Международное судоходство
Відкрити в Telegram
Канал о международном судоходстве, морском бизнесе и морских новостях. Обратная связь: intship@protonmail.com
Показати більше3 616
Підписники
Немає даних24 години
+77 днів
+3230 днів
Завантажуємо дані
Схожі канали
Хмара тегів
Вхідні та вихідні згадування
---
---
---
---
---
---
Залучення підписників
листопад '26лист '26
листопад '26
+5
в 1 каналах
жовтень '26
+79
в 3 каналах
Get PRO
вересень '26
+90
в 4 каналах
Get PRO
серпень '26
+63
в 2 каналах
Get PRO
липень '26
+68
в 3 каналах
Get PRO
червень '26
+72
в 1 каналах
Get PRO
травень '26
+72
в 1 каналах
Get PRO
квітень '26
+71
в 1 каналах
Get PRO
березень '26
+97
в 3 каналах
Get PRO
лютий '26
+92
в 2 каналах
Get PRO
січень '26
+115
в 6 каналах
Get PRO
грудень '25
+125
в 3 каналах
Get PRO
листопад '25
+92
в 1 каналах
Get PRO
жовтень '25
+102
в 2 каналах
Get PRO
вересень '25
+156
в 3 каналах
Get PRO
серпень '25
+113
в 1 каналах
Get PRO
липень '25
+101
в 2 каналах
Get PRO
червень '25
+217
в 3 каналах
Get PRO
травень '25
+115
в 3 каналах
Get PRO
квітень '25
+341
в 4 каналах
Get PRO
березень '25
+163
в 5 каналах
Get PRO
лютий '25
+182
в 4 каналах
Get PRO
січень '25
+105
в 1 каналах
Get PRO
грудень '24
+65
в 3 каналах
Get PRO
листопад '24
+67
в 3 каналах
Get PRO
жовтень '24
+67
в 2 каналах
Get PRO
вересень '24
+597
в 4 каналах
Get PRO
серпень '24
+92
в 0 каналах
Get PRO
липень '24
+245
в 6 каналах
Get PRO
червень '24
+272
в 0 каналах
Get PRO
травень '24
+312
в 0 каналах
Get PRO
квітень '24
+718
в 4 каналах
Get PRO
березень '24
+117
в 0 каналах
Get PRO
лютий '24
+112
в 2 каналах
Get PRO
січень '24
+774
в 3 каналах
Get PRO
грудень '23
+56
в 1 каналах
Get PRO
листопад '23
+78
в 1 каналах
Get PRO
жовтень '23
+44
в 1 каналах
Get PRO
вересень '23
+591
в 0 каналах
Get PRO
серпень '23
+31
в 0 каналах
Get PRO
липень '23
+341
в 0 каналах
Get PRO
червень '23
+135
в 0 каналах
Get PRO
травень '23
+35
в 0 каналах
Get PRO
квітень '23
+335
в 0 каналах
Get PRO
березень '23
+34
в 0 каналах
Get PRO
лютий '23
+21
в 0 каналах
Get PRO
січень '23
+169
в 0 каналах
Get PRO
грудень '22
+441
в 0 каналах
Get PRO
листопад '22
+365
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '22
+393
в 0 каналах
Get PRO
вересень '22
+22
в 0 каналах
Get PRO
серпень '22
+33
в 0 каналах
Get PRO
липень '22
+10
в 0 каналах
Get PRO
червень '22
+17
в 0 каналах
Get PRO
травень '22
+39
в 0 каналах
Get PRO
квітень '22
+38
в 0 каналах
Get PRO
березень '22
+4
в 0 каналах
Get PRO
лютий '22
+733
в 0 каналах
Get PRO
січень '22
+1 222
в 0 каналах
Get PRO
грудень '21
+8 492
в 0 каналах
Get PRO
листопад '21
+1 934
в 0 каналах
Get PRO
жовтень '21
+1 461
в 0 каналах
Get PRO
вересень '21
+14
в 0 каналах
Get PRO
серпень '21
+1 788
в 0 каналах
Get PRO
липень '21
+14
в 0 каналах
Get PRO
червень '21
+3
в 0 каналах
Get PRO
травень '21
+18
в 0 каналах
Get PRO
квітень '210
в 0 каналах
Get PRO
березень '210
в 0 каналах
Get PRO
лютий '21
+16
в 0 каналах
Get PRO
січень '21
+17
в 0 каналах
Get PRO
грудень '20
+269
в 0 каналах
| Дата | Залучення підписників | Згадування | Канали | |
| 03 листопада | +1 | |||
| 02 листопада | +2 | |||
| 01 листопада | +2 |
Дописи каналу
🚢 Панайотидис продолжает перестройку LPG-флота: «Dream Arrax» перейдёт к Robin Energy за $18 млн
Греческий судовладелец Петрос Панайотидис продолжает перераспределять LPG (СУГ)-танкеры между подконтрольными ему компаниями, зарегистрированными на Nasdaq. AI OKTO договорилась продать сестринской компании Robin Energy газовоз «Dream Arrax» постройки 2015 года за $18 млн. Судно имеет вместимость около 5 000 м³ и после завершения сделки станет третьим LPG-танкером во флоте Robin Energy. У AI OKTO после передачи останется только один газовоз такого класса — «Dream Vermax». Закрытие сделки ожидается в IV-м квартале при выполнении стандартных условий. Robin Energy намерена оплатить приобретение за счёт собственных денежных средств. Важно, что речь идёт не о расширении совокупного флота группы, а о внутригрупповом перераспределении уже существующего тоннажа. Сделка продолжает реорганизацию, начатую в сентябре, когда Toro Corp передала два остававшихся LPG-танкера — «Dream Arrax» и «Dream Vermax» — в структуру AI OKTO. Ранее два других судна из той же серии уже перешли к Robin Energy через отдельные сделки между связанными сторонами: «Dream Syrax» — за $18 млн «Dream Terrax» — за $20 млн Первоначально группа приобрела четыре японских LPG (СУГ)-танкера вместимостью около 5 000 м³ каждый в 2023 году. Совокупная стоимость сделки тогда составила $70,7 млн. После завершения нынешней продажи структура флота будет выглядеть так: Robin Energy — 3 LPG-танкера AI OKTO — 1 LPG-танкер По ранее опубликованным данным, «Dream Arrax» работал по шестимесячному тайм-чартеру примерно за $371 500 в месяц, ориентировочно до ноября–декабря, с возможностью продления по соглашению сторон.📌 Петрос Панайотидис — греческий судоходный предприниматель, контролирующий несколько публичных компаний, включая Castor Maritime, Toro Corp, Robin Energy и AI OKTO.
Группа в последние годы активно использует корпоративные выделения и сделки между связанными структурами для перераспределения судов по отдельным публичным компаниям. Панайотидис занимает должности председателя совета директоров и CEO как в AI OKTO, так и в Robin Energy, поэтому нынешняя сделка представляет собой операцию между связанными сторонами внутри одной контролируемой группы.#LPG #GasCarriers #RobinEnergy #AIOKTO
| 2 |  🚢 Сьерра-Леоне запускает новую судоходную компанию с планом флота до 50 судов.
