Канал Алексея Радченко

STEP City на WUF Через неделю в Баку стартует World Urban Forum 2026 — крупнейший международный форум ООН по городскому развитию, организованный программой UN-Habitat. Главная тема в этом году — Housing the world: Safe and resilient cities and communities («Жилье для всех: безопасные и устойчивые города и сообщества»). В рамках WUF13 команда STEP City проведет собственную панель — Transit-oriented planning for new development, посвященную подходу TOD. Вместе с консультантами, представителями органов власти и девелоперами обсудим механизмы и инструменты для имплементации TOD-подхода в развитие городов. Мы рады стать частью WUF13 и ценим возможность формировать в том числе и глобальную повестку. Приглашаем всех следить за форумом, а с полной программой можно ознакомиться здесь.

Уплотнение без нового строительства Недавно бюро MLA+ опубликовало исследование о том, как решить существующий жилищный кризис Роттердама, не строя ничего нового. Территория исследования — квадратный километр на стыке районов Prins Alexander, Schollevaar Noord/Zuid и Schenkel: плотная послевоенная застройка рядными домами 1970–90-х годов, со средней площадью около 111 м² на домохозяйство (Рис.1). Проблема актуальная: жилья не хватает, и земли под новое строительство становится все меньше (страна маленькая), а средний размер жилья на человека в Нидерландах — 65 м², при этом значительная часть домов занята парами или одиночками, чьи дети давно съехали. Ввиду чего авторы задались вопросом, а что если уплотнятся не вширь и ввысь, а внутрь? Авторы собрали детальный портрет территории: средний доход жителей (~30 900 евро в год), динамику численности населения за последние 10 лет, возрастную структуру и семейное положение, а также полный срез существующей застройки — типы домов, площади, форму собственности и функциональное наполнение (Рис. 2-3). Эти данные стали основой для понимания, кто живет в районе сейчас, чьи потребности не закрыты и какие здания реально поддаются трансформации. Из чего вытекают три стратегии уплотнения (Рис.4): 1. Разделение дома: рядный дом площадью 100-140 м² делится на две самостоятельные квартиры. Пожилые жильцы остаются на первом этаже, молодые въезжают на верхний. Это одновременно решает проблему доступности жилья для молодых специалистов и адаптирует среду под стареющее население. 2. Надстройка: мансарда или дополнительный этаж на существующей крыше. Модульная деревянная конструкция монтируется с минимальными неудобствами для жильцов (похожую стратегию предлагали MVRDV). 3. Пристройка к задней части дома: расширение в сторону сада на 2,5–4 метра (для которой зачастую не требуется разрешение на строительство для типичного рядного дома). В результате комбинации этих подходов на исследуемом квадратном километре можно увеличить число единиц жилья с 2 550 до 5 603 — то есть более чем вдвое — при сохранении минимальной площади 50 м² на квартиру и повышении энергоэффективности с класса B до A (Рис.5). Отдельный блок посвящен экономике и экологии. Реновация и разделение домов обходятся в 1,1–1,3 млн евро за 20 квартир, тогда как новое строительство аналогичного объема — 2,3 млн. Углеродный след реновации при этом на 40–60% ниже, чем у новостройки (Рис.6). Однако здесь кроются две системные ловушки. Первая — уплотнение без параллельных инвестиций в общественное пространство неизбежно ухудшает качество среды для тех, кто уже живет в районе (напомню страна маленькая, и места для новых общественных пространств тоже немного). Жители Schollevaar в опросе сами об этом говорят: главное опасение при росте плотности — не соседи, а нехватка зелени и парковок. Авторы это понимают, но конкретного ответа на вопрос «кто и за чей счет благоустраивает улицу» в исследовании нет. Вторая — без внятных стимулов для собственников идея остается красивой схемой на бумаге. Опрос показал: люди в целом за разделение домов, но со своими близкими, а не с чужаками. Налоговые льготы, субсидии на реновацию, упрощенное согласование — все это разбивается о вполне понятное нежелание человека впускать незнакомца в половину своего дома.

