Екатерина Ерёмина | Государство и логистика
Open in Telegram
Логистика сегодня — это политика. Политика сегодня — это экономика. Здесь — о том, как транспорт становится инструментом дипломатии, а логистика определяет конкурентоспособность государств и бизнеса. Аналитика. Геополитика. Женское лидерство.
Show moreThe country is not specifiedThe category is not specified
5 173
Subscribers
No data24 hours
No data7 days
No data30 days
Number of Posts
Data loading in progress...
Reactions
Comments
Telegram Stars
TOP posts by
Data loading in progress...
Publication analysis
Posts | Views dynamics | |||||
 🚛 Россия – Китай: беспилотные грузовики готовятся пересекать государственную границу
Россия и Китай намерены развивать трансграничные грузоперевозки автономными автомобилями.
Одним из потенциальных первых маршрутов может стать международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ.
Причём речь идёт не только о самом беспилотном грузовике.
Параллельно Россия и Китай обсуждают развитие сразу нескольких цифровых инструментов:
🔹 электронную очередь на автомобильных пунктах пропуска;
🔹 электронные разрешения для международных перевозчиков;
🔹 обмен данными между транспортными системами двух стран;
🔹 единые требования к эксплуатации автономного транспорта.
То есть постепенно складывается гораздо более интересная конструкция:
Цифровое разрешение → электронная очередь → автономный грузовик → пункт пропуска → дальнейшее движение по маршруту
💬 Моё мнение
Я считаю это очень перспективным направлением, но самое интересное в этой новости даже не сам факт появления беспилотного грузовика на международном маршруте.
Автономный автомобиль уже перестаёт быть чем-то принципиально новым. Гораздо сложнее сделать так, чтобы вся транспортная инфраструктура вокруг него могла работать в том же цифровом режиме.
Можно создать грузовик, который способен проехать сотни километров без водителя, но, если затем он приезжает на границу и несколько часов ждёт очереди, бумажного разрешения или ручной проверки документов, экономический эффект автономности резко сокращается.
Поэтому беспилотная международная перевозка должна начинаться не с автомобиля, она должна начинаться с цифрового маршрута.
Перевозчик заранее получает разрешение → бронирует время пересечения границы → государственные системы получают информацию о грузе и автомобиле → транспорт прибывает в назначенное время → проходит контроль → продолжает движение.
И вот тогда технология действительно начинает менять логистику.
Особенно показателен здесь маршрут Благовещенск – Хэйхэ.
Это уже действующий международный автомобильный переход между Россией и Китаем, а значит, на нём можно тестировать не абстрактную технологию, а полноценный трансграничный процесс.
Но для регулярных беспилотных перевозок предстоит решить ещё много вопросов: совместимость российских и китайских цифровых систем, стандарты безопасности, ответственность при нештатной ситуации и требования к инфраструктуре.
И это принципиально важно, потому что международный беспилотный транспорт – это уже не технология одной компании и даже не технология одной страны.
Грузовик должен быть понятен инфраструктуре по обе стороны границы.
На мой взгляд, именно поэтому электронная очередь и цифровые разрешения здесь не менее важны, чем сам автопилот.
В итоге может сформироваться совершенно новая модель международной автоперевозки:
Минимум бумажных процедур + заранее запланированное пересечение границы + автоматический обмен данными + автономное движение
Для бизнеса потенциальный эффект очевиден:
Меньше простоев → выше оборот автомобиля → более предсказуемые сроки → ниже влияние человеческого фактора → эффективнее международный маршрут
Современный пункт пропуска должен постепенно превращаться из места, где информация только начинает собираться, в точку, где уже имеющиеся цифровые данные быстро проверяются.
А беспилотный грузовик – следующий логичный элемент этой системы.
Если Россия и Китай смогут совместить автономный транспорт, электронные разрешения, предварительное планирование и цифровой контроль на границе, это будет уже не просто эксперимент с новой техникой.
Это может стать прототипом полностью цифрового международного автомобильного коридора. | 30 | 0 | 0 | 4 | Loading... | |
 🚂 Якутия – Магадан: новая железная дорога может сократить доставку грузов с 2,5 месяцев до 18-20 дней
На ВЭФ сделан ещё один шаг к строительству железнодорожной линии «Нижний Бестях – Магадан». Якутия, Магаданская область и «Железные дороги Якутии» подписали план мероприятий по реализации первого этапа проекта.
