Екатерина Ерёмина | Государство и логистика
Open in Telegram
Логистика сегодня — это политика. Политика сегодня — это экономика. Здесь — о том, как транспорт становится инструментом дипломатии, а логистика определяет конкурентоспособность государств и бизнеса. Аналитика. Геополитика. Женское лидерство.
Show moreThe country is not specifiedThe category is not specified
5 173
Subscribers
No data24 hours
No data7 days
No data30 days
Data loading in progress...
Similar Channels
No data
Any problems? Please refresh the page or contact our support manager.
Tags Cloud
No data
Any problems? Please refresh the page or contact our support manager.
Incoming and Outgoing Mentions
---
---
---
---
---
---
Attracting Subscribers
September '26
September '26
+5 033
in 0 channels
August '260
in 0 channels
Get PRO
July '260
in 1 channels
Get PRO
June '260
in 0 channels
Get PRO
May '260
in 0 channels
Get PRO
April '260
in 0 channels
Get PRO
March '26
+18
in 0 channels
Get PRO
February '260
in 0 channels
Get PRO
January '26
+7
in 0 channels
Get PRO
December '250
in 1 channels
Get PRO
November '25
+57
in 0 channels
Get PRO
October '25
+29
in 0 channels
Get PRO
September '250
in 0 channels
Get PRO
August '25
+31
in 0 channels
| Date | Subscriber Growth | Mentions | Channels | |
| 09 September | 0 | |||
| 08 September | 0 | |||
| 07 September | 0 |
Channel Posts
🚆 Россия рассматривает новый железнодорожный выход в Китай через Алтай
Правительство изучает возможность строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали – нового прямого железнодорожного маршрута из России в Китай через Горный Алтай.
Проект прорабатывается в рамках поручения Президента о создании нового Среднего транспортного коридора. Его задача – сформировать дополнительный маршрут между Европой и Азией и создать альтернативу действующему Транскаспийскому коридору и южным морским направлениям.
Особенность проекта – география. На Алтае Россия непосредственно граничит с китайским Синьцзян-Уйгурским автономным районом на участке около 55 км между Казахстаном и Монголией.
Сейчас рассматриваются четыре варианта трассы. Российскими отправными точками могут стать Бийск, Таштагол или Абаза, конечной на территории Китая – станция Авэйтань.
Общая протяжённость различных вариантов составляет от 825 до 1123 км, из которых около 228 км должны пройти по территории Китая.
Идея такого маршрута обсуждается не впервые. В РЖД ещё несколько лет назад рассматривали возможность его использования для разгрузки БАМа и Транссиба. Тогда потенциальную пропускную способность оценивали примерно в 30 млн тонн в год, прежде всего за счёт грузов из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.
Но проект сложный. Горный рельеф означает дорогое строительство тоннелей, мостов и эстакад. Кроме того, необходимо решить экологические вопросы, связанные в том числе с районом плато Укок.
Поэтому пока речь идёт именно о проработке проекта. Минтранс предлагает оценить экологические ограничения, обсудить целесообразность магистрали с другими ведомствами и китайской стороной, а затем рассмотреть разработку предварительного ТЭО.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, здесь особенно интересен не сам факт появления ещё одного проекта железной дороги.
Гораздо важнее вопрос: сколько независимых маршрутов между Россией и Китаем необходимо экономике?
Сегодня значительная часть восточного грузопотока концентрируется на БАМе, Транссибе и существующих погранпереходах.
Но чем больше развивается торговля с Китаем, тем опаснее ситуация, когда огромный поток зависит от ограниченного числа инфраструктурных точек.
Поэтому новый выход через Алтай потенциально решает сразу несколько задач:
Разгрузка существующих магистралей → новый погранпереход → прямой доступ к Западному Китаю → дополнительный маршрут Россия — Азия
Особенно интересна география Синьцзяна. Это уже крупный сухопутный логистический узел Китая, связанный с маршрутами в Центральную Азию и далее в Европу. Прямой российский выход в этот регион потенциально способен открыть совершенно другую конфигурацию евразийских перевозок.
И тогда Трансалтайская магистраль можно рассматривать не просто как дорогу для вывоза сырья из Сибири.
Она может стать частью более широкой системы:
Сибирь → Алтай → Китай → Центральная Азия и внутренние регионы КНР
При этом я бы не спешила говорить, что проект обязательно будет реализован.