Хочу вам рассказать еще об одном интересном наблюдении в части восприятия города и "праве на город" которое мы (урбанисты?) больше воспринимали, как возможность влиять на процессы происходящие в городе в целом (стройка, дороги, транспорт, аренда). В Белграде это все еще выражается немного в другой плоскости. Приведу пример. Как настоящие "хорошие русские" (сарказм) - мы тут отмывали несколько городских объектов. Вообще, это частая история для Белграда, особенно для первых лет эмиграции - субботники, уборка мусора и так далее - было частой практикой сказать спасибо или ощутить причастность к этому городу. В рамках конкретно наших инициатив под горячую руку попали, например, дорожные знаки и телефонная будка. И дальше важно: если в части мытья дорожных знаков вопросов не было вообще (а в соц сетях благодарности и восторг), то работа с телефонной будкой вызвало реакцию и она была в формате - зачем вы уничтожаете искусство, стрит-арт. Даже дедушка, который вроде вначале похвалил за работу, последней фразой бросил - "теперь напишите тут что-то". И хотя никакого стрит-арта, на будке конечно не было - скорее просто грязь и множество объявлений, реакция горожан довольно однозначная - этот городской объект под высказывания, он не должен быть "чистым". И дальше вопрос: почему со знаками например все ок, а телефонная будка довольно сакральна? Какие еще объекты как вы думаете в какую категорию попадают? Мусорки например тут чистые (в плане графити и наклеек, конечно). Остановки скорее чистые и витрины. А вот стены, трубы, столбы, электрошкафы - место для высказывания. Базовый ответ - дело в функциональности? Раз в городе нет специальных объектов под "диалог" такими объектами станет все то, что не используется по другому назначению. Поэтому окна и остановка скорее останутся чистыми, а вот столб или рольставни точно для рисунка и стикера. В эту ловушку в свое время попало часть ребят, первым порывом которых в "грязном" белграде стала попытка закрасить или отмыть графити, очистить стены. И это встретило огромную волну не то что непонимания, а негатива. Граффити тут сакральны и возможность писать и рисовать на стенах важна. И политически и, конечно, для фанатов. Более того это вполне коммерческая история, как например, городская реклама в других городах. Проправительственные группы, например, платят (в серую, понятно) за тысячи графити с обвинениями неудобного блогера или против студенческих протестов. Футбольный клуб нанимает кран и договаривается с владельцем зданий на муралы и многое другое. Реакция на спонсирование муралов от яндекса например тоже была сдержано негативной, хотя сами рисунки были максимально нейтральны, социальны и не несли следов рекламы или бренда. У нас в локальном чате отдельно зародилась дискуссия про стикеры и стикер бомбинг который тут случился с прошлой недели. Правительство лепит на все подряд свои стикеры, протестующие поверх них (и рядом) свои. Город прям облеплен весь. После стерильной Москвы Белград сначала кажется грязным и неухоженным. Но постепенно понимаешь: это следы городского разговора. Иногда злого, фанатского, националистического, навязчивого, коммерческого, политтехнологического. Но всё равно разговора. В городе, где институты не всегда работают как каналы представительства, стены, столбы и будки становятся медиа. Не потому что это красиво, а потому что это доступно.

Знак ≠ Дизайн В Нидерландах есть принцип: дизайн дороги диктует водителю с какой скоростью ему ехать. Ширина полосы, покрытие, наличие или отсутствие прямолинейности, радиусы поворотов — все это физически формирует скоростной режим. Это также основа концепции Duurzaam Veilig («Устойчивая безопасность»). Учитывая особенности местной демократии, из этого вытекает неудобное следствие. Если дорога спроектирована под 50 км/ч, а муниципалитет вешает знак 30 км/ч, не меняя при этом дизайн дороги, то штраф за превышение скоростного лимита можно оспорить в суде. Поскольку знак как таковой, не меняет поведение водителя, при этом он создает ложное ощущение безопасности для велосипедистов и пешеходов. Поэтому, еще на этапе проектирования территории закладываются будущие скоростные ограничения, чтобы определить дизайн профиля улицы и ее форму. А в случае изменения скоростного режима, нужно подключать всем известные принципы снижения скорости трафика (приподнятые пешеходные переходы, островки безопасности, лежачие полицейские, шиканы и т.п.)

