Канал Алексея Радченко

Утверждены новые виды типовых ограждающих конструкций для установки в городе Москве - https://www.mos.ru/dgp/documents/baza-dokumentov/view/344622220/

Еще одно наблюдение про Швецию: тут никто, конечно же, не заставляет спешиваться велосипедистов даже на нерегулируемых переходах. Если надо: рисуют велопереезд, даже не меняя знаки. Безопасность достигается другими способами: снижение скорости, сокращение длинны перехода, сокращение трафика машин в целом.

У меня есть несколько друзей/знакомых не из России и вот до них дошли новости про серьезный топливный кризис в стране - очереди, ограничения и так далее. Угадайте, что многие из них написали мне в этой связи.... Примерно следующее - Алексей, какую важную работу делаете вы, урбанисты, ведь это так важно сейчас. Вот одно из сообщений:

With the fuel crisis situation, it is very important that public transport along with cycling, etc. is prioritised to continue with the functioning of the economy.

У меня такая дикая смесь чувств возникла - весь спектр. 90% в нем правда занимала фраза sweet summer child, ну да ладно. А ведь если отбросить весь мой скепсис - может и правда момент истины? Выбрала же Голландия (или китай) от бедности велосипед и вот теперь сидим переводим с голландского гайды всяки и фоточки из Астердама постим. Может это и правда шанс? Бензин кончится и города сделают упор на вместительный и устойчивый общественный транспорт, велоинфраструктуру и снижение использования топлива? И будут уже с русского переводить нормативные акты о том как все круто было сделано. Как говорится не было бы счастья, да несчастье помогло? Наивное летнее дитя

Во французской Тулузе по образцу Нидерландов реализовали разветвленную сеть велодорожек и велополос. Сеть непрерывная, по ней можно пересечь весь город. Это - результат масштабной и целенаправленной национальной велосипедной кампании под названием Réseau Express Vélo, REV (буквально "Скоростной велосипед"). В 2024 Французская федерация велосипедистов (FUB) насчитала 20 проектов REV, 16 из которых реализовывались межмуниципальными органами, а 4 — департаментами или регионами. Конкретно в Тулузе общая протяженность сети составляет около 440 км. Её основа - 22 направления (маршрута), 4 из 5 жителей уже проживают в пределах 1 км от них. Бюджет на развитие велосипедного движения в городе удвоился до 80 миллионов евро, а количество велосипедистов за пять лет выросло на 77 процентов. Реализация проекта находится в завершающей стадии. Примечательно, что в его ходе под велодвижение были полностью изъяты отдельные участки полос для автотранспорта. По публикации Кирилла Белоуса (Обервилье)

Камеры вместо велопереездов: как города провоцируют нарушения ПДД 🤔 В российских городах, таких как Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, «Сириус», начали тестировать видеоаналитику, которая автоматически фиксирует нарушения пользователей СИМ: неспешивание на переходе, поездку вдвоём, парковку в неположенном месте. Разработчики системы рапортуют о точности до 95% и тысячах задокументированных эпизодов. Только вот сразу возникает вопрос: и что дальше? Проезд пешеходного перехода на СИМ – нарушение ПДД. Привлекать к ответственности за него вправе исключительно сотрудники Госавтоинспекции. Администрация города не может ни выписать штраф, ни изменить ПДД. Тем не менее муниципалитеты активно выстраивают обходные схемы: собирают данные о нарушителях и передают их кикшеринговым сервисам, чтобы те штрафовали через пользовательское соглашение. Это выглядит как попытка играть на чужом поле – подменять полицейские полномочия инструментами частного права. При этом прямая обязанность муниципалитета заключается в организации дорожного движения и создании условий для предоставления транспортных услуг населению, а не в попытках компенсировать отсутствие этих условий за счёт слежки. СП 396 и ГОСТ Р 52289 прямо допускают устройство велопереездов (разметка 1.15) и велосветофоров – то есть инфраструктура для безопасного пересечения проезжей части на СИМ существует в нормативной базе. Просто её почти нигде нет. Более того, некоторые города строят велодорожки, но принципиально не доводят их до логичного конца, в виде велопереезда через проезжую часть. В итоге велосипедист или самокатчик доезжает до пересечения и оказывается перед выбором: стать пешеходом и пройти ногами или остаться велосипедистом/пользователем СИМ и проехать по «зебре», формально нарушив ПДД. На регулируемом переходе, пока горит зелёный для пешеходов и стоят автомобили, такой проезд едва ли несёт реальную опасность. Отсутствие велопереезда – это не вина пользователя, это пробел в организации дорожного движения и нарушение части 5 статьи 2 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». 🤓 Напрашиваются два системных решения: — Вместо видеоаналитики направить ресурсы на организацию велопереездов. — Минтрансу/ГАИ внедрить поправку в ПДД: проезд регулируемого пешеходного перехода на СИМ или велосипеде при разрешающем сигнале для пешеходов не считать нарушением. Пока этих изменений нет, города фиксируют нарушения, которые сами же провоцируют.

