостроительного завода им. С. М. Будённого (НЭВЗ) и других горожан в ответ на повышение цен. Долгое время это событие замалчивалось властями, о нём не упоминало ни одно СМИ, но в наше время оно известно во всех подробностях. К началу 1960-х годов в СССР сложилась тяжёлая экономическая ситуация. Из-за проблем в сельскохозяйственной и финансовой сферах в начале 1962 года в стране образовался острейший дефицит хлеба, круп, растительного масла, мяса, молока и других основных продуктов питания. В ряде регионов страны были введены карточки на большинство видов продовольственных товаров. 1 июня 1962 года было опубликовано во всех центральных газетах Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О повышении цен на мясомолочные продукты». Повышение цен вызвало острую реакцию по всей стране. В Москве, Ленинграде, Киеве, Донецке, Днепропетровске и других городах появились листовки с призывами свергнуть «антинародную советскую власть». На новочеркасском электровозостроительном заводе, располагавшимся в пригороде Новочеркасска, посёлке Будённовский, условия труда были особенно тяжелыми. Кроме того, на заводе не решалась жилищная проблема, а плата за съём жилья у частников составляла 20-30 % от зарплаты рабочих. Повышенная концентрация бывших заключённых в сталелитейном цехе завода отчасти повлияла на остроту начальной стадии конфликта. Выступление было подавлено силами милиции, армии и КГБ СССР, а вся информация о новочеркасских событиях, в том числе о количестве погибших и раненых, была засекречена. По официальным данным, частично рассекреченным только в конце 1980-х годов, при штурме городского отдела милиции было убито 5 человек, при разгоне демонстрации — 17, ещё 70 человек получили тяжёлые огнестрельные ранения. Позже вечером 2 июня было убито ещё 2 человека. На суде, состоявшемся в Новочеркасске 13—20 августа 1962 года, семерым из «зачинщиков» забастовки были вынесены смертные приговоры, и они были расстреляны, 103 человека получили сроки от 2 до 15 лет лишения свободы. В 1996 году все осуждённые были реабилитированы. В 1990-х годах новые власти назвали виновных, по их мнению, в расстреле — членов советского партийного руководства. Они избежали наказания, так как к тому времени уже умерли. На самом деле к трагедии привел целый ряд совпадений, причем такая же ситуация складывалась и в других промышленных центрах, но до расстрела дошло только в Новочеркасске. Десятилетиями жители Новочеркасска хранили вынужденное молчание, свидетели тех событий скрывали правду даже от своих семей. Эти события, которые часто сравнивают с «Кровавым воскресеньем» — расстрелом царскими войсками мирной демонстрации в Петербурге в январе 1905 года, рассматриваются как предвестник заката политической карьеры Никиты Хрущёва.

1 июня 2009 года произошла крупнейшая в истории авиакомпании «Air France» авиакатастрофа. Airbus A330 упал в воды Атлантики. Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял плановый межконтинентальный рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж. Из-за продолжительности полёта экипаж был дополнен ещё одним пилотом, чтобы дать возможность попеременного отдыха. Таким образом в кабине находился капитан и два вторых пилота. В салоне работали 9 бортпроводников, которые обслуживали 216 пассажиров. Один из пассажиров - гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера находилось 228 человек. Через три с половиной часа после вылета пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна. Авиалайнер рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли. Это крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации Франции, и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года. Со дна Атлантики за время поисковой операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолёта. Таким образом всего найдено 154 погибших. В период с апреля по июнь 2011 года специальные глубоководные роботы нашли большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Также были подняты оба бортовых самописца. Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован только 5 июля 2012 года. При полёте в облаках произошло засорение трубок Пито кристаллами льда. Из-за этого приборы стали выдавать неверные показания скорости. Затем отключился автопилот. Второй пилот, который управлял лайнером, не распознал проблему и потянул сайдстик на себя. Угол атаки увеличился и самолёт начал резко набирать высоту. После этого дезорганизованный экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта. В том числе оба пилота в один момент по-разному воздействовали на сайдстики. В целом пилоты не понимали каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому экипаж запаниковал. Самолёт перешёл в сваливание. Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили». Парижский апелляционный суд 21 мая 2026 года признал Air France и Airbus виновными в непреднамеренном убийстве по делу о катастрофе рейса AF447. Адвокаты, представляющие семьи жертв, утверждали, что как Air France, так и Airbus знали о технических недостатках злополучного самолета Airbus A330, но пилоты не были подготовлены к действиям в чрезвычайных ситуациях на таких больших высотах. Между тем, апелляционный суд установил, что компания Airbus недооценила серьезность проблем с трубкой Пито и не предоставила авиакомпаниям надлежащую информацию. Air France, с другой стороны, была признана виновной в ненадлежащей подготовке своих пилотов и непредоставлении соответствующей информации экипажам. По сообщению Reuters, суд обязал Airbus и Air France выплатить штраф в размере приблизительно 261 000 долларов США каждая, что эквивалентно максимальному наказанию за непредумышленное убийство в отношении юридических лиц. Хотя штраф носит символический характер, это решение рассматривается как серьезный удар по репутации обеих компаний. Air France и Airbus объявили о намерении подать кассационную жалобу.

