Низкопольные поезда, средние платформы

В Румынии пошел в эксплуатацию многострадальный поезд от китайской CRRC Трехвагонный электропоезд SFEMU-EU01 был в середине августа запущен на маршруте Бухарест – Брашов перевозчиком Astra Trans («дочка» вагоностроительной Astra Vagoane). Делая две пары рейсов в сутки. состав преодолевает 167 км между городами за 2 ч 35 мин, разгоняясь на отдельных участках до 140 км/ч. Заявляется, что первое время поезд будут сопровождать заводские специалисты для помощи местному персоналу в освоении его систем. Конструкционная скорость электропоезда – 160 км/ч, суммарная номинальная мощность 8 асинхронных тяговых двигателей – 2200 кВт. В частично низкопольных вагонах располагаются 210 сидячих мест, имеются многофункциональные площадки и доступный для маломобильных туалет. Поезд оснащен двумя системами автоблокировки – национальной и европейской ETCS. Машина соответствует европейским требованиям TSI и EN. Этот поезд создавался еще в 2021 году для экспансии CRRC на рынок Румынии. Так, он был построен в Циндао для заявки, поданной совместно с Astra Vagoane на масштабную закупку до 80 межрегиональных поездов. Заявка CRRC набрала больше всех баллов, но после серии жалоб и апелляций была исключена из конкурса. Правительство Румынии тогда постановило, что компании из третьих стран не могут претендовать на поставки, оплачиваемые из национальных и европейских фондов. Примечательно, что в 2025 году суд ЕС встал на сторону CRRC, заключив, что введение подобного рода ограничений может быть принято только на уровне Евросоюза. При этом результаты конкурса, победа в котором досталась Alstom, не были отменены. Тем не менее, первый и единственный поезд SFEMU был приобретен Astra Trans и доставлен в Румынию в 2024-м. После серии испытаний в июне 2026-го состав был сертифицирован. О планах дальнейших поставок электропоездов SFEMU информации нет. Следует отметить, что это уже 6-я модель моторвагонного подвижного состава китайского производства, эксплуатируемая в Европе. Поезда CRRC курсируют также в Македонии, Чехии, Австрии и Сербии. На этом фоне в ЕС проводится политика по ужесточению противодействия экспансии CRRC на местный рынок. Фото: Visit Brasov Romania, Club Feroviar ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

В Румынии пошел в эксплуатацию многострадальный поезд от китайской CRRC Трехвагонный электропоезд SFEMU-EU01 был в середине августа запущен на маршруте Бухарест – Брашов перевозчиком Astra Trans («дочка» вагоностроительной Astra Vagoane). Делая две пары рейсов в сутки. состав преодолевает 167 км между городами за 2 ч 35 мин, разгоняясь на отдельных участках до 140 км/ч. Заявляется, что первое время поезд будут сопровождать заводские специалисты для помощи местному персоналу в освоении его систем. Конструкционная скорость электропоезда – 160 км/ч, суммарная номинальная мощность 8 асинхронных тяговых двигателей – 2200 кВт. В частично низкопольных вагонах располагаются 210 сидячих мест, имеются многофункциональные площадки и доступный для маломобильных туалет. Поезд оснащен двумя системами автоблокировки – национальной и европейской ETCS. Машина соответствует европейским требованиям TSI и EN. Этот поезд создавался еще в 2021 году для экспансии CRRC на рынок Румынии. Так, он был построен в Циндао для заявки, поданной совместно с Astra Vagoane на масштабную закупку до 80 межрегиональных поездов. Заявка CRRC набрала больше всех баллов, но после серии жалоб и апелляций была исключена из конкурса. Правительство Румынии тогда постановило, что компании из третьих стран не могут претендовать на поставки, оплачиваемые из национальных и европейских фондов. Примечательно, что в 2025 году суд ЕС встал на сторону CRRC, заключив, что введение подобного рода ограничений может быть принято только на уровне Евросоюза. При этом результаты конкурса, победа в котором досталась Alstom, не были отменены. Тем не менее, первый и единственный поезд SFEMU был приобретен Astra Trans и доставлен в Румынию в 2024-м. После серии испытаний в июне 2026-го состав был сертифицирован. О планах дальнейших поставок электропоездов SFEMU информации нет. Следует отметить, что это уже 6-я модель моторвагонного подвижного состава китайского производства, эксплуатируемая в Европе. Поезда CRRC курсируют также в Македонии, Чехии, Австрии и Сербии. На этом фоне в ЕС проводится политика по ужесточению противодействия экспансии CRRC на местный рынок. Фото: Visit Brasov Romania, Club Feroviar ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