И пара картинок как могут/должны выглядеть улицы в жилой застройке.

Нагулялся вчера по депо, вдруг вам интересно. Впечатления очень хорошие: чисто, просторно, все довольно понятно.

STEP City на WUF Через неделю в Баку стартует World Urban Forum 2026 — крупнейший международный форум ООН по городскому развитию, организованный программой UN-Habitat. Главная тема в этом году — Housing the world: Safe and resilient cities and communities («Жилье для всех: безопасные и устойчивые города и сообщества»). В рамках WUF13 команда STEP City проведет собственную панель — Transit-oriented planning for new development, посвященную подходу TOD. Вместе с консультантами, представителями органов власти и девелоперами обсудим механизмы и инструменты для имплементации TOD-подхода в развитие городов. Мы рады стать частью WUF13 и ценим возможность формировать в том числе и глобальную повестку. Приглашаем всех следить за форумом, а с полной программой можно ознакомиться здесь.

Уплотнение без нового строительства Недавно бюро MLA+ опубликовало исследование о том, как решить существующий жилищный кризис Роттердама, не строя ничего нового. Территория исследования — квадратный километр на стыке районов Prins Alexander, Schollevaar Noord/Zuid и Schenkel: плотная послевоенная застройка рядными домами 1970–90-х годов, со средней площадью около 111 м² на домохозяйство (Рис.1). Проблема актуальная: жилья не хватает, и земли под новое строительство становится все меньше (страна маленькая), а средний размер жилья на человека в Нидерландах — 65 м², при этом значительная часть домов занята парами или одиночками, чьи дети давно съехали. Ввиду чего авторы задались вопросом, а что если уплотнятся не вширь и ввысь, а внутрь? Авторы собрали детальный портрет территории: средний доход жителей (~30 900 евро в год), динамику численности населения за последние 10 лет, возрастную структуру и семейное положение, а также полный срез существующей застройки — типы домов, площади, форму собственности и функциональное наполнение (Рис. 2-3). Эти данные стали основой для понимания, кто живет в районе сейчас, чьи потребности не закрыты и какие здания реально поддаются трансформации. Из чего вытекают три стратегии уплотнения (Рис.4): 1. Разделение дома: рядный дом площадью 100-140 м² делится на две самостоятельные квартиры. Пожилые жильцы остаются на первом этаже, молодые въезжают на верхний. Это одновременно решает проблему доступности жилья для молодых специалистов и адаптирует среду под стареющее население. 2. Надстройка: мансарда или дополнительный этаж на существующей крыше. Модульная деревянная конструкция монтируется с минимальными неудобствами для жильцов (похожую стратегию предлагали MVRDV). 3. Пристройка к задней части дома: расширение в сторону сада на 2,5–4 метра (для которой зачастую не требуется разрешение на строительство для типичного рядного дома). В результате комбинации этих подходов на исследуемом квадратном километре можно увеличить число единиц жилья с 2 550 до 5 603 — то есть более чем вдвое — при сохранении минимальной площади 50 м² на квартиру и повышении энергоэффективности с класса B до A (Рис.5). Отдельный блок посвящен экономике и экологии. Реновация и разделение домов обходятся в 1,1–1,3 млн евро за 20 квартир, тогда как новое строительство аналогичного объема — 2,3 млн. Углеродный след реновации при этом на 40–60% ниже, чем у новостройки (Рис.6). Однако здесь кроются две системные ловушки. Первая — уплотнение без параллельных инвестиций в общественное пространство неизбежно ухудшает качество среды для тех, кто уже живет в районе (напомню страна маленькая, и места для новых общественных пространств тоже немного). Жители Schollevaar в опросе сами об этом говорят: главное опасение при росте плотности — не соседи, а нехватка зелени и парковок. Авторы это понимают, но конкретного ответа на вопрос «кто и за чей счет благоустраивает улицу» в исследовании нет. Вторая — без внятных стимулов для собственников идея остается красивой схемой на бумаге. Опрос показал: люди в целом за разделение домов, но со своими близкими, а не с чужаками. Налоговые льготы, субсидии на реновацию, упрощенное согласование — все это разбивается о вполне понятное нежелание человека впускать незнакомца в половину своего дома.