Собирая кейсы по платной парковке для рабочего проекта, выяснил, что на сайте "Московского паркинга" царит жуткая неразбериха в разделе с объяснением, где какой тариф применяется, особенно для тарифов внутри Бульварного кольца. Для прояснения реальной ситуации за пару вечеров с ИИ-чатом создал интерактивную карту цены парковочных мест на основе официального датасета. По факту, почти все парковочные зоны внутри Бульварного кольца, за исключением одной (!) переведены на повышенные тарифы в 380-450-600 рублей в час. Но существование этой одной (!) зоны позволяет держать на сайте таблицу, в которой написано, что парковка внутри Бульварного кольца стоит 200 рублей в час кроме зон с повышенными тарифами. Попробуйте найти эту одну парковочную зону! #gis #mapbox #moscow #parking P. S. Этот пост посвящается Андрею, Насте и Лере, первопроходцам IT-решений 😎

Наглядно о преимуществах рельсового транспорта МЦК - это далеко не самая быстрая и пассажиронапряжённая линия, тем не менее, в правой части данного видео пассажиропоток в сечении в час пик втрое больше, чем в левой, маршрутная скорость - вдвое больше, а места инфраструктура требует вдвое меньше.

Как обидно наблюдать за проектом который ты делал. Система транспортной навигации в Москве становится все более и более стремной. Во-первых заметил что перестали рисовать карты. Просто заливка патерном. Такой тип указателей становится бессмысленным. Второй пример выходы из метро/перехода. Тут должна быть карты и легкий способ определить как мне совершить пересадку. Но вместо карты или хотя бы списка маршутов, я вижу тут загадочный шифр из 1б 3а 6п6/4. Что это? Зачем это? Лишний код, который пользователю надо учить вместо базовой информации. Места же куча!

6 марта, пятница, в ДТП погибли 27 человек

Офигеть, город ставит медиа экраны с рекламой напротив переходов и остановок чтобы показывать рекламу? Ээээ