Давно про этот проект ничего не было слышно, и вот такой неожиданный результат. Эта история весьма показательна, поучительна, и становится абсолютно стандартной для Европы - длительная, бестолковая тягомотина вокруг практически любого из проектов без реальных успехов. Интересно как долго сложившаяся ситуация с битвой всех против всех, с одним единственным исключением в виде борьбы с CRRC будет продолжаться? В этой войне на истощение уже почти не осталось ресурсов, приходится всё чаще забывать о рыночных методах и всё чаще бороться регуляторными методами, которые в свою очередь тоже потребляют ресурсы. Каким будет конечный итог этой бестолковщины!? Тут как говорится - будем посмотреть (С) Однако предположу крах иллюзий о якобы "рынке", и дальнейшее закручивание гаек для ускорения реализации проектов, недопущения их выхода из временных и бюджетных рамок, но самое главное это недопущения внешних игроков под любыми предлогами. Самый главный вывод для нашей страны и пространства 1520 мм - надо как можно скорее запускать в серию отечественные низкопольные поезда, иначе уровень издержек достигнет недопустимых значений, за которыми произойдёт что-то совсем уже нехорошее. Пример Европы с постоянными срывами сроков, огромным количеством крайне мутных историй весьма показателен, и не рекомендуется к повторению. Да, чего уж греха таить, у нас тоже тем или иным начинаниям "зелёный свет не часто светит". Раз уж пост получился в философском ключе, то можно поразмышлять - как же хорошо, что проект ДП-М так и не случился? Представьте себе, если бы без единого сучка и задоринки мы получили крайне странное конструкционное и компоновочное решение, да ещё и в высокопольном исполнении? Вот то-то и оно, что не бывает худа без добра (С)

Продолжили встречу уже в цехах завода.   🚄 В прошлом году АО «Демиховский машиностроительный завод» успешно завершил инвестиционный проект «Развитие пассажирского транспорта и освоение производства редукторов для моторвагонного подвижного состава».    Объем инвестиций составил 1,8 млрд рублей, из которых 1,45 млрд рублей — льготный заем Фонда развития промышленности РФ.    📍Создан уникальный в России Центр компетенций по выпуску редукторов для подвижного состава и вагонов метро.    Модернизированы цеха, закуплено и установлено современное механообрабатывающее и термообрабатывающее оборудование, внедрен стандарт новой культуры производства.   🚄Завод вышел на запланированные мощности — 600 моторно-редукторных блоков для электропоездов «Иволга 4.0» в год. Обсуждаются планы организации производства тяговых редукторов для локомотивов. 🚆Кроме того, началось производство первого в России поезда с энергетической установкой на водородных топливных элементах.   За этими достижениями стоит огромный труд и профессионализм сотрудников завода. С Русланом Заголовацким и Эдуардом Живцовым поблагодарили коллектив и ответили на  волнующие  их вопросы.    ПОДПИСАТЬСЯ НА КАНАЛ: 📱МАХ 💻ВК  

Ещё немного фотографий с производства первого отечественного низкопольного поезда, можно разглядеть больше подробностей. В качестве пульта управления используется модификация семейства УПУ - универсальный пульт управления, который расположен по центру кабины. Видно и крышевое оборудование. Однако силовой / энергетический / бустерный вагон так и не показали, как и его оборудование. Также не ясно какие используются тележки