Правительство Сьерра-Леоне объявило о запуске новой транспортной компании Sierra Leone Ocean Shipping Company (SLOSCO), которая должна значительно увеличить участие страны в перевозке собственного экспорта и импорта.
Контрольный пакет в совместном предприятии принадлежит китайской Zhejiang Xiehai Group — 70%. Оставшиеся 30% находятся у государственной Sierra Leone National Shipping Agency.
Новая компания планирует сформировать флот до 50 судов. На первом этапе предполагается задействовать 30 судов для перевозки минерального сырья, сельскохозяйственной продукции и других коммерческих грузов.
По оценке Министерства информации и гражданского образования Сьерра-Леоне, в перспективе SLOSCO должна обслуживать около 40% грузопотока страны.
Соглашение также предусматривает обучение и трудоустройство граждан Сьерра-Леоне, что должно помочь развитию собственной морской кадровой базы.
Президент страны Джулиус Маада Био отметил, что Сьерра-Леоне слишком долго зависела от иностранных перевозчиков при экспорте и импорте своих товаров. Создание SLOSCO, по его словам, должно дать стране значительно большую долю в транспортировке собственной внешней торговли.
При этом новый перевозчик не должен вытеснять действующие судоходные компании. Власти подчёркивают, что SLOSCO должна работать на коммерческой основе и соблюдать международные требования в области безопасности судоходства и защиты окружающей среды.
Китайская сторона рассчитывает использовать в проекте свои компетенции в судоходстве, технический опыт и коммерческие связи.
Парламент Сьерра-Леоне одобрил соглашение о создании совместного предприятия ранее - 4 августа 2026 года.
Одной из основ для развития нового перевозчика станет уже действующая прямая морская линия между китайским портом Taizhou и Queen Elizabeth II Quay в Сьерра-Леоне, которая была запущена в декабре 2025 года.
📌 Sierra Leone Ocean Shipping Company (SLOSCO) — совместное предприятие государства Сьерра-Леоне и китайской Zhejiang Xiehai Group.
Структура собственности: 70% — Zhejiang Xiehai Group и 30% — Sierra Leone National Shipping Agency.
Таким образом, операционный контроль в новой компании принадлежит китайскому партнёру, тогда как государство Сьерра-Леоне сохраняет существенную долю через свою национальную судоходную структуру.
#SierraLeone #Shipping #China #SLOSCO | 194 |
| 3 |  🚢 США и Дания объединяют усилия для ускорения и удешевления американского судостроения.
США и Дания подписали меморандум о морском сотрудничестве, который должен помочь расширить судостроительные мощности США, привлечь датские инвестиции на американские верфи и ускорить подготовку квалифицированных кадров.
Документ подписали заместитель госсекретаря США по экономическим вопросам Джейкоб Хелберг и министр иностранных дел Дании Ларс Лёкке Расмуссен.
Одно из центральных направлений — использование датских технологий и опыта для ускорения строительства, ремонта и модернизации судов в США при снижении затрат.
Датские компании смогут участвовать в американских проектах через поставки судового оборудования, технологий, проектных решений и специализированных услуг, а также через локальные партнёрства и совместные предприятия.
Сотрудничество охватывает три основных направления:
• обучение и подготовку американских специалистов;
• морское оборудование, технологии и специализированные услуги;
• оборонные и гражданские технологии двойного назначения.
Отдельный акцент сделан на модернизации американских верфей и развитии собственной производственной базы. Вашингтон рассчитывает использовать опыт Дании в проектировании судов, судовом оборудовании, энергетических системах и организации подготовки кадров.
Для Дании соглашение открывает дополнительный доступ к крупнейшему американскому рынку и создаёт возможности для экспорта морских технологий и инвестиций.
Причина такого сотрудничества очевидна: сегодня на американские верфи приходится менее 1% мирового строительства новых торговых судов.
Для сравнения, Китай контролирует около 55% мирового судостроительного рынка, Южная Корея — примерно 28%, а Япония — около 13%.
Вашингтон намерен изменить этот баланс за счёт инвестиций в верфи, подготовки рабочей силы, модернизации цепочек поставок и привлечения технологий союзников.
📌 Меморандум пока представляет собой рамочную основу сотрудничества, а не заказ конкретных судов.
Конкретные коммерческие проекты, инвестиции и совместные предприятия должны согласовываться сторонами отдельно.
Для США это часть более широкой программы восстановления национальной морской промышленности, а для датского морского кластера — возможность получить значительную роль в модернизации американского судостроения.
#Shipbuilding #USMaritime #Denmark #MaritimeIndustry | 248 |
| 4 |  🚢 Китайская верфь передала BALTRADER четвёртый саморазгружающийся цементовоз.
Китайская Zhenjiang Shipyard передала немецкой BALTRADER новый саморазгружающийся цементовоз «Cemclover».
Судно было передано владельцу и после завершения формальностей вышло в рейс.
«Cemclover» стал уже четвёртым судном серии дедвейтом около 5 650 тонн, построенным китайской верфью для гамбургского судовладельца. Ещё два однотипных цементовоза находятся в строительстве.
Длина «Cemclover» составляет 113,4 м, ширина — 15,4 м, высота борта — 8,4 м, проектная осадка — 6 м. Валовая вместимость составляет 4 322 GT, скорость — около 11,35 узла.
Главная особенность судна — полностью закрытая система обработки цемента. Производительность автоматической выгрузки достигает 250 тонн в час, а загрузки — до 500 тонн в час.
Такая система позволяет перевозить цемент, гранулированный доменный шлак и сухую золу-унос без образования цементной пыли, защищает груз от попадания воды и позволяет продолжать грузовые операции практически при любых погодных условиях.
Первое судно этой серии — «CemCommander» — было передано в январе 2024 года. Пятый цементовоз заложили 27 мая 2026 года — в день спуска на воду «Cemclover», а закладка шестого состоялась 31 июля.
После передачи «Cemclover» направился из Азии в сторону Европы. 19 октября судно вышло из Сингапура курсом на Кейптаун.
📌 История BALTRADER начинается в 1983 году, когда бизнес был создан как компания по торговле цементом. Уже с 1986 года она начала использовать контролируемый собственниками тоннаж, а в 1997 году была сформирована нынешняя судоходная структура BALTRADER Schifffahrtsgesellschaft в Гамбурге.
Компания постепенно специализировалась исключительно на морской перевозке цемента и связанных с ним сухих навалочных продуктов. Сегодня её основу составляет флот специализированных пневматических саморазгружающихся цементовозов.
BALTRADER остаётся частной немецкой компанией. В официальных материалах в качестве уполномоченного партнёра указан Kai-Erik Clemmesen.
Ранее норвежская Klaveness владела долей в бизнесе, увеличив её до 60% в 2009 году, однако в 2013 году эта доля была выкуплена структурой Baltrader Capital GmbH & Co. KG.
#BALTRADER #Cemclover #CementCarrier #Shipbuilding #Shipping | 275 |
| 5 |  🚢 Морские страховщики сталкиваются с новой проблемой: данным AIS всё труднее доверять при проверках убытков.
Рост помех GPS, подмены координат и отключений AIS меняет подход морских страховщиков к расследованию страховых случаев.
Материал Windward показывает: одного трека AIS уже недостаточно, чтобы достоверно установить, где находилось судно и что с ним происходило.