Строительство в такой местности чрезвычайно сложное и дорогое, а экологические ограничения серьёзные. Поэтому главный вопрос – сможет ли потенциальная грузовая база оправдать стоимость инфраструктуры.
И именно здесь должно работать основное правило крупных транспортных проектов:
Сначала груз и экономика маршрута → потом строительство.
Но сама логика поиска нового выхода в Китай мне кажется правильной.
Россия постепенно формирует не один восточный коридор, а сеть альтернативных направлений: БАМ и Транссиб, новые погранпереходы, Дальний Восток, Севморпуть, проекты через Якутию – и теперь потенциально Алтай.
А чем больше у грузовладельца вариантов маршрута, тем устойчивее становится вся транспортная система.
Потому что сильный международный коридор – это не только самый короткий путь.
Это ещё и возможность выбрать другой путь, когда основной маршрут перегружен или ограничен.
| 2 |  🚛 Россия – Китай: беспилотные грузовики готовятся пересекать государственную границу
Россия и Китай намерены развивать трансграничные грузоперевозки автономными автомобилями.
Одним из потенциальных первых маршрутов может стать международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ.
Причём речь идёт не только о самом беспилотном грузовике.
Параллельно Россия и Китай обсуждают развитие сразу нескольких цифровых инструментов:
🔹 электронную очередь на автомобильных пунктах пропуска;
🔹 электронные разрешения для международных перевозчиков;
🔹 обмен данными между транспортными системами двух стран;
🔹 единые требования к эксплуатации автономного транспорта.
То есть постепенно складывается гораздо более интересная конструкция:
Цифровое разрешение → электронная очередь → автономный грузовик → пункт пропуска → дальнейшее движение по маршруту
💬 Моё мнение
Я считаю это очень перспективным направлением, но самое интересное в этой новости даже не сам факт появления беспилотного грузовика на международном маршруте.
Автономный автомобиль уже перестаёт быть чем-то принципиально новым. Гораздо сложнее сделать так, чтобы вся транспортная инфраструктура вокруг него могла работать в том же цифровом режиме.
Можно создать грузовик, который способен проехать сотни километров без водителя, но, если затем он приезжает на границу и несколько часов ждёт очереди, бумажного разрешения или ручной проверки документов, экономический эффект автономности резко сокращается.
Поэтому беспилотная международная перевозка должна начинаться не с автомобиля, она должна начинаться с цифрового маршрута.
Перевозчик заранее получает разрешение → бронирует время пересечения границы → государственные системы получают информацию о грузе и автомобиле → транспорт прибывает в назначенное время → проходит контроль → продолжает движение.
И вот тогда технология действительно начинает менять логистику.
Особенно показателен здесь маршрут Благовещенск – Хэйхэ.
Это уже действующий международный автомобильный переход между Россией и Китаем, а значит, на нём можно тестировать не абстрактную технологию, а полноценный трансграничный процесс.
Но для регулярных беспилотных перевозок предстоит решить ещё много вопросов: совместимость российских и китайских цифровых систем, стандарты безопасности, ответственность при нештатной ситуации и требования к инфраструктуре.
И это принципиально важно, потому что международный беспилотный транспорт – это уже не технология одной компании и даже не технология одной страны.
Грузовик должен быть понятен инфраструктуре по обе стороны границы.
На мой взгляд, именно поэтому электронная очередь и цифровые разрешения здесь не менее важны, чем сам автопилот.
В итоге может сформироваться совершенно новая модель международной автоперевозки:
Минимум бумажных процедур + заранее запланированное пересечение границы + автоматический обмен данными + автономное движение
Для бизнеса потенциальный эффект очевиден:
Меньше простоев → выше оборот автомобиля → более предсказуемые сроки → ниже влияние человеческого фактора → эффективнее международный маршрут
Современный пункт пропуска должен постепенно превращаться из места, где информация только начинает собираться, в точку, где уже имеющиеся цифровые данные быстро проверяются.
А беспилотный грузовик – следующий логичный элемент этой системы.
Если Россия и Китай смогут совместить автономный транспорт, электронные разрешения, предварительное планирование и цифровой контроль на границе, это будет уже не просто эксперимент с новой техникой.