На производственной площадке входящего в состав Трансмашхолдинга Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) продолжается сборка двух опытных составов первого российского водородного поезда. Инновационная модель железнодорожного транспорта — собственная разработка ТМХ. Подвижной состав предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных линиях железнодорожной сети. Пассажирский поезд на водороде, не имеющий аналогов в странах с железнодорожной колеёй 1520 мм, создаётся в рамках подписанного в 2019 году соглашения между ТМХ, РЖД, «Росатомом» и правительством Сахалинской области. На полях ПМЭФ-2026 в ходе пленарной сессии «Мегаустановки: новая физика международного сотрудничества» ТМХ и НИЦ «Курчатовский институт» обозначили планы по совместным проектам — в частности, речь шла о разработке локомотива с ядерной энергоустановкой. Благодаря использованию водородного топлива поезд не будет производить вредных выбросов в атмосферу: выхлоп его энергетической установки представляет собой водяной пар. В конструкцию поезда заложены несколько контуров безопасности, такие как системы диагностики оборудования, контроля бдительности машиниста, автоматизированные системы пожаротушения, системы видеонаблюдения и информирования пассажиров. На ДМЗ уже поступили водородные гибридные силовые установки, которые будут расположены в специальном бустерном вагоне. Они состоят из силового оборудования и топливных элементов, системы хранения водорода и накопителей энергии. Установки предназначены для питания тягового электропривода поезда и работы всех устройств на борту, потребляющих электроэнергию. Запас хода водородного поезда из двух головных вагонов и бустерной секции будет составлять 725 км на водороде и 80 км на батареях накопителях энергии, а у состава, включающего дополнительный пассажирский вагон, — 487 км и 40 км соответственно. В конструкции водородного поезда ТМХ применён ряд новых технических решений. Впервые в практике отечественного транспортного машиностроения во входной зоне применяется пониженный уровень пола — это обеспечивает удобную и безопасную посадку с низких платформ. Поезд имеет бестамбурную конструкцию. Вагоны оснащены широкими входными дверями с индивидуальной кнопкой открытия и герметизированными переходами, обеспечивающими сквозной проход между вагонами. В салонах будут созданы все условия для комфортного проезда пассажиров, в том числе маломобильных групп населения. В вагонах установят эргономичные сиденья с USB розетками для зарядки мобильных устройств, системы кондиционирования и обеззараживания воздуха, места для размещения велосипедов и багажа. В зависимости от составности в поезде может быть размещено 166 или 280 сидячих мест, а также два места для проезда пассажиров на креслах колясках. Постройка опытных водородных поездов будет завершена в текущем году, сертификация намечена на 2027 год. Первые составы планируется эксплуатировать на Сахалине. Таким образом, водородная энергетика — это не только новые экологические стандарты, но и новые перспективы развития экономики регионов России. Подписаться на ТМХ в МАКС

Немного новостей с производства. Более подробно показали головные вагоны и возможно прицепной вагон. Насчёт бустерного / силового / энергетического вагона ограничились только некоторой общей информацией о поступлении оборудования для его комплектации, ни оборудование, ни вагон мы пока не видели

А дело движется, первый низкопольный поезд в стране продолжает наполняться оборудованием 😊 Эпохальное событие вот-вот случится ✨🤙🤝

Из рубрики – "а что если?" или "как могли бы выглядеть низкопольные поезда в регионах России?" Мы представили перспективный электропоезд ТМХ в цветах различных перевозчиков. А именно: • стандартная ливрея РЖД; • ливрея пригородной компании Новосибирской области "Экспресс-Пригород"; • ливрея общественного транспорта Кемеровской области; • ливрея городского транспорта Екатеринбурга; • ливрея городского транспорта Красноярска. А ещё в какой окраске вы бы хотели видеть будущий низкопольный поезд? Напишите в комментариях! Исходная визуализация – ТМХ, обработано с помощью ИИ GPT Images 2