Темные стороны финской уборки дорог от снега В этот холодный и снежный у множества подписчиков день поговорим о том, как убирают дороги в самой холодной и снежной стране — Финляндии. Тем более, материалов по этому поводу можно почитать — вот, ловите: 1. Сайт, где вкратце расписана технология уборки (англ) 2. Обзорный мануал по технологии уборки в общем (англ) 3. Бонус файл, подробный мануал 1993 г. (англ) Так вот! Оказывается, никакого финского волшебства в очистке дорог нет: сохранение снежного покрова, отсутствие реагентов — это часть несколько иной системы компромиссов, нежели чем у нас. Основные вводные: у финнов нет возможности организовать "штурмовщину" большим количеством ресурсов во время снегопада. Труд дворников стоит дорого, а жители не готовы голосовать за раздувание бюджета на уборку, ведь им самим это с налогов оплачивать. Поэтому во время снегопада работает примерно то же количество техники и персонала, что и обычно. Основные методы повышения эффективности работы следующие: качественный прогноз и мониторинг, а также целеполагание, отличное от "немедленно расчистить всё до асфальта любыми силами". Рассмотрим подробнее, о чем вообще речь: Прогноз и мониторинг позволяют начать подготовку к снегопаду за сутки: собирается персонал, техника приводится в рабочее состояние. Известно не просто, что "будет снегопад", а где конкретно и сколько снега выпадет, так что план уборки можно составить заранее. А мониторинг помогает его корректировать, а также оповещать жителей — как и где можно ездить/ходить, а где лучше сидеть дома. Самое интересное — с целеполаганием. Существует жесткий приоритет расчистки дорог: категория I должна быть чищена до асфальта спустя 2-3 часа после снегопада, во время снегопада слой снега не должен превышать 3-4 см. Но таких дорог хорошо если 15% по всей Финляндии! Остальные же... 5-7 часов (недавно норматив уменьшили до скорее 5), слой снега — 10 см или ниже. До асфальта чистить не обязательно (II категорию можно без обочин и разделителя, III и ниже — шут с ними). Короче говоря, вы можете 7 часов просто ждать, когда с вашей дороги уберут 10-сантиметровый сугроб, и в Финляндии это нормально. Соль также используют только на дорогах I категории. II и III посыпаются каменной крошкой, и то, когда слой профилированного плугом снега уплотнится в скользящую поверхность. Профилированный плуг, оставляя бороздки, дает коммунальщикам фору в несколько часов, чтобы сначала быстро всё расчистить, и только потом во второй проход уже начать сыпать крошку — то есть это опять не инструмент комфорта, а экономия ресурсов и сглаживание пиковых нагрузок на коммунальщиков. Вождение даже на почищенных дорогах при этом сильно отличается от летнего: действует зимнее ограничение скорости, все водят очень медленно и осторожно, не спеша и не торопясь, даже если очень хочется. Очистка проезжей части не до асфальта вновь выступает не способом повышения комфортности движения, а необходимым компромиссом между скоростью и тщательностью уборки. В общем, финские технологии уборки — это очень круто. Но решайте сами: будут ли ваши водители терпеть 5-7 часов, пока дорогу не расчистят; будут ли они ездить по снегу супер аккуратно, или лучше всё-таки устраивать бульдозерные штурмы и засыпать всё солью, зато до асфальта и сразу* *то, что мы видим на улицах Москвы и Петербурга, часто не является грамотной техникой уборки такого рода, если что https://vayla.fi/documents/25230764/92763974/talvihoito-II-nelio.jpg

В центре Рима — не быстрее 30 км/ч Недавно Рим стал ещё одной европейской столицей, где ограничили скорость машин до 30 километров в час. Такое ограничение ввели как в историческом центре, так и на более крупных улицах. Так в городе хотят сделать улицы безопаснее — и снизить уровень загрязнения воздуха. Городской советник по вопросам мобильности Эудженио Патане назвал широкие улицы, по которым удобно ездить быстро, «наследием города, ориентированного на автомобили». Помимо этого, он заявил, что в Риме «обязаны сократить количество аварий, смертельных случаев и разницу в скорости между физически здоровыми и уязвимыми людьми, тем самым снизив риск смертности». Всё как по учебнику хорошего города. Ранее в Риме превышение скорости играло роль примерно в каждой 13-й аварии. Риму было на кого равняться. Такое ограничение скорости уже несколько лет как установлено во многих европейских столицах вроде Лондона, Парижа или Хельсинки. Первым же итальянским городом, где скорость снизили до 30 км/ч, стала Болонья. Там уже посчитали первые результаты: за год после введения такого ограничения количество аварий снизилось на 13%, а смертей в них — на 50%. Если вам нужно было ещё доказательство того, что снижение скорости спасает жизни — вот оно. Поддержите работу Карты ДТП!

С наступающим Новым Годом! Счастья, здоровья, безопасных, уютных, красивых, открытых и дружелюбных нам улиц и городов! Обнимаю

Новые долгожданные наземные переходы на перекрестках 3-его Крутицкого переулка с Новоспасским проездом и Абельмановской улицы с Воронцовской и Марксистской улицами. К счастью, дублировать существующие подземники удобными наземными переходами - уже устоявшаяся практика при реконструкции улиц в Москве. Подробнее про реконструкцию Абельмановской улицы и 3-его Крутицкого переулка рассказываю в своих постах на канале STEPа тут и тут