Хочу вам рассказать еще об одном интересном наблюдении в части восприятия города и "праве на город" которое мы (урбанисты?) больше воспринимали, как возможность влиять на процессы происходящие в городе в целом (стройка, дороги, транспорт, аренда). В Белграде это все еще выражается немного в другой плоскости. Приведу пример. Как настоящие "хорошие русские" (сарказм) - мы тут отмывали несколько городских объектов. Вообще, это частая история для Белграда, особенно для первых лет эмиграции - субботники, уборка мусора и так далее - было частой практикой сказать спасибо или ощутить причастность к этому городу. В рамках конкретно наших инициатив под горячую руку попали, например, дорожные знаки и телефонная будка. И дальше важно: если в части мытья дорожных знаков вопросов не было вообще (а в соц сетях благодарности и восторг), то работа с телефонной будкой вызвало реакцию и она была в формате - зачем вы уничтожаете искусство, стрит-арт. Даже дедушка, который вроде вначале похвалил за работу, последней фразой бросил - "теперь напишите тут что-то". И хотя никакого стрит-арта, на будке конечно не было - скорее просто грязь и множество объявлений, реакция горожан довольно однозначная - этот городской объект под высказывания, он не должен быть "чистым". И дальше вопрос: почему со знаками например все ок, а телефонная будка довольно сакральна? Какие еще объекты как вы думаете в какую категорию попадают? Мусорки например тут чистые (в плане графити и наклеек, конечно). Остановки скорее чистые и витрины. А вот стены, трубы, столбы, электрошкафы - место для высказывания. Базовый ответ - дело в функциональности? Раз в городе нет специальных объектов под "диалог" такими объектами станет все то, что не используется по другому назначению. Поэтому окна и остановка скорее останутся чистыми, а вот столб или рольставни точно для рисунка и стикера. В эту ловушку в свое время попало часть ребят, первым порывом которых в "грязном" белграде стала попытка закрасить или отмыть графити, очистить стены. И это встретило огромную волну не то что непонимания, а негатива. Граффити тут сакральны и возможность писать и рисовать на стенах важна. И политически и, конечно, для фанатов. Более того это вполне коммерческая история, как например, городская реклама в других городах. Проправительственные группы, например, платят (в серую, понятно) за тысячи графити с обвинениями неудобного блогера или против студенческих протестов. Футбольный клуб нанимает кран и договаривается с владельцем зданий на муралы и многое другое. Реакция на спонсирование муралов от яндекса например тоже была сдержано негативной, хотя сами рисунки были максимально нейтральны, социальны и не несли следов рекламы или бренда. У нас в локальном чате отдельно зародилась дискуссия про стикеры и стикер бомбинг который тут случился с прошлой недели. Правительство лепит на все подряд свои стикеры, протестующие поверх них (и рядом) свои. Город прям облеплен весь. После стерильной Москвы Белград сначала кажется грязным и неухоженным. Но постепенно понимаешь: это следы городского разговора. Иногда злого, фанатского, националистического, навязчивого, коммерческого, политтехнологического. Но всё равно разговора. В городе, где институты не всегда работают как каналы представительства, стены, столбы и будки становятся медиа. Не потому что это красиво, а потому что это доступно.