1 июня 1939 года — дата первого полёта прототипа немецкого истребителя Fw.190V1 (под гражданским номером D-OPZE). Полёт совершил шеф-пилот фирмы «Фокке-Вульф» Ганс Зандер. Focke-Wulf Fw.190 «Würger» — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf.109. Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Внутри компании «Фокке-Вульф» типам самолётов в качестве дополнительного описания давали имена птиц, Fw.190 получил имя «Würger» — «Сорокопут» (небольшая хищная птица). Производство Fw.190 продолжалось с 1941 года до самого окончания войны, в ходе которой он неоднократно модернизировался. Fw.190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw.190D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе. Первой среди боевых частей самолеты Fw.190А получила летом 1941 года группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем. Первые Fw.190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 года в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). Широко использовались FW-190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. В конце 1944 года Адольф Галланд, организуя своё элитное соединение реактивных истребителей, включил в него специальное звено FW 190D для прикрытия взлётных полос. Это звено базировалось и перебрасывалось вместе с реактивными самолётами. Fw.190 стал своеобразным рекордсменом по доставке металла в противника. Общая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было каких-то 265 кг/мин. У истребителей-противников Ла-5 -150 кг/мин, "Спитфайр" IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин. Самолет стоял на вооружении восьми стран. Даже в СССР после окончания Великой Отечественной войны трофейные Fw.190D-9 были направлены в Любецкую школу воздушного боя. А некоторое их количество стояло на вооружении частей ПВО Ленинградской области. Если смотреть в перспективу, Fw.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более универсальная в плане применения машина (не малую часть Fw.190 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика). По разным источникам, количество построенных самолётов Fw.190 варьируется, но наиболее точной считается цифра в 19 613 машин в самых различных модификациях. Некоторое количество этих самолетов сохранилось до наших дней в музеях и несколько восстановлено до летного состояния.

1 июня 1931 года из тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 Андрея Николаевича Туполева и разведчиков-штурмовиков Р-5 Николая Николаевича Поликарпова был сформирован опытный авиаотряд, что положило начало отечественной военно-транспортной авиации. В конце 1920-х военачальники Красной армии искали новые возможности применения боевых самолетов, до того использовавшихся в основном для ведения разведки и бомбардировок. Одним из перспективных направлений было проведение с помощью авиации десантных операций, благодаря которым можно было перебрасывать войска и технику на самые неожиданные для вероятного противника направления. Первый опыт использования воздушного десанта в реальных боевых условиях Красная армия получила еще весной 1928 года. Тогда группа красноармейцев высадилась с самолетов в туркестанских песках и разгромила отряд лидера басмаческого движения в Средней Азии Джунаид-хана. Уже в августе 1931 г. опытный авиаотряд провел первое десантирование недалеко от Красногвардейска (так до 1944 года называлась Гатчина). Развитие военно-транспортной авиации было дальновидным решением: сложно переоценить ее роль во время Великой Отечественной войны. Транспортные самолеты использовались для перевозки войск, оружия, для высадки воздушных десантов, эвакуации раненых, снабжения партизанских отрядов и блокированных частей Красной армии. «Воздушный мост», на котором работали самолеты военно-транспортной авиации, был одним из основных каналов снабжения блокадного Ленинграда. В наши дни военно-транспортная авиация является одной из основных составляющих Военно-воздушных сил. В то же время транспортные самолеты военной авиации нередко применяются и для решения мирных задач. В 2015 году Военно-транспортная авиация вошла в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС РФ). Искренне поздравляю всех причастных с Днем ВТА!

... и послеполетные посиделки с пловом.

Полёты с коллегами ...