Особенно остро проблема проявляется в районах с повышенным геополитическим риском — в Персидском заливе, Ормузском проливе, Красном море, Чёрном море и Средиземноморье.
Суда могут передавать ложные координаты из-за GPS-jamming и spoofing, внезапно «перемещаться» на карте или вообще прекращать передачу AIS. В результате цифровой маршрут может существенно отличаться от фактического движения судна.
По данным Windward, с начала операции Operation Epic Fury в феврале 2026 года система зафиксировала миллионы ложных событий типа ship-to-ship, когда искажённые координаты создавали впечатление, будто суда находились рядом или взаимодействовали, хотя фактически этого не происходило.
Для страховщиков это создаёт принципиально новую задачу: необходимо не просто получить AIS-запись, а восстановить реальный рейс судна и определить, насколько достоверны исходные данные.
Особое внимание уделяется ситуации вокруг Ормузского пролива. После обострения конфликта движение через пролив резко сократилось, а часть судов оказалась задержана или вынуждена ждать восстановления нормального движения.
Это формирует сразу несколько типов потенциальных страховых требований.
Конструктивная полная гибель. Некоторые полисы предусматривают возможность такого требования после длительного периода задержания судна. Теперь страховщику необходимо установить точную продолжительность простоя, причины задержки и возможность дальнейшей коммерческой эксплуатации.
Потеря дохода от эксплуатации. Суда, которые не могут завершить рейс, могут заявлять требования по страхованию потери фрахтового дохода. Однако наличие покрытия зависит от конкретных условий полиса и обстоятельств остановки.
Споры из-за отключения AIS. Многие суда в опасных районах намеренно отключают AIS по соображениям безопасности. Впоследствии возникает проблема: страховщику необходимо доказать фактический маршрут и действия судна именно в период, когда стандартная система наблюдения не давала информации.
Поэтому современные расследования всё чаще объединяют AIS с другими источниками: спутниковыми наблюдениями, геопространственными данными, анализом поведения судов и восстановлением фактической хронологии рейса.
Главный принцип меняется: страховое решение должно основываться не на том, что показала AIS, а на том, что судно действительно делало.
📌 Windward — компания морской аналитики, использующая данные о движении судов и цифровые инструменты для оценки рисков, соблюдения санкционных требований и анализа морских операций. Её технологии применяются в том числе для проверки сложных страховых случаев, где обычных AIS-данных недостаточно.
#MarineInsurance #AIS #MaritimeRisk #Shipping | 859 |
| 6 |  🚢 Водородные паромы Torghatten Nord задерживаются до 2027 года.
Норвежская Torghatten Nord вновь перенесла ввод в эксплуатацию двух новых водородных Ro-Pax паромов для маршрута Bodø–Røst–Værøy–Moskenes через Вест-фьорд.
Первое судно — «Moskenes» — планируется вывести на линию летом 2027 года, но первоначально оно будет работать на биотопливе.
Испытания и ввод водородной установки в эксплуатацию компания намерена провести уже после завершения летнего высокого сезона.
Второй паром — «Røst» — ожидается к передаче в ноябре 2027 года.
Оба судна изначально должны были начать работу ещё 1 октября 2025 г, поэтому проект отстаёт от первоначального графика более чем на два года.
Задерживается и строительство водородного завода GreenH в Langstranda, Bodø, который должен напрямую бункеровать новые паромы. Полноценный запуск предприятия сейчас планируется к лету 2027 года.
Контракт с Norwegian Public Roads Administration предусматривает использование водорода в качестве основного энергоносителя, а биодизеля — как резервного топлива в периоды, когда водород недоступен.
Есть и инфраструктурная проблема: новые паромы длиннее и имеют большую осадку, чем действующие суда, поэтому перед их полноценной эксплуатацией потребуется углубление акватории у причала. Срок выполнения этих работ пока не определён.
Новые суда-паромы типа Ro-Pax рассчитаны на перевозку 120 автомобилей и способны выполнять до 85% работы на водороде.
Строительный контракт принадлежит Myklebust Verft. Корпуса строятся в Турции, после чего суда проходят окончательную достройку на верфи в Gursken, Норвегия.
📌 Torghatten Nord — норвежский оператор паромных и скоростных пассажирских маршрутов, обслуживающий прежде всего север страны. Компания участвует в государственных транспортных контрактах и постепенно обновляет флот судами с альтернативными энергетическими установками.
#TorghattenNord #HydrogenFerry #RoPax #GreenShipping | 339 |
| 7 |  🚢 Dry Bulk: типоразмер Panamax продолжает слабеть, Supramax и Handysize немного ниже ожиданий..
По оценке Kraken, рынок сухогрузных перевозок начинает неделю 2 ноября без единого направления: Типоразмер Capesize завершил предыдущую неделю ростом, тогда как Panamax продолжает снижаться, а Supramax и Handysize демонстрируют умеренное ослабление.
Capesize — без прогноза на понедельник. Ставки на балкеры типоразмера Capesize в пятницу снова выросли, завершив сильную неделю.
Однако ситуация остаётся неоднозначной. В Тихом океане два крупных горнодобывающих фрахтователя присутствовали на рынке, но не проявляли готовности активно повышать ставки. К концу дня предложения судов начали снижаться.
В Атлантике активность несколько ослабла после более напряжённого периода, хотя настроение судовладельцев остаётся относительно позитивным.
При этом форвардный рынок вновь пошёл вниз вопреки росту физических ставок.
Kraken поэтому пока не даёт чёткого прогноза по Capesize на понедельник.
Panamax — снижение продолжается
Наиболее слабым сегментом остаётся Panamax.
Атлантика продолжает снижаться: трансатлантический спрос сосредоточен преимущественно на минеральных грузах, зерновой активности немного, а новые сделки заключаются ниже предыдущих уровней.
Более позитивная ситуация складывается на восточном побережье Южной Америки, где спрос начал восстанавливаться несмотря на прибытие дополнительного тоннажа.
В Тихом океане рынок также немного ослаб: активность Австралии и Северной части Тихого океана снизилась, а Индонезия остаётся слабой для более возрастных судов.
За последние пять дней на платформе Kraken зафиксировано около 113 заявок на каждые 100 балкеров типоразмера Panamax, однако региональный баланс сильно различается.
Supramax / Ultramax — умеренное снижение. Большинство маршрутов немного потеряли в ставках, но рынок пока не демонстрирует признаков серьёзного падения.
Участники скорее ждут более ясного направления.
В Азии сохраняется интерес к периодному фрахту: фиксировались сделки на 4–6 месяцев и до года, а отдельные новострои обсуждаются на периоды порядка 14–17 месяцев.
Баланс спроса остаётся относительно сильным: примерно 122 заявки на 100 судов за последние пять дней.
При этом в пятницу с учётом субботних заявок показатель достиг 210 заявок на 100 судов.
Handysize — небольшое ослабление. Типоразмер Handysize завершил неделю спокойно.
Атлантические маршруты в основном немного снизились, тогда как в Тихом океане ставки немного укрепились.
Американский Мексиканский залив остаётся слабым из-за отсутствия нового грузопотока. Восточное побережье Южной Америки также немного снизилось.