Знак ≠ Дизайн В Нидерландах есть принцип: дизайн дороги диктует водителю с какой скоростью ему ехать. Ширина полосы, покрытие, наличие или отсутствие прямолинейности, радиусы поворотов — все это физически формирует скоростной режим. Это также основа концепции Duurzaam Veilig («Устойчивая безопасность»). Учитывая особенности местной демократии, из этого вытекает неудобное следствие. Если дорога спроектирована под 50 км/ч, а муниципалитет вешает знак 30 км/ч, не меняя при этом дизайн дороги, то штраф за превышение скоростного лимита можно оспорить в суде. Поскольку знак как таковой, не меняет поведение водителя, при этом он создает ложное ощущение безопасности для велосипедистов и пешеходов. Поэтому, еще на этапе проектирования территории закладываются будущие скоростные ограничения, чтобы определить дизайн профиля улицы и ее форму. А в случае изменения скоростного режима, нужно подключать всем известные принципы снижения скорости трафика (приподнятые пешеходные переходы, островки безопасности, лежачие полицейские, шиканы и т.п.)

Собирая кейсы по платной парковке для рабочего проекта, выяснил, что на сайте "Московского паркинга" царит жуткая неразбериха в разделе с объяснением, где какой тариф применяется, особенно для тарифов внутри Бульварного кольца. Для прояснения реальной ситуации за пару вечеров с ИИ-чатом создал интерактивную карту цены парковочных мест на основе официального датасета. По факту, почти все парковочные зоны внутри Бульварного кольца, за исключением одной (!) переведены на повышенные тарифы в 380-450-600 рублей в час. Но существование этой одной (!) зоны позволяет держать на сайте таблицу, в которой написано, что парковка внутри Бульварного кольца стоит 200 рублей в час кроме зон с повышенными тарифами. Попробуйте найти эту одну парковочную зону! #gis #mapbox #moscow #parking P. S. Этот пост посвящается Андрею, Насте и Лере, первопроходцам IT-решений 😎

Наглядно о преимуществах рельсового транспорта МЦК - это далеко не самая быстрая и пассажиронапряжённая линия, тем не менее, в правой части данного видео пассажиропоток в сечении в час пик втрое больше, чем в левой, маршрутная скорость - вдвое больше, а места инфраструктура требует вдвое меньше.

Как обидно наблюдать за проектом который ты делал. Система транспортной навигации в Москве становится все более и более стремной. Во-первых заметил что перестали рисовать карты. Просто заливка патерном. Такой тип указателей становится бессмысленным. Второй пример выходы из метро/перехода. Тут должна быть карты и легкий способ определить как мне совершить пересадку. Но вместо карты или хотя бы списка маршутов, я вижу тут загадочный шифр из 1б 3а 6п6/4. Что это? Зачем это? Лишний код, который пользователю надо учить вместо базовой информации. Места же куча!

6 марта, пятница, в ДТП погибли 27 человек

Офигеть, город ставит медиа экраны с рекламой напротив переходов и остановок чтобы показывать рекламу? Ээээ