Это может стать прототипом полностью цифрового международного автомобильного коридора. | 30 |
| 3 |  🚂 Якутия – Магадан: новая железная дорога может сократить доставку грузов с 2,5 месяцев до 18-20 дней
На ВЭФ сделан ещё один шаг к строительству железнодорожной линии «Нижний Бестях – Магадан». Якутия, Магаданская область и «Железные дороги Якутии» подписали план мероприятий по реализации первого этапа проекта.
Сначала предполагается построить участок Нижний Бестях – Хандыга протяжённостью 375 км. Параллельно предстоит решить один из ключевых инфраструктурных вопросов – строительство мостовых переходов через Алдан и Амгу.
В перспективе железная дорога должна дойти непосредственно до Магадана. Оптимальная протяжённость всей трассы оценивается примерно в 1,6 тыс. км.
И здесь есть цифра, которая особенно хорошо показывает значение проекта.
Сегодня доставка отдельных грузов в Магадан с использованием морского плеча через Владивосток может занимать до 2,5 месяцев.
Прямое железнодорожное сообщение потенциально позволит сократить этот срок до 18-20 дней. То есть речь идёт практически о трёхкратном сокращении времени доставки.
Но проект интересен не только логистикой снабжения.
В зоне тяготения будущей магистрали находится более 140 месторождений и рудопроявлений – золото, уголь, цветные металлы и другие полезные ископаемые. Железная дорога должна создать для них принципиально новые возможности вывоза продукции.
Уже сейчас через станцию Нижний Бестях перевозится около 2 млн тонн грузов в год, однако в направлении Магаданской области из этого объёма идёт только порядка 50 тыс. тонн.
💬 Моё мнение
Мне кажется, это очень хороший пример того, почему транспортную инфраструктуру нельзя оценивать только количеством построенных километров.
Главный вопрос всегда другой: что изменится для экономики после появления этой дороги?
А здесь эффект может быть сразу по нескольким направлениям.
Первое – скорость и предсказуемость снабжения.
Северо-Восток России объективно сложен с точки зрения логистики. Большие расстояния, климат, сезонность отдельных маршрутов и необходимость использовать несколько видов транспорта автоматически увеличивают сроки и стоимость доставки.
Если вместо цепочки
Железная дорога → Владивосток → морская перевозка → Магадан
появляется прямое железнодорожное сообщение, логистика становится значительно проще.
Меньше перегрузок → меньше зависимость от сезонности → короче срок доставки → ниже логистические риски
Второе – промышленность.
Более 140 месторождений вдоль будущей трассы – это, пожалуй, не менее важная цифра, чем 18–20 дней доставки.
Потому что месторождение без доступной транспортной инфраструктуры и месторождение рядом с железной дорогой – это две совершенно разные экономики проекта.
Можно иметь огромные запасы сырья, но, если стоимость его вывоза слишком высока, ресурс фактически остаётся недоступным для полноценного промышленного освоения.
Поэтому железная дорога здесь становится не просто способом перевозки уже существующего груза.
Она потенциально сама создаёт новую грузовую базу.
Есть и третье направление.
Хандыга рассматривается как будущий опорный транспортно-логистический узел для грузов в направлении Магаданской области, арктических районов Якутии, порта Найба и промышленных объектов Северо-Востока.
И тогда проект уже выглядит гораздо шире линии между двумя точками на карте.
Получается новый транспортный каркас:
Железная дорога → месторождения → логистические узлы → Магадан → арктические и морские маршруты
На мой взгляд, именно так и нужно оценивать крупные инфраструктурные проекты.
Не по принципу «построили ещё 1,6 тыс. км железной дороги», а по тому, сколько времени, денег и новых экономических возможностей эти километры создают для бизнеса и регионов.
Если заявленные 18-20 дней действительно станут устойчивым сроком доставки, изменение для логистики Северо-Востока России будет очень серьёзным.
А если одновременно дорога позволит вовлечь в оборот новую минерально-сырьевую базу, эффект выйдет далеко за пределы транспортной отрасли. | 42 |
| 4 |  🌐 Одна декларация на несколько стран: ЕАЭС создаёт Единую транзитную систему
На ВЭФ-2026 рассказали о формировании в рамках ЕАЭС Единой системы таможенного транзита, к которой в перспективе смогут подключаться и третьи страны.