Средиземноморье выглядит устойчивее, а Азия удерживает уровни при небольшом количестве новых сделок.
Баланс платформы составляет около 105 заявок на 100 судов за последние пять дней.
Общий показатель Kraken Tonnage Balance сейчас составляет около 128 заявок на каждые 100 судов, выходящих на платформу — то есть спрос в целом всё ещё превышает предложение тоннажа.
Одновременно энергетические рынки остаются дорогими.
Нефть Brent находится выше $112 за баррель, приближаясь к максимальным уровням последних четырёх лет, а Newcastle Coal достиг примерно $152,45 за тонну, немного превысив октябрьский максимум.
Kraken рекомендует судовладельцам осторожный подход к бункеровке: зафиксировать покрытие примерно на один рейс, но пока не спешить закупать топливо на более длительный период.
Главный сигнал рынка на начало недели:
Балкера типоразмера Capesize пока сохраняет силу, но форвардные контракты вызывают осторожность. Panamax остаётся под наиболее заметным давлением. Supramax и Handysize постепенно снижаются, однако признаков резкого ухудшения рынка пока нет.
📌 Kraken Pte. Ltd. — сингапурская морская технологическая компания, зарегистрированная в 2018 году и основанная Рахулом Шриваставой.
Компания развивает цифровую платформу для рынка сухих грузов, объединяющую судовладельцев, операторов и фрахтователей. | 336 |
| 8 |  🚢 Alkagesta выходит в судовладение и покупает турецкий флот бункеровщиков
Мальтийский трейдер Alkagesta впервые выходит в прямое судовладение через приобретение турецкого поставщика судового топлива Energy Petrol.
Вместе с компанией группа получает восемь танкеров-бункеровщиков и расширяет присутствие от торговли топливом и фрахтования тоннажа к собственной физической дистрибуции.
Сделку Alkagesta подтвердила 22 октября. Покупка уже получила одобрение турецкого антимонопольного регулятора. Финансовые условия не раскрываются, при этом Energy Petrol продолжит работать как самостоятельная операционная компания.
Для Alkagesta это первая инвестиция непосредственно в собственный флот.
Energy Petrol работает в регионе Турецких проливов и занимается поставками морского газойля и тяжелого топлива. В её составе находятся специализированные танкеры-бункеровщики, включая «Deniz M» дедвейтом 3 659 тонн и «Energy K» дедвейтом 2 818 тонн, а также меньшие суда, обслуживающие рынок Стамбула.
При этом стороны пока не раскрыли, какие именно восемь судов войдут в сделку.
Масштаб бизнеса Alkagesta уже значителен. По оценке самой компании, она обеспечивает около 40% турецкого рынка судового топлива, объём которого составляет примерно 2,5 млн тонн в год, а также около 75% бункеровочного рынка Мальты.
После приобретения Energy Petrol совокупные мощности группы по хранению нефтепродуктов должны увеличиться примерно до 728 000 м³.
Сделка также открывает для Alkagesta возможность дальнейших инвестиций в инфраструктуру физического снабжения судов топливом.
Компания уже расширяет этот бизнес в других регионах. В Румынии Alkagesta недавно выполнила первую операцию автобензовоз-судно в Констанце, поставив на судно более 50 тонн морского газойля.
Одновременно быстро развивается сингапурское подразделение группы: в течение первого полного года работы объём торговли судовым топливом достиг примерно 250 000 тонн в месяц.
📌 Alkagesta — международная частная компания, работающая в сфере торговли нефтепродуктами, бункеровки, хранения и логистики топлива. Группа базируется на Мальте и возглавляется Орханом Рустамовым. Приобретение Energy Petrol становится первым шагом компании в прямое владение судами.
📌 Energy Petrol была основана в Стамбуле в 1997 году Мустафой и Ешим Мухтароглу и специализируется на физической поставке судового топлива в районе Турецких проливов. После завершения сделки компания перейдёт под контроль Alkagesta, сохранив самостоятельную операционную деятельность.
#Alkagesta #Bunkering #Tankers #Shipping | 341 |
| 9 |  🚢 Новый кабелеукладчик компании Prysmian вышел на ходовые испытания в Норвегии.
Итальянский производитель кабелей Prysmian начал ходовые испытания нового кабелеукладочного судна «Prysmian Alessandro Volta».
Испытания проходят в Норвегии с верфи Søviknes компании Vard, а передача судна запланирована на 2027 год.
«Prysmian Alessandro Volta» — крупнейшее судно, когда-либо спущенное на воду компанией Vard. Его длина составляет 192,8 м, ширина — 34 м, дедвейт — около 21 500 тонн.
Судно оборудовано системой динамического позиционирования DP3 и рассчитано на укладку силовых кабелей на глубинах до 1 500 метров.
Три кабельные карусели обеспечивают общую грузоподъёмность до 19 000 тонн, а система натяжения рассчитана на максимальное усилие 60 тонн.
Буксирное усилие судна составляет 220 тонн, максимальная скорость превышает 16 узлов, а размещение предусмотрено для 130 человек.
Кормовая пропульсивная установка включает три азимутальных движителя мощностью по 4 MW каждый.
Строительство судна началось в сентябре 2024 года на верфи Vard в Тулче, Румыния. В январе 2026 года судно отправилось в Søviknes для завершения достройки и установки основного специализированного оборудования.
После передачи «Prysmian Alessandro Volta» войдёт во флот Prysmian и будет использоваться для прокладки силовых кабелей по морскому дну.
Дополнительно Prysmian намерена использовать новый тяжёлый кабелеукладочный плуг на судах «Prysmian Alessandro Volta» и «Prysmian Monna Lisa». Оборудование поставлено SMD и способно заглублять кабель до 5 м ниже морского дна, в зависимости от характеристик грунта.
📌 Prysmian — итальянский производитель кабельной продукции и заказчик нового судна.
📌 Vard — судостроительная компания, построившая «Prysmian Alessandro Volta». Ходовые испытания проводятся с её верфи Søviknes в Норвегии.
#Prysmian #CableLaying #OffshoreEnergy #Shipbuilding | 339 |
| 10 |  🚢 Супертанкеры типа VLCC ждёт крупнейшая волна поставок со времён супертанкерного бума 1970-х.
Рынок танкеров VLCC приближается к крупнейшему за последние полвека периоду ввода нового тоннажа. По оценке Hartland Shipping Services, более 100 новых супертанкеров в год могут выйти на рынок как в 2028-м, так и в 2029 году.
Масштаб становится понятен в историческом контексте. Абсолютный рекорд был установлен в 1974 году, когда мировой флот получил 116 супертанкеров типа VLCC. Даже 68 судов, переданных в 2019 году, считались максимумом примерно за четыре десятилетия.
Именно события 1970-х показывают главный риск нынешнего бума заказов.
В начале десятилетия судовладельцы массово заказывали супертанкеры на фоне сильного нефтяного рынка. Но после нефтяного кризиса 1973 года спрос резко изменился. В 1974–1975 годах мировая морская торговля нефтью сократилась примерно на 23%, тогда как танкерная вместимость выросла почти на 16%.
Ставки обвалились. Дополнительным ударом стало открытие Суэцкого канала в 1975 году, сократившее дальность многих рейсов. К концу того периода в отстое находились 573 танкера общей вместимостью 47,8 млн DWT. Некоторые только что построенные суда практически сразу отправлялись в отстой.