Завершим неделю эксклюзивным материалом из музея истории железных дорог Сахалина - дана информация о "Новом" створе для строительства ж/д моста на Сахалин, и в целом линии Селихино - Ныш. Да, это оффтоп, но он того стоит! Спасибо за фото Поздееву Ивану. В целом соображения о выборе моста вместо тоннеля весьма логичны: 1. Тоннели обходятся очень дорого. 2. Они могут быть разрушены всякими злыми силами, и природными катаклизмами, такими как землетрясения. 3. Глубина залегания тоннеля потребует строительства очень длинных подходов к непосредственно подводному участку. Вот и получается - надо строить мост, но где? Ведь ранее предложенные проекты шли в районе строек, начатых ещё при Сталине от посёлка Лазарева до ныне не существующего посёлка Погиби. Возводить мост по Северному и Южному створу опасно - место очень узкое, это "бутылочное горлышко" всего пролива Лазарева, следовательно есть риск разрушения моста глыбами льда. Попытки защититься от этого опасного погодного явления значительно увеличат стоимость моста, уравняв его с тоннелем. Значит надо искать другие варианты, и они были найдены чуть южнее по карте, в районе мыса Невельского на "материке" и мыса Лах на Сахалине. Данный створ получил название "Новый", с тремя возможными вариантами перехода. Также такая трассировка позволит сократить общий маршрут как минимум на 50 км, что очень хорошо скажется на снижении стоимости проекта. Дополнительно из СМИ и сети Интернет удалось получить информацию о трассировке линии через Северный створ, о глубинах в районе Северного створа и о примерном строении дна. Вместо послесловия. Очень хотелось бы верить, что это не часть избирательной кАмпании в ГосДуму, и всё это не зазря. Государство потратило весьма значительные суммы на проработку данного проекта: 1. Строительство автомобильных дорог. 2. Проектирование тяговых подстанций и питающих линий, генерирующих мощностей. Средства связи. 3. Мосты, путепроводы, и водопропускные сооружения. 4. Разумеется же я переправа и подходы к ней шутка-ли на почти 600 км!!! Наблюдается и оживление "в кулуарах", и в СМИ. В пользу проекта говорит то, что ранее от Селихино почти дошли до Циммермановки, проложив около 150 км полотна, построив мосты и путепроводы, расчистив местность от непролазных лесов и зарослей. Как знать, может быть ВСМ ЖД шиза с 360-400-450 км/ч занадоела большим госчинам и решили заняться чем-то действительно важным, например созданием четвёртого (ну почти) магистрального портового комплекса на Дальнем Востоке? Ведь это довольно здравая идея дополнить существующие кластеры Ванино / Советская гавань, Владивосток / Находка, частный порт Эльги, новым мощным портом в районе Ильинска с хорошими глубинами, да ещё и незамерзающего, да ещё и в необитаемой области!? Повторюсь - очень хотелось, чтобы всё это было не зазря, иначе сложно объяснить, зачем и для чего истратили так много ресурсов ранее с нулевым результатом сейчас!?

Итак, друзья! Пришло время вернуться к теме расстояний между остановками на железных дорогах. Судя по всему мы в прошлый раз нашли самое короткое расстояние на ж/д в России между пассажирскими платформами на одной линии - между о.п. Пристань и ТПУ "Пять Углов" в Корсакове. Однако, в Южно-Сахалинске недалеко ушли от этого рекорда, и расстояние между новыми о.п. Ситимолл и Роза Таун составляет около 500 метров. Таким образом рельсовый транспорт выполняет роль обычного городского транспорта, чего ранее особо не наблюдалось в новейшей истории. Да, имеются примеры магистрального городского транспорта в Москве и с некоторыми оговорками в других городах, но прям чтобы поезд двигался в режиме автобуса - этого ранее не было. Полагаю надо продолжать это отличное начинание, например на линии в Дальнее (Алые Розы), и по магистральному ходу. Потенциал ж/д транспорта в агломерации Южно-Сахалинска ещё не раскрыт полностью. Фото Михаила Шерстеникина, вид от Ситимолла в сторону Роза Таун ... грёбаные англицизмы чёрт их подери 🔫 Ну а завтра, завтра офффтоп 😊 Бомбический оффтоп ☄️☄️🔥 #Сахалин@ru_lf_train