Неспешивание на переходе правда очень опасно? На прошлой неделе в чате обсуждали неспешивание на пешеходном переходе — так горячо, что пришлось временно закрыть комментарии. Я обещала тоже высказаться по теме и начну с того, что этот разговор надо вести в контексте статистики ДТП, поэтому включаем «Карту ДТП» и смотрим, что на самом деле происходит на наших улицах. Возьмём данные за май–июнь 2025 года. Это время, когда уже работает велопрокат и по Москве на велосипедах перемещаются самые разные группы: курьеры, спортсмены, комьютеры и любители прогулок. ГИБДД не всегда отличает настоящие велосипеды от мопедов, так что наверняка в статистике есть и те, и другие. 🚲 Всего за май–июнь 2025 года произошло 167 ДТП с участием велосипедистов. Пострадали 111 велосипедистов и 42 пешехода. Только 18 ДТП связаны с неспешиванием на пешеходном переходе, причём в одном из этих случаев пострадавший — пешеход. 🚲 Если почитать СМИ, блоги и прочие источники, то неспешивание кажется главной причиной ДТП с велосипедистами. Цифры говорят другое. Из всей массы велосипедных ДТП на неспешивание приходится 10,8%, а если оценивать пострадавших велосипедистов, то лишь 15,3% получили травмы, когда проезжали по зебре на велосипеде. Куда большая проблема — велосипедно-пешеходные ДТП. Впрочем, мы уже обсуждали, что они, судя по всему, — на совести водителей мопедов. 🚲 Из 18 ДТП с неспешиванием 10 или 11 произошли на регулируемых переходах. Причина разночтения в том, что ГИБДД заполняет карточки ДТП кое-как: в одной из них они, возможно, обозначили как регулируемый переход без светофора. По той же причине в четырёх ДТП не ясно, кто именно ехал на красный. Зато мы точно знаем, что в двух случаях сигналы светофора нарушил водитель автомобиля. Для меня совершенно однозначно, что проезд на автомобиле пешеходного перехода на красный свет несёт гораздо большие социальные риски, чем неспешивание. Ещё в пяти случаях на красный точно ехал велосипедист. Надо думать, именно по причине презрения к сигналам светофора, а вовсе не из-за неспешивания, случились эти ДТП. 🚲 Ещё шесть ДТП произошли на нерегулируемых перекрёстках. В одном из них ГИБДД записала в вину водителю «несоответствие скорости конкретным условиям движения», в другом — «несоблюдение очередности проезда», а в третьем водитель был без прав. Можно предполагать, что во всех трёх случаях человек, сидевший за рулём, даже не пытался снижать скорость перед зеброй, и его жертвой мог стать человек, идущий пешком. 🚲 Такие догадки делаются не на пустом месте: в четырёх случаях на месте велосипедных ДТП за последние десять лет случилось хотя бы одно ДТП с пешеходом по вине водителя. На Братеевской улице, 21, таких ДТП было шесть! И там всё ещё нет светофора. Ещё в пяти случаях ДТП с пешеходами происходили неподалёку, то есть эти улицы в целом опасны для людей. 🚲 Ни одно из 18 ДТП не произошло внутри ТТК. Почти все они случились на улицах, построенных в духе модернизма и с вкраплением промзон: здания отодвинуты вглубь от улицы и частично прячутся за деревьями, много заборов и зданий с глухими фасадами. Часто на таких улицах мало людей (или их не видно за деревьями), и человек за рулём чувствует себя так, словно он на загородном шоссе. Люди превышают скорость, теряют бдительность — и всё заканчивается бедой. В центре Москвы велосипедов точно не меньше, чем на окраинах. Пресненский и Тверской районы бьют рекорды по доставкам, да и покрытие велопрокатом тут всегда было плотнее. Иначе говоря, решающую роль играют качество городской среды и дизайн улиц, а в центре, как ни крути, с этим пока сильно лучше. Вывод Мне кажется, что проблема неспешивания не просто преувеличена, а нарочно раздута. ДТП в результате неспешивания немногочисленны, но именно они — один из главных велосипедных инфоповодов. Тонны публикаций на эту тему делают людям на велосипедах репутацию беспечных правонарушителей. А с такой репутацией требовать велодорожек и в целом человеческого к себе отношения сложно. По ссылке табличка с адресами ДТП и другой информацией На фото велопереезды в Варшаве, Москве, Берлине и Гданьске.