Сегодня рынок вновь сталкивается с похожим вопросом — не превратится ли нынешний дефицит VLCC в будущий избыток?
По подсчётам Hartland Shipping Services, мировой портфель заказов достиг 319 VLCC, что соответствует примерно 34% действующего флота. Если исключить санкционные суда, отношение повышается примерно до 42%.
При этом ближайшее предложение остаётся ограниченным: в течение следующих шести месяцев ожидается передача только около 20 VLCC. Основная масса новостроев придёт значительно позже — 138 судов из нынешнего портфеля запланированы на 2029 год и далее.
Оценка BRS показывает аналогичную картину: из 351 учитываемого заказа 283 VLCC должны быть переданы начиная с 2028 года.
Сторонники более оптимистичного сценария указывают на возраст флота. Около 47% действующих VLCC уже имеют возраст 15 лет и более. Инвестиционный банк Jefferies считает, что значительная часть новостроев может просто заменить стареющий тоннаж.
Но есть серьёзная проблема — владельцы почти не отправляют старые суда на лом.
По данным Banchero Costa, за первые девять месяцев 2026 года было демонтировано всего четыре VLCC, тогда как за тот же период размещено 172 новых заказа.
Причина понятна: старые суда сейчас чрезвычайно дороги и приносят высокую прибыль. Clarksons оценивает 15-летний танкер типа VLCC примерно в $165 млн, тогда как новый супертанкер можно заказать приблизительно за $131,5 млн.
При таких ценах стимул отправлять возрастное судно на утилизацию практически отсутствует.
Banchero Costa прогнозирует рост флота VLCC примерно на 4% в 2026 году и 5,7% в 2027-м, после роста всего на 0,2% в 2025 году.
Одновременно появляется риск со стороны спроса. За январь–сентябрь морские погрузки сырой нефти снизились примерно на 6% год к году.
Braemar предупреждает и о другом эффекте: исключительно высокие ставки уже заставляют азиатские НПЗ отдавать предпочтение более коротким поставкам ближневосточной нефти вместо дальних атлантических грузов. Это сокращает tonne-mile demand — один из ключевых факторов загрузки танкеров типа VLCC.
Пока геополитические нарушения, длинные маршруты и ограниченная доступность тоннажа поддерживают исключительно высокие заработки. Но именно эти доходы провоцируют масштабный новый заказной цикл.
В результате рынок приближается к главному вопросу ближайших лет: станут сотни новых супертанкеров типа VLCC необходимой заменой стареющему флоту — или повторят ошибку 1970-х, когда суда были заказаны на вершине цикла и пришли на рынок уже после падения спроса?
📌 Hartland Shipping Services ведёт историю с 1981 года, когда бизнес начал работу в Гонконге как Wardley Shipping Services. | 418 |
| 11 |  🚢 Китай становится ключевым игроком в зелёных судоходных коридорах и трёх технологиях нулевых выбросов.
Китай участвует как минимум в 21 инициативе по созданию зелёных судоходных коридоров, что составляет почти пятую часть всех подобных проектов в мире, говорится в новом отчёте Global Maritime Forum.
Для сравнения: более половины стран, участвующих в развитии зеленых коридоров, задействованы не более чем в пяти инициативах.
В китайских проектах участвуют более 75 компаний и организаций. Под зелёными судоходными коридорами понимаются маршруты, где коммерческие суда используют альтернативные низкоуглеродные виды топлива или другие технологии снижения выбросов.
При этом большинство китайских проектов пока находятся на ранних стадиях. Из 21 инициативы на конец июня 2026 года:
• 12 находились на стадии запуска;
• 5 — на стадии исследования;
• 3 — на стадии подготовки;
• только 1 перешла к практической реализации.
Наиболее продвинутым считается коридор Australia–East Asia Iron Ore, который приближается к коммерческой эксплуатации. Позднее в 2026 году на маршруте ожидается начало работы первого судна на аммиачном топливе.
Особенно сильные позиции Китай занимает сразу в трёх направлениях: зелёный метанол, зелёный аммиак и судовые аккумуляторные системы.
По данным Global Maritime Forum, реализуемые в Китае проекты предусматривают производство к началу 2030-х годов около 30 млн тонн зелёного метанола и 15 млн тонн зелёного аммиака в год.
На Китай приходится более 60% заявленных мировых проектов по производству зелёного метанола и около 15% проектов по зелёному аммиаку.
Параллельно быстро развивается инфраструктура бункеровки метанолом.
Более десяти китайских портов уже создали или развивают соответствующие мощности. Объёмы метанольной бункеровки выросли менее чем с 540 тонн в 2024 году до 64 000 тонн в 2025-м, а к середине 2026 года достигли уже 100 000 тонн.
Около 90% этих операций приходится на порт Шанхай, который фактически становится главным китайским центром морской бункеровки метанолом.
Однако главное ограничение остаётся экономическим. Даже при сравнительно низких китайских производственных затратах зелёный метанол и аммиак пока стоят примерно в 2–3 раза дороже традиционного судового топлива.
При этом спрос со стороны грузовладельцев остаётся ограниченным. По данным исследования, около 65% грузовладельцев готовы платить дополнительную премию за низкоуглеродные перевозки, но средний размер такой премии составляет лишь около 3%. Некоторые компании не готовы платить больше вообще, тогда как отдельные грузовладельцы согласны на надбавку до 20%.
По мнению Global Maritime Forum, дальнейшее развитие потребует государственных механизмов компенсации ценового разрыва, ускоренного строительства инфраструктуры для метанола, аммиака и электрических судов, а также мер по стимулированию спроса на перевозки с нулевыми выбросами.
📌 Global Maritime Forum — международная некоммерческая организация, объединяющая участников судоходства, энергетики, финансового сектора и грузовладельцев вокруг вопросов декарбонизации и трансформации морской отрасли.
Организация работает с судовладельцами, портами, производителями топлива, финансовыми институтами и государственными структурами, в том числе развивая концепцию зелёных судоходных коридоров.
Global Maritime Forum является независимой некоммерческой структурой и не принадлежит отдельной судоходной компании или промышленной группе.
#GreenShipping #Methanol #Ammonia #China | 375 |
| 12 |  🚢 Легендарный лайнер «United States» затопят у побережья Флориды — он станет искусственным рифом.
Власти округа Okaloosa County во Флориде планируют затопить бывший трансатлантический лайнер «United States» во вторую неделю ноября 2026 года.
Операция пройдёт примерно в 22 морских милях к юго-западу от Destin–Fort Walton Beach в Мексиканском заливе. Точная дата будет зависеть от погодных условий.
С марта 2025 года судно находится в Мобиле, штат Алабама, где проходит подготовку к превращению в искусственный риф. Экологическая очистка завершена, а сам процесс затопления будет выполнен без применения взрывчатки.
В корпусе заранее создадут специальные отверстия, чтобы судно контролируемо заполнялось водой и легло на грунт практически вертикально. Предполагаемая глубина составляет около 54,9 м, при этом над верхней частью лайнера останется примерно 17 м воды, что сделает объект доступным для дайвинга.