Сначала предполагается построить участок Нижний Бестях – Хандыга протяжённостью 375 км. Параллельно предстоит решить один из ключевых инфраструктурных вопросов – строительство мостовых переходов через Алдан и Амгу.
В перспективе железная дорога должна дойти непосредственно до Магадана. Оптимальная протяжённость всей трассы оценивается примерно в 1,6 тыс. км.
И здесь есть цифра, которая особенно хорошо показывает значение проекта.
Сегодня доставка отдельных грузов в Магадан с использованием морского плеча через Владивосток может занимать до 2,5 месяцев.
Прямое железнодорожное сообщение потенциально позволит сократить этот срок до 18-20 дней. То есть речь идёт практически о трёхкратном сокращении времени доставки.
Но проект интересен не только логистикой снабжения.
В зоне тяготения будущей магистрали находится более 140 месторождений и рудопроявлений – золото, уголь, цветные металлы и другие полезные ископаемые. Железная дорога должна создать для них принципиально новые возможности вывоза продукции.
Уже сейчас через станцию Нижний Бестях перевозится около 2 млн тонн грузов в год, однако в направлении Магаданской области из этого объёма идёт только порядка 50 тыс. тонн.
💬 Моё мнение
Мне кажется, это очень хороший пример того, почему транспортную инфраструктуру нельзя оценивать только количеством построенных километров.
Главный вопрос всегда другой: что изменится для экономики после появления этой дороги?
А здесь эффект может быть сразу по нескольким направлениям.
Первое – скорость и предсказуемость снабжения.
Северо-Восток России объективно сложен с точки зрения логистики. Большие расстояния, климат, сезонность отдельных маршрутов и необходимость использовать несколько видов транспорта автоматически увеличивают сроки и стоимость доставки.
Если вместо цепочки
Железная дорога → Владивосток → морская перевозка → Магадан
появляется прямое железнодорожное сообщение, логистика становится значительно проще.
Меньше перегрузок → меньше зависимость от сезонности → короче срок доставки → ниже логистические риски
Второе – промышленность.
Более 140 месторождений вдоль будущей трассы – это, пожалуй, не менее важная цифра, чем 18–20 дней доставки.
Потому что месторождение без доступной транспортной инфраструктуры и месторождение рядом с железной дорогой – это две совершенно разные экономики проекта.
Можно иметь огромные запасы сырья, но, если стоимость его вывоза слишком высока, ресурс фактически остаётся недоступным для полноценного промышленного освоения.
Поэтому железная дорога здесь становится не просто способом перевозки уже существующего груза.
Она потенциально сама создаёт новую грузовую базу.
Есть и третье направление.
Хандыга рассматривается как будущий опорный транспортно-логистический узел для грузов в направлении Магаданской области, арктических районов Якутии, порта Найба и промышленных объектов Северо-Востока.
И тогда проект уже выглядит гораздо шире линии между двумя точками на карте.
Получается новый транспортный каркас:
Железная дорога → месторождения → логистические узлы → Магадан → арктические и морские маршруты
На мой взгляд, именно так и нужно оценивать крупные инфраструктурные проекты.
Не по принципу «построили ещё 1,6 тыс. км железной дороги», а по тому, сколько времени, денег и новых экономических возможностей эти километры создают для бизнеса и регионов.
Если заявленные 18-20 дней действительно станут устойчивым сроком доставки, изменение для логистики Северо-Востока России будет очень серьёзным.
А если одновременно дорога позволит вовлечь в оборот новую минерально-сырьевую базу, эффект выйдет далеко за пределы транспортной отрасли. | 42 | 0 | 0 | 4 | Loading... | |
 🌐 Одна декларация на несколько стран: ЕАЭС создаёт Единую транзитную систему
На ВЭФ-2026 рассказали о формировании в рамках ЕАЭС Единой системы таможенного транзита, к которой в перспективе смогут подключаться и третьи страны.
Ключевая идея – максимально упростить прохождение груза через несколько государств.
Вместо отдельных процедур на каждом участке предполагается использовать единую электронную транзитную декларацию, признаваемую всеми участниками соглашения. Также система предусматривает единую финансовую гарантию, взаимное признание результатов таможенного контроля и использование навигационных пломб.