Справедливые улицы для всех Не так себе представлял справедливость, но направление верное. Оперативному переходу на новую справедливую парадигму мешают частично автомобилецентричные нормативы. Итак, поехали. 🚦 Ждать зелёного машинкам 90 секунд – долго. А для пешеходов 220 – нормально. ⬅️ По СП 42 повороты для машин могут быть каждые 60 метров, а переходы для пешеходов – 200 м. 🛑 Запас ширины для комфорта машин всегда на 20-40% больше, чем выделяется для комфорта пешехода. Им ведь «1 метра часто достаточно». 🚫 Транспортный крюк в 2 километра – это проблема для авто, а для пешехода пройти 400 метров из-за ликвидации перехода – нормально. Ну да, фраза «в 200 метрах светофор» не учитывает необходимость пройти ещё 200 метров до требуемого места перехода. Машинам всегда сделают ту самую «транспортную связность», а для пешеходов: движение это жизнь. Вот такая справедливость.

Второй пост будет про Карту ДТП (Градовод тот же инфоповод для рекламы своего проекта взял (и правильно). Там новость в том, что у нас потрясающие подарки для тех кто помогает нам с финансированием этого проекта - книга Вукана Вучика, про транспорт - просто библия любого транспортного эксперта, фаната и проектировщика. Роскошное издание на русском, которое в свое время делали Городские проекты. Теперь оно может достаться и вам. Поддержите работу Карты ДТП - и сделайте мир лучше (а может даже и стратегии безопасности чуток) и получите редкую книгу (донат от 10000 р., если что).

аналитика и детализация статистики (у РФ она лучше). 🇳🇱 Нидерланды Сильнее: отделение потоков (велосипед = отдельная инфраструктура всегда), стандарты городского дизайна, культура безопасности, муниципальная самостоятельность. Россия слабее в: реальном городском дизайне и автономности органов власти. 🇬🇧 Великобритания** Сильнее: связка "здоровье–транспорт–город", чёткие национальные индикаторы, стимулы к переходу на общественный транспорт. Россия сильнее в: объеме статистики и глубине анализа. 🇺🇸 США (NHTSA, USDOT) Сильнее: научно-техническое регулирование авто (NCAP, стандарты краш-тестов), системность оценки инфраструктуры (Safe Systems Approach). Россия слабее в: требованиях к автопроизводителям (особенно с учётом ухода иностранных компаний). 🧾 3. Итоговая оценка Если кратко: Документ современный, международный по духу, глубоко аналитический. Но его главный недостаток — слабая конкретика и отсутствие жёстких целей. Оценка по 10-балльной шкале: Соответствие мировой практике: 8/10 Глубина диагностики проблем: 9/10 Реалистичность внедрения: 4/10 Сила управленческих механизмов: 5/10 Конкретность мер и целей: 3/10 Общий балл: 5,8 / 10 — хорошая теория, слабая практическая управляемость.