Часть алюминиевой надстройки уже демонтируется для улучшения доступа дайверов и повышения безопасности будущего подводного объекта.
Лайнер «United States» — один из самых знаменитых американских океанских лайнеров XX века.
Судно было построено на верфи Newport News Shipbuilding по проекту Уильяма Фрэнсиса Гиббса и введено в эксплуатацию в 1952 году. Лайнер создавался не только как пассажирское судно, но и с расчётом на возможное быстрое переоборудование в военный транспорт.
Во время первого трансатлантического рейса «United States» пересёк Атлантику за 3 дня 10 часов 40 минут со средней скоростью 35,59 узла и завоевал Blue Riband. Этот рекорд для коммерческого пассажирского лайнера остаётся одним из самых известных достижений в истории океанского судоходства.
Длина судна составляет около 300 м. За годы эксплуатации на нём путешествовали президенты США, политики, знаменитости и представители европейских королевских семей.
Однако развитие реактивной авиации постепенно лишило трансатлантические лайнеры экономической привлекательности, и в 1969 году «United States» был выведен из эксплуатации.
После многолетней смены владельцев лайнер с 1996 года находился в Филадельфии. Некоммерческая организация SS United States Conservancy приобрела его в 2011 году и много лет пыталась найти инвестора для восстановления судна или превращения его в стационарный комплекс, но эти проекты так и не были реализованы.
В 2024 году лайнер приобрёл Okaloosa County примерно за $1 млн. Решение использовать его как искусственный риф вызвало дискуссию: часть общественности выступала за сохранение судна, другие считали переоборудование лайнера более реалистичным вариантом, чем дальнейшее содержание или разделку на металл.
История лайнера при этом не исчезнет полностью под водой. SS United States Conservancy совместно с округом работает над наземным музеем. Для него сохранены знаменитые дымовые трубы, радиолокационная мачта, носовой якорь и другие оригинальные элементы судна.
📌 Таким образом, один из самых быстрых и технологичных океанских лайнеров XX века завершит свою почти 75-летнюю историю необычным образом — станет крупным подводным объектом для морской жизни, дайвинга и туристической индустрии Флориды.
#SSUnitedStates #OceanLiner #MaritimeHistory #ArtificialReef #Florida #Shipping | 340 |
| 13 |  🚢 Danica: судоходным компаниям нужно управлять текучестью экипажей, а не только пытаться удержать моряков.
Судоходной отрасли необходимо изменить подход к кадровой политике: одного удержания опытных моряков уже недостаточно.
Компании должны научиться системно управлять сменяемостью экипажей, считает Хенрик Йенсен, основатель и CEO Danica Crewing Specialists.
Выступая накануне Crew Connect Global 2026 в Маниле, Йенсен отметил, что стабильный кадровый резерв напрямую влияет на безопасность и эффективность эксплуатации судов. Моряки, хорошо знающие конкретное судно, оборудование и коллег, реже совершают ошибки, что снижает риск аварий, повреждений и дорогостоящих простоев.
При этом традиционная модель "удержания экипажей" всё хуже соответствует поведению нового поколения моряков. Конкурентная зарплата, бонусы, страхование, пенсионные программы и возможности карьерного роста остаются важными, но даже хорошие условия уже не гарантируют длительной работы у одного работодателя.
По мнению Danica, молодые специалисты значительно охотнее рассматривают новые предложения и меняют работодателя даже тогда, когда в целом довольны текущими условиями. По мере продвижения нового поколения по карьерной лестнице эта тенденция будет только усиливаться.
Поэтому ключевой задачей становится не попытка полностью остановить сменяемость, а сделать смену экипажа максимально безопасной и управляемой.
Особое внимание Danica предлагает уделить процедуре ознакомления новых членов экипажа с судном. За последние десятилетия количество инструкций, чек-листов и внутренних требований существенно выросло. После каждого инцидента компании часто добавляют новые процедуры, в результате чего вновь прибывшему моряку приходится за короткий срок осваивать огромный объём информации.
Хенрик Йенсен предлагает не реже одного раза в год пересматривать системы управления безопасностью и качеством, удаляя устаревшие и дублирующие требования. Процесс ознакомления с судном при этом должен быть ориентирован прежде всего на практические знания, необходимые конкретному члену экипажа для выполнения его обязанностей.
Отдельная роль отводится цифровым технологиям и искусственному интеллекту. Они могут помочь моряку быстрее находить нужную процедуру, понимать требования и ориентироваться в судовой документации.
Ещё одна проблема - недостаточная стандартизация оборудования. В качестве примера приводятся различные интерфейсы ECDIS разных производителей: переход с одного судна на другое может требовать дополнительного обучения даже от опытного офицера.
Главный вывод Danica Crewing Specialists: отрасль должна одновременно работать в двух направлениях - удерживать хороших моряков и быть готовой к неизбежной сменяемости персонала.
Чем быстрее новый член экипажа сможет безопасно освоиться на борту, тем меньше кадровая мобильность будет влиять на эксплуатационные риски.
📌 Danica Crewing Specialists — международная компания, специализирующаяся на подборе, управлении и развитии судовых экипажей. Компанию основал Хенрик Йенсен, который является её CEO.
#Crewing #Seafarers #MaritimeSafety #Shipping #MaritimeHR | 329 |
| 14 |  🚢 Ост-Индские компании: как частный бизнес превратился в морские державы.
В XVII–XIX веках европейская экспансия в Азии шла не только под государственными флагами.
Одними из её главных инструментов стали частные торговые корпорации, получавшие от монархов исключительные права на торговлю, создание факторий и фактически на управление заморскими территориями. Так возникла модель «державы-купца» — соединение коммерческой и политической власти в одной организации.
Первыми гигантами этой эпохи стали британская East India Company - 1600–1874 гг, голландская Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) - 1602–1799 гг и французская Compagnie des Indes. Их появление совпало с борьбой Англии и Нидерландов против Португалии и Испании за контроль над океанскими торговыми маршрутами в Индийском и Тихом океанах.
VOC стала наиболее мощной Ост-Индской компанией первой половины XVIII века. Её первоначальный капитал в пересчёте на английскую валюту оценивался примерно в £540 000, тогда как у английской компании — около £30 000.
Голландцы вытеснили португальцев из значительной части Юго-Восточной Азии и превратили торговую корпорацию в структуру, способную применять вооружённую силу, регулировать производство и управлять территориями. Когда VOC обанкротилась и была распущена в 1799 году, её владения в будущей Индонезии перешли непосредственно государству Нидерландов.
История East India Company развивалась иначе. После вытеснения из Юго-Восточной Азии компания сосредоточилась на Индии, где Мадрас, Бомбей и Калькутта из торговых факторий постепенно превратились в укреплённые центры британского влияния. После распада Могольской империи и европейских войн XVIII века компания начала превращаться из торговца в полноценную политико-военную силу.
Но государство постепенно забирало власть обратно. В 1784 году британский парламент поставил административную, военную и дипломатическую деятельность компании под государственный контроль. В 1813 году она потеряла монополию на торговлю с Индией, в 1833-м — с Китаем, а после восстания сипаев в 1858 году Индия перешла под прямое управление британской короны. Сама East India Company была окончательно ликвидирована в 1874 году.