Юридическая основа уже есть: соответствующее соглашение было подписано государствами ЕАЭС в декабре 2024 года и вступило в силу 29 июня 2026 года. Теперь начинается практическое формирование системы и её цифрового контура.
И здесь особенно интересно, что проект не ограничивается только странами Союза.
ЕЭК обсуждает информационный обмен с Китаем, Ираном и Узбекистаном, а сама архитектура системы изначально предусматривает возможность присоединения третьих стран.
Параллельно прорабатывается взаимное признание электронной подписи.
А контроль груза предполагается строить на объединении сразу нескольких источников данных:
🔹 электронной декларации;
🔹 навигационных пломб;
🔹 дорожных камер;
🔹 спутникового мониторинга;
🔹 информационных систем таможенных органов.
Идея очень понятная: чем больше государство знает о грузе до его прибытия на границу и во время движения, тем меньше необходимости останавливать автомобиль или контейнер для физического контроля.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, это одно из самых важных направлений цифровизации международных перевозок.
Мы привыкли воспринимать транспортный коридор через физическую инфраструктуру (дорога / железная дорога / порт → погранпереход).
Но современный международный коридор должен иметь ещё один обязательный слой – единое цифровое пространство.
Потому что какой смысл строить скоростную дорогу и модернизировать пункты пропуска, если на каждой следующей границе перевозчик снова начинает практически тот же процесс оформления?
Настоящая бесшовная логистика выглядит иначе:
Один груз → одна цифровая декларация → единый массив данных → несколько государств → минимум повторных процедур.
Именно поэтому возможность подключения третьих стран здесь особенно важна.
Если такая модель в перспективе заработает не только внутри ЕАЭС, но и на направлениях Россия – Китай, Россия – Иран, Центральная Азия, мы получим совершенно другой уровень международных транспортных коридоров.
Груз будет пересекать несколько государств, а его цифровой профиль фактически сможет двигаться вместе с ним.
И государственные органы на каждом следующем участке будут не заново собирать информацию, а работать с уже существующими и проверенными данными.
Для бизнеса эффект потенциально очень серьёзный:
Меньше повторного оформления → меньше остановок → быстрее граница → ниже издержки → более предсказуемый срок доставки.
Но здесь есть один принципиальный момент: главным результатом Единой транзитной системы должно стать не количество созданных информационных систем и не число электронных деклараций. Главный результат – сколько времени груз фактически тратит на прохождение границ.
Если цифровая декларация, электронная пломба, камеры и спутниковый мониторинг позволят государству контролировать перевозку без постоянных физических досмотров, тогда цифровизация действительно даст бизнесу измеримый экономический эффект.
И мне кажется очень правильным, что ЕАЭС начинает строить такую систему именно как открытую архитектуру, к которой потенциально могут подключаться другие государства.
Потому что международный транспортный коридор заканчивается не на границе ЕАЭС.
Он должен продолжаться дальше – в Китай, Иран, Центральную Азию и другие рынки.
И чем меньше цифровых и административных «швов» будет между странами, тем конкурентоспособнее станет весь евразийский маршрут. | 36 | 0 | 0 | 8 | Loading... | |
 Коллеги, добрый день!
Сегодня в 11:00 приглашаю присоединиться к открытой сессии с ФНС по ЭТрН.
После обязательного перехода на ЭПД вопросов у рынка действительно много. И сегодня есть возможность получить ответы непосредственно от представителя ФНС.
С 1 сентября отрасль работает в новых условиях, и сейчас особенно важно получить не трактовки и мнения, а прямые разъяснения ФНС по тем вопросам, с которыми уже сталкивается бизнес.
В программе: налоговый учёт и вычет НДС при ошибках в ЭТрН или незавершённом документообороте; действия в случае, если контрагент отказывается подписывать титулы; применение периода до 1 марта 2027 года; ответственность грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя; сроки появления официальных разъяснений и методических рекомендаций ФНС.
Спикер — Фёдор Новиков, начальник Управления электронного документооборота ФНС России.
Считаю эту встречу особенно полезной для руководителей транспортных и логистических компаний, перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, логистов, бухгалтеров и финансовых служб.