Также уточнили информацию по о.п. Заводской по Яндекс.панорамам и Зеркалам. Там тоже платформа из бетонных плит, низкая по высоте. Снимки отсюда @limarenko_official @dvgdrzd #Сахалин@ru_lf_train

Прояснилась ситуация с платформами на станции Христофоровка, По состоянию, на начало августа 2026 года они низкие, сделаны из бетонных плит. Не очень ясно о чём тогда шла речь на этой встрече - https://t.me/ru_lf_train/892, может быть сроки передвинули, а может быть и как-то иначе переиграли - будут строить что-то в области. Автор фото Поздеев Иван @limarenko_official @dvgdrzd #Сахалин@ru_lf_train

Открыли новый остановочный пункт «Аэропорт» для рельсовых автобусов на улице Куропатко в Южно-Сахалинске. Новый пункт к тому же обеспечит удобный доступ к поликлинике в Хомутово, которую откроем осенью. Железная дорога уже стала полноценным городским транспортом. Из запланированных 14 платформ уже установили 12. В сентябре запустим «Агролицей» в Ново-Александровске. Результат налицо: в 2019 году в Южно-Сахалинске поездами пользовались 25 человек в сутки, сегодня — больше тысячи.

Ещё немного информации про о.п. Аэропорт, и что не менее важно - на сентябрь анонсировано открытие о.п. Агролицей в Южно-Сахалинске. Осталось дождаться новостей с о.п. Технопарк и таинственных Заводского и Христофоровки, которые упоминались ранее #Сахалин@ru_lf_train

Взаимодействие со средними платформами на Сахалине. В целом удобненько, имеется выдвижная ступень

Ещё одно свидетельство успешного опыта реализации проекта по строительству средних платформ на Сахалине. Автор фото Поздеев Иван. Данные платформы совместимы не только с перспективным низкопольным подвижным составом, но и с существующими рельсовыми автобусами, и пассажирскими вагонами

Справочно: Видео о бустерной аккумуляторной секции в гибридном поезде Stadler для Литвы Производитель в своих соцсетях опубликовал ролик с завода в польском Седльце. На видео продемонстрирована бустерная секция контактно-аккумуляторного состава платформы FLIRT. Он стал последним шестым поездом такой конфигурации, изготовленным для пассажирского перевозчика LTG Link. В бустерной секции со сквозным проходом без пассажирских мест размещена тяговая литий-ионная батарея большой емкости с запасом хода до 70 км, вспомогательные преобразователи, системы охлаждения и зарядное оборудование. Их размещение внутри отдельного промежуточного вагона изолирует пассажирские зоны от шума и вибрации. Зарядка аккумулятора происходит во время движения поезда под контактной сетью, а также от энергии рекуперативного торможения. Максимальная эксплуатационная скорость поезда составляет 160 км/ч в режиме работе от контактной сети и 120 км/ч при питании от аккумуляторов. Бустерная секция с силовой установкой – типовое решение для Stadler. Так, она также применена в дизель-поездах и водородных составах платформы FLIRT. В том числе именно эта концепция закладывалась в дизель-поезд ДП-М, созданный в 2013 году «Метровагонмашем» (входит в «Трансмашхолдинг») в единственном экземпляре в кооперации со Stadler. Швейцарская сторона тогда поставила два готовых силовых модуля GTW+, а их интеграция в состав осуществлялась в России. Однако проект дальнейшего развития не получил. Контракт между Stadler и LTG Link стоимостью €226,5 млн на поставку 6 трехвагонных контактно-аккумуляторных поездов и 9 пятивагонных электропоездов был заключен летом 2023 года. На текущий момент литовский перевозчик получил 12 составов, они проходят статические и динамические испытания перед планируемым на осень вводом в эксплуатацию. Видео: Stadler ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

Платформа GTW от Stadler таки всё ещё жива. Хммм...