Французская Ост-Индская компания также пыталась соединить торговлю с военной силой. Именно французы первыми создали в Индии крупную армию сипаев и использовали её для установления контроля над местными княжествами. Однако поражение Франции в Семилетней войне уничтожило её имперские амбиции в Индии, а последняя версия компании была распущена в 1794 году.
Казалось, XIX век похоронил модель частной «державы-купца». Но к его концу она вернулась уже в форме так называемого «дешёвого империализма» — imperialism on the cheap. Государство передавало частной компании право осваивать и управлять территорией, практически не оплачивая саму экспансию. Расходы и риски ложились на инвесторов.
К этой модели относились British North Borneo Company, Royal Niger Company, Imperial British East Africa Company и British South Africa Company. Так, British North Borneo Company управляла территорией современного малайзийского Сабаха, развивая экспорт угля, каучука и древесины.
После Второй мировой войны компания отказалась от своих полномочий, и территория стала британской коронной колонией.
📌 Главное историческое наследие: Ост-Индские компании были намного больше обычных судоходных или торговых предприятий.
Компании финансировались частным капиталом и акционерами, но действовали на основании государственных хартий и монополий.
Именно через морскую торговлю, укреплённые порты и контроль над океанскими маршрутами частная корпорация впервые смогла превратиться в структуру, которая одновременно торговала, воевала, собирала доходы и управляла территориями.
#MaritimeHistory #EastIndiaCompany #VOC #ShippingHistory | 307 |
| 15 |  🚢 Sirius Shipping получила ледовый гибридный танкер «Marinus» для работы в Северной Европе.
Шведская Sirius Shipping приняла в эксплуатацию новый танкер-продуктовоз-химовоз «Marinus» ледового класса 1A.
Судно построено китайской China Merchants Industry Yangzhou Dingheng Shipyard по проекту Kongsberg Maritime.
Танкер «Marinus» стал первым из двух судов новой серии — вторым будет строящийся «Maximus».
Новый танкер работает по долгосрочному тайм-чартеру для энергетической VAROPreem и предназначен для перевозки как традиционных нефтепродуктов, так и возобновляемого сырья между Швецией, странами Балтии и Северо-Западной Европой.
VAROPreem рассчитывает перевозить на «Marinus» около 700 000 тонн грузов в год. Уже во время перехода из Китая в Европу судно приняло около 8 000 тонн груза и доставило его на производственный комплекс в Люсекиле.
«Marinus» имеет длину 147 м, ширину 22 м и дедвейт 15 215 тонн. Общая грузовая вместимость составляет 17 530 м³, причём конструкция предусматривает сразу 14 полностью раздельных грузовых систем, что позволяет одновременно перевозить несколько различных продуктов и химических грузов.
Судно получило классификацию Bureau Veritas как нефтяной танкер и IMO Type 2 танкер-химовоз с неограниченным районом плавания. Ледовый класс 1A позволяет работать в сложных зимних условиях Балтики. Проект также изначально подготовлен к будущему переходу на метанольное топливо.
Главный двигатель — двухтактный WinGD 5X52-S2.0 мощностью 5 850 кВт, работающий с винтом регулируемого шага и системой Kongsberg Promas, объединяющей винт и перо руля.
По данным Kongsberg Maritime, такое решение способно снизить расход топлива более чем на 6% по сравнению с альтернативными пропульсивными системами. Максимальная эксплуатационная скорость составляет около 14,5 узла.
Отдельный акцент сделан на гибридной энергетике. WE Tech Solutions поставила электрическую систему с валогенератором и аккумулятором ёмкостью 420 кВт·ч. На переходе основной двигатель может работать с переменной частотой вращения, одновременно обеспечивая электрические потребности судна через валогенератор - без постоянной работы вспомогательных дизель-генераторов.
Аккумулятор используется для сглаживания нагрузки и предотвращения обесточивания, а также способен поддерживать балластные и грузовые операции. Концепция предусматривает вход и выход из порта с использованием валогенератора и батареи без запуска вспомогательных двигателей.
В порту «Marinus» может подключаться к береговой сети мощностью до 1 000 кВт. По заявлению Sirius Shipping, это позволяет выполнять погрузочно-разгрузочные операции без локальных выбросов от судовых генераторов.
Расчётный EEDI новой серии составляет 5,50 при нормативном уровне 8,94, установленном для соответствующего этапа требований, что подчёркивает ориентацию проекта на снижение расхода топлива и выбросов.
📌 Sirius Shipping была основана семьёй Бэкмэн (Backman) в 1994 году на острове Дёнсё в Гётеборгском архипелаге.
Компания начинала с одного небольшого танкера, причём семья самостоятельно участвовала практически во всех направлениях бизнеса — от владения судном до комплектования экипажа.
Сегодня Sirius Shipping специализируется на танкерах химовозах и продуктовозах и остаётся тесно связанной с семьёй Backman; Jonas Backman является сооснователем, совладельцем и CEO компании. В шведских регистрах среди лиц, контролирующих компанию, также указаны несколько членов семьи Backman.
Сотрудничество Sirius Shipping с Preem, ныне входящей в VAROPreem, продолжается уже более 30 лет. В январе 2026 года VARO Energy завершила приобретение Preem, после чего объединённый энергетический бизнес начал работать под брендом VAROPreem.
#SiriusShipping #Marinus #Tankers #HybridShipping #BalticShipping | 323 |
| 16 |  🚢 Порт Вальпараисо ожидает на 25% больше круизных заходов в сезоне 2026/27.
Чилийский порт Вальпараисо открыл новый круизный сезон 17 октября заходом круизно-экспедиционного судна "Fridtjof Nansen" компании HX Expeditions.
До середины апреля порт ожидает 30 круизных заходов, что примерно на 25% больше, чем в предыдущем сезоне.
Первый лайнер прибыл из Кальяо, Перу. На борту состоялась встреча капитана с представителями местных и региональных властей, включая мэров Вальпараисо и Винья-дель-Мар, руководство порта и туристических ведомств.
В Port of Valparaíso рассчитывают, что рост круизного трафика даст дополнительный импульс местному туризму, гостиничному сектору, ресторанному бизнесу и занятости. Власти подчёркивают, что круизные суда создают значительный экономический эффект не только для самого порта, но и для принимающих муниципалитетов.
Сезон 2026/27 должен завершиться 15 апреля отправлением другого судна HX Expeditions — "Roald Amundsen".
Рост числа заходов совпал с укреплением туристических позиций Чили. На недавней премии World Travel Awards страна получила титул South America’s Leading Cruise Destination, а также награды в категориях приключенческого и экологического туризма.
📌 Вальпараисо остаётся одним из ключевых круизных портов Чили и важным перевалочным пунктом для маршрутов вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки и экспедиционных рейсов в направлении Антарктики.
#Valparaiso #CruiseShipping #Chile #HXExpeditions | 349 |
| 17 |  🚢 Три легендарных катамарана BC Ferries отправлены на утилизацию в Египте.
Три скоростных Ro-Pax катамарана канадской BC Ferries — PacifiCat Explorer, PacifiCat Discovery и PacifiCat Voyager — проданы на переработку и сейчас демонтируются в портах Idku и Abuqir, расположенных к востоку от Александрии.