31 мая 1991 года состоялся первый полёт опытного экземпляра Р.01 самолёта Pilatus РС-12. Pilatus PC-12— одномоторный турбовинтовой самолёт, выпускаемый швейцарской компанией «Пилатус Эйркрафт» из Штанса. Самолёт представляет собой уникальную попытку соединения одного мощного турбовинтового двигателя с большим и вместительным планером совершенной конструкции. Он является эталоном в своем классе. В 1987 году фирма решила разработать летательный аппарат, который был бы одинаково эффективен как при эксплуатации на бетонных аэродромах, так и на грунтовых площадках. Машина проектировалась для перевозки девяти человек на расстояние до 1600 км. О создании этого самолёта было объявлено на выставке Национальной ассоциации служебной авиации (NBAA) в 1989 года. 30 марта 1994 года Швейцарское федеральное управление гражданской авиации выдало сертификат типа для самолёта PC-12. РС-12 был разработан как многоцелевой административный самолет, который в дополнение к основной пассажирской двери имеет большую кормовую грузовую дверь. Благодаря своей эффективной конструкции с высокой степенью практичности PC-12 используется большим количеством операторов во многих странах. Основное применение самолета — корпоративные перевозки, но он также используется и небольшими региональными авиалиниями, операторами воздушной скорой помощи и многими государственными учреждениями, полицейскими службами и вооруженными силами. 10 самолетов Pilatus PC-12 эксплуатировала также российская авиакомпания Dexter, предоставлявшая услуги аэротакси. К сожалению компания прекратила свою деятельность. Компания Pilatus анонсировала вариант самолёта PC-12NG (Next Generation — следующее поколение) в 2006 г. А в 2019 году получил сертификат типа самолёт в версии PC-12NGX. Самолёт в новой версии стал оснащен электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (FADEC) и получил дополнительный режим малой скорости воздушного винта для снижения шума в салоне. 2000-й PC-12 был поставлен заказчику в мае 2023 года. Таким образом РС-12 – это самый продаваемый в мире одномоторный турбовинтовой самолет с герметичным салоном. Производство этой машины продолжается до сих пор.

30 мая 1962 года лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин совершил первый полёт на опытном самолете Су-15. Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon — «графин», обозначение прототипа — Т-58, кодовое название — Изделие 37) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П. О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н. С. Хрущёва запрещалась разработка новых типов самолётов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолёт рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11. Однако, фактически получилась совершенно новая машина. На вооружение Войск ПВО СССР самолёт был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98. Серийное производство началось в 1966 году на новосибирском заводе №153. С 1971 по 1975 год выпускался Су-15ТМ, наиболее совершенная модификация перехватчика. Строились также двухместные учебно-тренировочные версии самолета. За четверть века сошло с конвейера около 1300 экземпляров, включая учебные, модернизированные и боевые версии. Су-15 долгое время составлял основу ПВО ВС Союза ССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Наиболее известное такое происшествие с участием Су-15 случилось в 1983 году, когда Су-15ТМ, пилотируемый Геннадием Осиповичем, сбил южнокорейский пассажирский самолёт Боинг 747. Также Су-15ТМ прервал полёт южнокорейского пассажирского самолёта «Боинг-707» над Кольским полуостровом в 1978 году. В послужном списке этого самолёта имеет место даже таран — он был выполнен в отношении аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44, с грузом израильского оружия для КСИР и иранской армии, нарушившего 18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении. Большинство самолётов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны, не выработав до конца свой ресурс, так как они попали под сокращение по договору ОСВ-2. Россия сняла их с вооружения в 1994 году, Украина — в 1996-м. Многие машины были утилизированы, другие стали экспонатами музеев. Су-15 никогда не стремился быть самым красивым или самым манёвренным. Он просто выполнял другую функцию — был готов к немедленному применению. В любую секунду. На любом направлении.