Мы в Комитете сейчас внимательно собираем практические вопросы рынка по переходу на ЭПД. Поэтому призываю коллег подключиться к сессии, а вопросы и проблемные ситуации, которые требуют дополнительного разъяснения на уровне регуляторов, направлять мне — будем систематизировать их и отрабатывать в рамках Комитета.
Участие бесплатное.
Регистрация на открытую сессию «ЭТрН: налоговый учет — ответы ФНС»
Екатерина Ерёмина
Председатель Комитета по развитию транспорта и логистики
Делового центра экономического развития стран СНГ | 39 | 1 | 0 | 8 | Loading... | |
 🚁 Над регионами может появиться новая транспортная сеть: Минтранс запускает проект низковысотной экономики
Минтранс объявил конкурс среди регионов России на участие в пилотном проекте по формированию низковысотной экономики.
В регионе-победителе планируется создать полноценную модель беспилотной аэрологистики: определить маршруты, подготовить инфраструктуру, отработать правовые механизмы и развернуть цифровую платформу управления низковысотным воздушным пространством на базе «ЭРА-ГЛОНАСС».
Регион может предложить для пилота как всю свою территорию, так и отдельный муниципалитет или городской округ.
Заявки будут оценивать сразу по 16 критериям, объединённым в пять блоков: готовность инфраструктуры и сценариев применения, нормативная база, региональные меры поддержки, наличие эксплуатантов и уровень цифровизации, а также возможность устойчивого использования воздушного пространства. Итоги конкурса планируется подвести в ноябре на форуме «Транспорт России».
Победителем станет как минимум один регион, при определённых условиях их может быть два.
Что особенно интересно – проект сразу создаётся не как система управления отдельными беспилотниками.
Предполагается цифровой контур:
Беспилотник → идентификация через «ЭРА-ГЛОНАСС» → планирование маршрута → контроль воздушного пространства → выполнение логистической операции
Платформа должна быть интегрирована с системой планирования и использования воздушного пространства Росавиации, а для прогнозирования трафика предполагается применять технологии искусственного интеллекта.
Отдельный сценарий – доставка грузов в удалённые территории.
В объединённой компании RWB уже заявили, что рассматривают пилот как возможность проверить автономную доставку в удалённые регионы и понять, насколько такую модель можно масштабировать.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, самое интересное здесь – само изменение подхода к беспилотной логистике.
До сих пор мы чаще обсуждали дроны как отдельную технологию:
Дрон доставил посылку → обследовал объект → выполнил мониторинг
Но низковысотная экономика – это уже совсем другая концепция.
Это попытка создать над существующей наземной транспортной системой ещё один полноценный логистический слой.
Дороги и железные дороги остаются основой массовой перевозки грузов. Но есть территории и задачи, где строительство классической инфраструктуры дорого, расстояния огромны, а груз нужно доставить быстро. Особенно это актуально для Дальнего Востока, Сибири и Арктики.
И здесь беспилотная авиация потенциально может решить очень важную задачу – снизить зависимость доступности товара или услуги от удалённости конкретной территории.
Но для этого мало просто произвести хороший беспилотник, нужна вся система:
Маршрут → инфраструктура → связь → навигация → цифровая идентификация → управление воздушным движением → экономика рейса → конечный заказчик
Именно поэтому мне нравится, что Минтранс предлагает регионам не просто «запустить дроны», а построить модель, где заранее просчитывается реальный спрос и экономика применения.
Потому что технология становится частью транспорта только тогда, когда она решает конкретную логистическую задачу и делает это экономически оправданно.
Есть здесь и ещё один интересный момент.
К проекту подключён Шэньчжэньский институт планирования и проектирования городского транспорта. Шэньчжэнь уже развивает низковысотную инфраструктуру как единую экосистему – с сетьями связи, высокоточной навигацией, дронопортами и цифровыми платформами. Российский пилот предполагает адаптацию части этого опыта к нашим условиям.
Поэтому конкурс регионов я бы рассматривала гораздо шире одного экспериментального проекта.
Фактически сейчас ищут территорию, на которой можно будет собрать прототип новой транспортной системы, а затем масштабировать удачные решения на всю страну.