История этих судов стала одним из самых известных неудачных паромных проектов Канады. Катамараны были построены в Северном Ванкувере компанией Catamaran Ferries International, дочерней структурой BC Ferries, для линии Horseshoe Bay – Departure Bay, соединявшей материковую часть Британской Колумбии с островом Ванкувер.
Проект изначально оценивался властями примерно в CA$210 млн, однако к 1999 году его стоимость выросла до CA$463 млн. Несмотря на крупные инвестиции, класс эксплуатировался всего с июня 1999-го по март 2000 года. PacifiCat Explorer проработал на коммерческой линии около шести месяцев, а PacifiCat Voyager был завершён в 2000 г, но так и не вышел в регулярную эксплуатацию.
Каждое судно имело длину около 122,5 м, алюминиевый корпус, вместимость до 1000 пассажиров и 250 автомобилей и проектную скорость порядка 35 узлов. На бумаге это были чрезвычайно быстрые и вместительные паромы, однако эксплуатационная экономика и общая стоимость программы оказались проблемными.
В 2003 году все три судна были проданы на аукционе Washington Marine Group всего за $13 млн. В 2009 году их перепродали Abu Dhabi Mar, которая планировала использовать катамараны на маршрутах в Персидском заливе. Эти планы так и не были реализованы, после чего суда длительное время находились на отстое в Александрии.
Перед отправкой на лом предпринималась попытка найти им новое применение — в частности, рассматривался проект переоборудования катамаранов в гражданские госпитальные суда, но покупателя найти не удалось.
📌 Сейчас египетская Fast Marine Technology выполняет специализированные работы по электрическому демонтажу и подготовке судов к окончательной переработке.
Так завершается почти 30-летняя история одного из самых амбициозных и одновременно самых спорных паромных проектов Канады.
#BCFerries #RoPax #Catamaran #ShipRecycling #Canada | 361 |
| 18 |  🚢 HMM инвестирует $1,62 млрд ещё в 12 контейнеровозов.
Южнокорейская HMM продолжает масштабное расширение флота и утвердила инвестиции на $1,62 млрд в 12 контейнеровозов.
Решение предусматривает заказ восьми новых судов вместимостью по 13 000 TEU и приобретение ещё четырёх меньших контейнеровозов через сделки перепродаж с верфей.
В состав второй группы войдут три судна по 2 800 TEU и одно на 1 700 TEU. Все они уже находятся в стадии строительства. Совокупно 12 судов добавят флоту HMM около 114 100 TEU, а поставки должны завершиться к декабрю 2029 года.
Верфи для восьми крупных новостроев пока не названы, как и продавцы четырёх меньших судов. Компания также не раскрыла, какие силовые установки будут использоваться на новой серии.
Нынешняя инвестиция продолжает курс HMM на ускоренное обновление флота. Ранее компания уже направила около $2,8 млрд на 12 двухтопливных (СПГ) контейнеровозов по 13 000 TEU и два танкера типа VLCC, причём контракты на контейнеровозы получили HD Hyundai и Hanwha Ocean.
📌 Согласно стратегии HMM до 2030 года, компания намерена довести контейнерный флот до 166 судов общей вместимостью 1,47 млн TEU. Параллельно планируется увеличить сухогрузный флот до 110 судов суммарным дедвейтом 13,52 млн тонн.
#HMM #Containerships #Shipbuilding #Korea #Shipping | 358 |
| 19 |  🚢 AET связывают с продажей Suezmax под конверсию на фоне взлёта стоимости танкеров.
Сингапурская AET reportedly договорилась о продаже одного из своих более возрастных Suezmax-танкеров покупателю, который планирует использовать судно для последующей конверсии.
Сделка проходит на исключительно сильном вторичном рынке: стоимость крупных crude tankers за последний год выросла настолько резко, что владельцы получают возможность монетизировать даже суда среднего возраста по ценам, ещё недавно считавшимся недостижимыми.
В действующем флоте AET старшую группу Suezmax составляют четыре практически идентичных судна Eagle San Antonio, Eagle San Diego, Eagle San Juan и Eagle San Pedro. Все они построены Samsung Heavy Industries в 2012 году и имеют дедвейт около 157 850 тонн. Более молодые - Eagle San Francisco и Eagle San Jose - были построены в 2018 году.
Продажа особенно показательна на фоне нынешней ситуации со стоимостью активов. По оценкам Allied QuantumSea, ориентировочная стоимость 15-летнего Suezmax достигла около $90 млн, увеличившись примерно на 122% за год, 10-летнего — около $110 млн, а пятилетнего — порядка $130 млн. Таким образом, владельцы старых крупных танкеров получают редкую возможность фиксировать существенный прирост стоимости активов.
Конверсия Suezmax вместо дальнейшей эксплуатации в обычном режиме танкерного трейдинга также отражает растущий спрос на корпуса крупных танкеров как основу для специализированных оффшорных проектов.
При таких сделках ценность судна определяется уже не только его способностью перевозить нефть, но и размерами корпуса, грузовыми объёмами и возможностью сравнительно быстро переоборудовать платформу под новое назначение.
📌 AET была основана в Хьюстоне в 1994 году как American Eagle Tankers и в 2003 году была приобретена малайзийской MISC.
С 2007 года компания работает под названием AET и сегодня является танкерным подразделением MISC Group, специализируясь на перевозках нефти, морских нефтяных хранилищах и шаттл-танкерах.
Компания одновременно обновляет флот: в последние годы AET заказывает двухтопливный (СПГ) танкер типа Suezmax и новые специализированные шаттл-танкеры.
#AET #Suezmax #Tankers #Shipping #SaleAndPurchase | 345 |
| 20 |  🚢 Индонезийская Pelni выбрала итальянскую компанию NAOS для проекта новых 120-метровых паромов.
Государственная судоходная компания Pelni выбрала итальянскую NAOS Ship and Boat Design для разработки новой серии пассажирско-грузовых судов.
На первом этапе планируется строительство трёх новых паромов, каждый длиной около 120 метров, вместимостью до 1 000 пассажиров и 70 TEU.
Новые суда должны получить и ветровую вспомогательную силовую установку, что станет заметным технологическим обновлением для индонезийского межостровного флота. Единый проект будет использоваться для всех трёх корпусов, включая как судостроительную архитектуру, так и интерьеры.
Паромы предназначены для замены возрастных судов "Umsini", "Kelimutu" и "Lawit", построенных в 1985–1986 годах. В дальнейшем Pelni планирует более широкую программу обновления крупного пассажирско-грузового флота.
Проектирование, по плану компании, займёт около 17 месяцев, после чего должно начаться строительство. Ввод первого судна в эксплуатацию намечен на 2029 год. Верфь пока не выбрана: вопрос обсуждается с правительством Индонезии, которое заинтересовано в участии национальных судостроительных предприятий.
📌 Pelni — государственная индонезийская судоходная компания, играющая ключевую роль в межостровных пассажирских и грузовых перевозках архипелага.
В 1983–2008 годах компания получила 24 крупных пассажирско-грузовых судна, построенных немецкой Meyer Werft, вместимостью от 1000 до 3000 пассажиров.
Новый проект с NAOS может стать началом следующего крупного цикла обновления флота.
#Pelni #Indonesia #FerryShipping #Shipbuilding | 313 |