30 мая 1958 года состоялся первый полёт самолета Douglas DC-8. За штурвалом находился Арнольд Г. «Хайми» Хаймердингер, в правом кресле — Уильям «Билл» Магрудер, за панелью бортинженера — Пол Паттен. Также на борту был инженер-испытатель Боб Рицер, который контролировал регистраторы полётных данных. Douglas DC-8 — американский реактивный пассажирский авиалайнер компании «McDonnell Douglas». В июне 1952 года фирма Douglas (объединившаяся в 1967 году с фирмой McDonnell) образовала специальную группу для разработки своего первого реактивного пассажирского самолёта, который должен был конкурировать на рынке с самолётами Boeing 707. В июне 1955 года фирма объявила о начале разработки самолёта DC-8 с четырьмя ТРД. А в октябре 1955 года авиакомпания "Пан Америкен" заказала первые 25 самолётов. В конце августа 1959 года была завершена сертификация, и в сентябре авиакомпании "Юнайтед Эрлайнз" и "Дельта Эр Лайнз" одновременно начали регулярную эксплуатацию этой машины. DC-8 продавался в скромных количествах, в то время как продажи Boeing 707 росли и вдвое превысили количество проданных «Дугласов». Кстати, 21 августа 1961 года, DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1,012 М (1262 км/ч) в ходе управляемого пике с высоты 12 496 метров. Полёт предпринимался с целью собрать данные для проектирования новых передних кромок крыла. Таким образом, DC-8 стал первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер. Производство продолжалось до 1972 года, всего было построено 556 самолётов. В годы производства DC-8 зачастую и несправедливо рассматривался как не более, чем копия Boeing 707, продажи которого превысили продажи DC-8 в два раза. Несмотря на это, сейчас число эксплуатируемых самолётов этих двух типов сопоставимо. И те, и другие используются преимущественно в ВВС ряда стран в качестве грузовых самолётов и самолётов радиоэлектронной разведки, а в гражданской авиации DC-8 сумели «пережить» конкурента. DC-8 по состоянию на 2025 продолжают использоваться перуанской Skybus Jet Cargo (2 борта) и конголезской Trans Air Cargo Service (3 борта) для коммерческих грузоперевозок.

30 мая 1934 года родился Алексей Архипович Леонов — лётчик-космонавт СССР № 11, первый человек в мире, вышедший в открытый космос. Дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, лауреат Государственной премии СССР. Алексей родился в селе Листвянка Тисульского района Кемеровской области. Он рано проявил художественный талант, оформлял стенгазеты. Хотел поступить в Рижскую академию художеств, но не имел средств для жизни в Риге. В 1955 году Леонов окончил 10-ю Военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в Кременчуге, куда поступил по комсомольскому набору. В 1957 году окончил Чугуевское военное авиационное училище лётчиков (ВАУЛ). В 1960 году был зачислен в первый отряд советских космонавтов. 18-19 марта 1965 года совместно с Павлом Ивановичем Беляевым совершил полёт в космос в качестве второго пилота на космическом корабле «Восход-2». В ходе этого полёта Леонов совершил первый в истории космонавтики выход в открытый космос продолжительностью 12 минут 9 секунд. Во время выхода проявил исключительное мужество, особенно в нештатной ситуации, когда раздувшийся космический скафандр препятствовал его возвращению в космический корабль. Перед посадкой отказала автоматическая система ориентации. Беляев вручную сориентировал корабль и включил тормозной двигатель. В результате «Восход» совершил посадку в нерасчётном районе в 180 км севернее города Перми, в 70 км западнее г. Соликамск Пермской области. В сообщении ТАСС это называлось «посадкой в „запасном районе“», который на самом деле являлся глухой пермской тайгой. Эвакуировали космонавтов только спустя три дня. В 1975 году, 15—21 июля, совместно с Валерием Николаевичем Кубасовым, Леонов совершил второй полёт в космос в качестве командира космического корабля «Союз-19» по программе «ЭПАС» (программа «Союз — Аполлон»). Тогда впервые в мире была проведена стыковка кораблей двух разных стран. В 1976–1982 годах Леонов был командиром отряда космонавтов. В 1970—1991 годах — заместитель начальника Центра подготовки космонавтов. В 1981 году окончил адъюнктуру при Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Кандидат технических наук. С марта 1992 года генерал-майор авиации А. А. Леонов — в запасе. Имеет 4 изобретения и более 10 научных трудов. В 1993 году был приглашён в «Альфа-банк» Александром Марковичем Файном, на должность советника первого заместителя председателя совета директоров «Альфа-банка» О.Н Сысуева, в начале 2000-х годов — вице-президент «Альфа-банка». Леонов также получил признание как художник (многие картины он писал совместно с художником Андреем Константиновичем Соколовым). Его работы широко выставляются и публикуются. Скончался Алексей Архипович 11 октября 2019 года в возрасте 85 лет в Москве, в госпитале имени Бурденко. Похоронен с воинскими почестями 15 октября в Мытищах на Федеральном военном мемориальном кладбище...