Темные стороны финской уборки дорог от снега В этот холодный и снежный у множества подписчиков день поговорим о том, как убирают дороги в самой холодной и снежной стране — Финляндии. Тем более, материалов по этому поводу можно почитать — вот, ловите: 1. Сайт, где вкратце расписана технология уборки (англ) 2. Обзорный мануал по технологии уборки в общем (англ) 3. Бонус файл, подробный мануал 1993 г. (англ) Так вот! Оказывается, никакого финского волшебства в очистке дорог нет: сохранение снежного покрова, отсутствие реагентов — это часть несколько иной системы компромиссов, нежели чем у нас. Основные вводные: у финнов нет возможности организовать "штурмовщину" большим количеством ресурсов во время снегопада. Труд дворников стоит дорого, а жители не готовы голосовать за раздувание бюджета на уборку, ведь им самим это с налогов оплачивать. Поэтому во время снегопада работает примерно то же количество техники и персонала, что и обычно. Основные методы повышения эффективности работы следующие: качественный прогноз и мониторинг, а также целеполагание, отличное от "немедленно расчистить всё до асфальта любыми силами". Рассмотрим подробнее, о чем вообще речь: Прогноз и мониторинг позволяют начать подготовку к снегопаду за сутки: собирается персонал, техника приводится в рабочее состояние. Известно не просто, что "будет снегопад", а где конкретно и сколько снега выпадет, так что план уборки можно составить заранее. А мониторинг помогает его корректировать, а также оповещать жителей — как и где можно ездить/ходить, а где лучше сидеть дома. Самое интересное — с целеполаганием. Существует жесткий приоритет расчистки дорог: категория I должна быть чищена до асфальта спустя 2-3 часа после снегопада, во время снегопада слой снега не должен превышать 3-4 см. Но таких дорог хорошо если 15% по всей Финляндии! Остальные же... 5-7 часов (недавно норматив уменьшили до скорее 5), слой снега — 10 см или ниже. До асфальта чистить не обязательно (II категорию можно без обочин и разделителя, III и ниже — шут с ними). Короче говоря, вы можете 7 часов просто ждать, когда с вашей дороги уберут 10-сантиметровый сугроб, и в Финляндии это нормально. Соль также используют только на дорогах I категории. II и III посыпаются каменной крошкой, и то, когда слой профилированного плугом снега уплотнится в скользящую поверхность. Профилированный плуг, оставляя бороздки, дает коммунальщикам фору в несколько часов, чтобы сначала быстро всё расчистить, и только потом во второй проход уже начать сыпать крошку — то есть это опять не инструмент комфорта, а экономия ресурсов и сглаживание пиковых нагрузок на коммунальщиков. Вождение даже на почищенных дорогах при этом сильно отличается от летнего: действует зимнее ограничение скорости, все водят очень медленно и осторожно, не спеша и не торопясь, даже если очень хочется. Очистка проезжей части не до асфальта вновь выступает не способом повышения комфортности движения, а необходимым компромиссом между скоростью и тщательностью уборки. В общем, финские технологии уборки — это очень круто. Но решайте сами: будут ли ваши водители терпеть 5-7 часов, пока дорогу не расчистят; будут ли они ездить по снегу супер аккуратно, или лучше всё-таки устраивать бульдозерные штурмы и засыпать всё солью, зато до асфальта и сразу* *то, что мы видим на улицах Москвы и Петербурга, часто не является грамотной техникой уборки такого рода, если что https://vayla.fi/documents/25230764/92763974/talvihoito-II-nelio.jpg

В центре Рима — не быстрее 30 км/ч Недавно Рим стал ещё одной европейской столицей, где ограничили скорость машин до 30 километров в час. Такое ограничение ввели как в историческом центре, так и на более крупных улицах. Так в городе хотят сделать улицы безопаснее — и снизить уровень загрязнения воздуха. Городской советник по вопросам мобильности Эудженио Патане назвал широкие улицы, по которым удобно ездить быстро, «наследием города, ориентированного на автомобили». Помимо этого, он заявил, что в Риме «обязаны сократить количество аварий, смертельных случаев и разницу в скорости между физически здоровыми и уязвимыми людьми, тем самым снизив риск смертности». Всё как по учебнику хорошего города. Ранее в Риме превышение скорости играло роль примерно в каждой 13-й аварии. Риму было на кого равняться. Такое ограничение скорости уже несколько лет как установлено во многих европейских столицах вроде Лондона, Парижа или Хельсинки. Первым же итальянским городом, где скорость снизили до 30 км/ч, стала Болонья. Там уже посчитали первые результаты: за год после введения такого ограничения количество аварий снизилось на 13%, а смертей в них — на 50%. Если вам нужно было ещё доказательство того, что снижение скорости спасает жизни — вот оно. Поддержите работу Карты ДТП!

С наступающим Новым Годом! Счастья, здоровья, безопасных, уютных, красивых, открытых и дружелюбных нам улиц и городов! Обнимаю

Новые долгожданные наземные переходы на перекрестках 3-его Крутицкого переулка с Новоспасским проездом и Абельмановской улицы с Воронцовской и Марксистской улицами. К счастью, дублировать существующие подземники удобными наземными переходами - уже устоявшаяся практика при реконструкции улиц в Москве. Подробнее про реконструкцию Абельмановской улицы и 3-его Крутицкого переулка рассказываю в своих постах на канале STEPа тут и тут