у меня для вас две новости :) хорошая и так себе)) Вышла стратегия по безопасности дорожного движения - Градовод даже текст выложил спасибо. Ну а раз есть текст - то можно и сделать анализ, так? в общем первая хорошая новость на этом заканчивается. Потому что стратегия есть только на половину - аналитика да, а вот хоть что-то на основе этой аналитики - конечно же нет. Пустые многолетние обтекаемые формулировки и приоритете, безопасности и бла бла бла. Ниже текст от чатажпт - даже не буду править: 🇷🇺 1. Насколько стратегия качественная? Если коротко: по структуре и набору тем — это один из наиболее “европейских” документов, которые Россия выпускала в сфере БДД. Но есть системные слабые места, которые в итоге могут обнулить её практическую эффективность. Что сделано хорошо ✔️ Полное совпадение со стандартом Vision Zero Документ явно основан на международной парадигме: приоритет жизни над экономикой, акцент не на «винить человека», а снижать скорость, отдельные группы риска, многосекторный подход (транспорт + медицина + образование). Это в точности то, что рекомендует ВОЗ и OECD. ✔️ Очень детальная аналитическая часть Стратегия содержит глубокий анализ данных по ДТП: риск по видам дорог, статистика по детям, мототранспорту, иностранцам, начинающим водителям, проблемы технического состояния автомобилей, аварийность на федеральных трассах, нагрузка на экстренные службы, и т.п. Так детально не делают даже многие европейские стратегии — Россия тут сильна аналитикой. ✔️ Чёткие принципы и подходы риск-ориентированность, проактивный подход, мультидисциплинарность, обучение через весь жизненный цикл, взаимодействие министерств, новая роль ГИБДД. Это хорошая архитектура управления, полностью соответствующая лучшим практикам. ✔️ Увидены «настоящие проблемы», которые раньше не хотели формулировать Например: устаревший автопарк, отсутствие систем безопасности в новых российских авто, «перегруз» федеральных трасс, дети на питбайках, слабые муниципалитеты, нехватка хеликоптерных площадок, перекос между ростом транспорта и медленным развитием инфраструктуры. Это редкая честность для госстратегий. ❗️ Что в стратегии слабое или не работает ❌ Нет ключевого показателя: цели по смертности в числах Да, говорится: “снижение смертности”, “стремление к нулю”. Но нет целевого уровня на 2030 или 2036 годы (например, 3 погибших на 100 тыс., как в ЕС). Без количественной цели все остальное — декларация. ❌ Нет жёсткой привязки к скорости 30 км/ч в городах В Vision Zero главный инструмент — снижение скорости до 30 км/ч, а в стратегии это слово почти не встречается как системный инструмент, только как фактор. То есть причину признают, решение не вводят. ❌ Очень много деклараций, мало механизмов Формулировки в стиле: “рассмотреть перспективу”, “совершенствовать подходы”, “развивать механизмы”, “оптимизировать взаимодействие”, “усилить подготовку”… Стратегия больше похожа на каталог пожеланий, а не на план управляемых изменений. ❌ Нет региональной ответственности — самой сильной стороны Европы В Нидерландах, Швеции, Норвегии: 👉 каждый регион имеет обязательные целевые показатели 👉 и несёт строгую ответственность за невыполнение Здесь — только общие слова про “повышение роли регионов”. ❌ Мало внимания городской среде Во всех развитых странах основное — пешеходные улицы, сужение полос, успокоение трафика, инфраструктурные меры. В документе эти темы есть, но крайне размыто и не вынесены как базовый инструмент. ❌ Очень сильный перекос в сторону контроля и надзора фотовидеофиксация контроль за такси контроль за потребителями контроль за медициной координаторы, надзор, единая система управления и т.п. В Европе контроль — вторичный инструмент, а здесь — основной. Это отражает российскую административную культуру. 🌍 2. Как российская стратегия выглядит по сравнению с другими странами? 🇸🇪 Швеция / Vision Zero Сильнее: жесткие цели по смертности; доминирование инфраструктурных решений (узкие полосы, разделители, 2+1, поднятые переходы); упор на 30 км/ч в городах. Слабее, чем Россия:

Мне так нравятся эти "беззубые" посты Степ - вот сегодня про вело полосу. И правда что же делать? Взаимное уважение! Вот чего нам не хватает! Почему самокаты на тротуарах пугают - взаимное уважение! Почему водители летают под 80 по дворам - а нет взаимного уважения. Еще наверное социальной рекламы не хватает надо снять. То что мост и велодорожка на нем просто плохо спроектированы, это мы конечно опустим. Все таки Москва, любимый город, лучший город Земли и все такое. Можно плиз не использовать общих с дептрансом пиарщиков? :)