И если эта модель заработает, через несколько лет привычная формула логистики
Автомобиль → склад → автомобиль → получатель
Вполне может дополниться ещё одним элементом:
Склад → дрон → удалённая территория
А это уже действительно новая экономика транспорта. | 36 | 0 | 0 | 6 | Loading... | |
 Сегодня хочу немного отойти от привычной повестки канала и сказать несколько личных слов.
Сегодня день рождения у Вадима Валерьевича, руководителя Делового Центра экономического развития стран СНГ.
Для меня Деловой Центр — это прежде всего люди, которые умеют не просто говорить о сотрудничестве стран СНГ, а превращать его в конкретные проекты, новые связи и реальные возможности для бизнеса и отраслей.
Вадим Валерьевич, благодарю Вас за доверие, поддержку наших инициатив и возможность развивать транспортно-логистическое направление Делового Центра. Особенно ценю Ваше умение объединять вокруг общей задачи сильных людей и давать пространство для новых идей.
Впереди у нас много работы — развитие транспортных коридоров, международной логистики, взаимодействия бизнеса и государства, новые проекты на пространстве СНГ. Уверена, самое интересное ещё впереди.
Желаю Вам здоровья, энергии, сильной команды, надёжных партнёров и больших результатов. Пусть всё задуманное обязательно реализуется!
С Днём рождения! 🎉
С уважением и теплом,
Екатерина Ерёмина | 64 | 2 | 0 | 6 | Loading... | |
 ❗️ЭПД с 1 сентября: государство переводит грузоперевозки в единый цифровой контур
Заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов дал важные разъяснения по новым правилам работы с электронными перевозочными документами.
С 1 сентября 2026 года ЭПД стали обязательными, но, на мой взгляд, особенно важно, что переход организован с учётом реальной работы перевозчиков.
📱 Нет интернета — перевозка не должна останавливаться. Водитель может предъявить заранее распечатанный или сохранённый на телефоне QR-код электронной транспортной накладной.
📄 Сохранены предусмотренные законом случаи использования бумаги — в частности, для отдельных военных и специальных перевозок, при чрезвычайных обстоятельствах, некоторых операциях с иностранными контрагентами и личных перевозках физических лиц.
И ещё одно принципиальное правило:
начали перевозку электронно — заканчиваем электронно. Начали на бумаге — закрываем на бумаге.
Смешивать два формата в рамках одной перевозки нельзя. Поэтому готовность необходимо проверять не только у себя, но и по всей цепочке: грузоотправитель → перевозчик → водитель → склад → грузополучатель.
Для компаний, которые ещё завершают подготовку, алгоритм понятен: аудит договоров и внутренних процессов, выбор аккредитованного оператора, оформление электронных подписей и необходимых доверенностей.
При этом до 1 марта 2027 года предусмотрен период адаптации без штрафов за отсутствие электронных документов.
💬 Моё мнение
Я бы не рассматривала ЭПД просто как замену бумажной транспортной накладной электронной.
Для государства это гораздо более масштабная реформа.
Каждая перевозка оставляет цифровой след. Государство получает структурированные данные о движении грузов, участниках перевозки и транспортных процессах.
А дальше возможности значительно шире: повышение прозрачности рынка, сокращение серого сегмента, более эффективный контроль и, что особенно важно, планирование транспортной инфраструктуры на основании реальных данных о грузопотоках.
ГИС ЭПД при этом создавалась не вчера. Система работает с 2022 года, и через неё уже прошли десятки миллионов электронных документов.
Поэтому ближайшие месяцы я бы воспринимала не как отсрочку цифровизации, а как возможность спокойно отладить взаимодействие всех участников рынка.
И здесь для меня принципиален следующий этап.
Цифровизация транспорта не должна закончиться электронной накладной.
ЭПД должны становиться частью единой экосистемы вместе с государственными реестрами, весогабаритным контролем, пунктами пропуска, предварительным информированием и другими государственными информационными системами.
Тогда бизнес перестанет многократно передавать государству одни и те же сведения, контроль сможет становиться всё более автоматизированным и риск-ориентированным, а сама перевозка — быстрее и прозрачнее.
Мы переводим в цифру уже не документ. Мы постепенно переводим в цифру сам процесс перевозки.
И именно в этом я вижу главный смысл происходящих изменений.
Екатерина Ерёмина | 63 | 0 | 0 | 5 | Loading... |