Ключевая идея – максимально упростить прохождение груза через несколько государств.
Вместо отдельных процедур на каждом участке предполагается использовать единую электронную транзитную декларацию, признаваемую всеми участниками соглашения. Также система предусматривает единую финансовую гарантию, взаимное признание результатов таможенного контроля и использование навигационных пломб.
Юридическая основа уже есть: соответствующее соглашение было подписано государствами ЕАЭС в декабре 2024 года и вступило в силу 29 июня 2026 года. Теперь начинается практическое формирование системы и её цифрового контура.
И здесь особенно интересно, что проект не ограничивается только странами Союза.
ЕЭК обсуждает информационный обмен с Китаем, Ираном и Узбекистаном, а сама архитектура системы изначально предусматривает возможность присоединения третьих стран.
Параллельно прорабатывается взаимное признание электронной подписи.
А контроль груза предполагается строить на объединении сразу нескольких источников данных:
🔹 электронной декларации;
🔹 навигационных пломб;
🔹 дорожных камер;
🔹 спутникового мониторинга;
🔹 информационных систем таможенных органов.
Идея очень понятная: чем больше государство знает о грузе до его прибытия на границу и во время движения, тем меньше необходимости останавливать автомобиль или контейнер для физического контроля.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, это одно из самых важных направлений цифровизации международных перевозок.
Мы привыкли воспринимать транспортный коридор через физическую инфраструктуру (дорога / железная дорога / порт → погранпереход).
Но современный международный коридор должен иметь ещё один обязательный слой – единое цифровое пространство.
Потому что какой смысл строить скоростную дорогу и модернизировать пункты пропуска, если на каждой следующей границе перевозчик снова начинает практически тот же процесс оформления?
Настоящая бесшовная логистика выглядит иначе:
Один груз → одна цифровая декларация → единый массив данных → несколько государств → минимум повторных процедур.
Именно поэтому возможность подключения третьих стран здесь особенно важна.
Если такая модель в перспективе заработает не только внутри ЕАЭС, но и на направлениях Россия – Китай, Россия – Иран, Центральная Азия, мы получим совершенно другой уровень международных транспортных коридоров.
Груз будет пересекать несколько государств, а его цифровой профиль фактически сможет двигаться вместе с ним.
И государственные органы на каждом следующем участке будут не заново собирать информацию, а работать с уже существующими и проверенными данными.
Для бизнеса эффект потенциально очень серьёзный:
Меньше повторного оформления → меньше остановок → быстрее граница → ниже издержки → более предсказуемый срок доставки.
Но здесь есть один принципиальный момент: главным результатом Единой транзитной системы должно стать не количество созданных информационных систем и не число электронных деклараций. Главный результат – сколько времени груз фактически тратит на прохождение границ.
Если цифровая декларация, электронная пломба, камеры и спутниковый мониторинг позволят государству контролировать перевозку без постоянных физических досмотров, тогда цифровизация действительно даст бизнесу измеримый экономический эффект.
И мне кажется очень правильным, что ЕАЭС начинает строить такую систему именно как открытую архитектуру, к которой потенциально могут подключаться другие государства.
Потому что международный транспортный коридор заканчивается не на границе ЕАЭС.
Он должен продолжаться дальше – в Китай, Иран, Центральную Азию и другие рынки.
И чем меньше цифровых и административных «швов» будет между странами, тем конкурентоспособнее станет весь евразийский маршрут. | 35 |
| 5 |  Коллеги, добрый день!
Сегодня в 11:00 приглашаю присоединиться к открытой сессии с ФНС по ЭТрН.
После обязательного перехода на ЭПД вопросов у рынка действительно много. И сегодня есть возможность получить ответы непосредственно от представителя ФНС.
С 1 сентября отрасль работает в новых условиях, и сейчас особенно важно получить не трактовки и мнения, а прямые разъяснения ФНС по тем вопросам, с которыми уже сталкивается бизнес.
В программе: налоговый учёт и вычет НДС при ошибках в ЭТрН или незавершённом документообороте; действия в случае, если контрагент отказывается подписывать титулы; применение периода до 1 марта 2027 года; ответственность грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя; сроки появления официальных разъяснений и методических рекомендаций ФНС.
Спикер — Фёдор Новиков, начальник Управления электронного документооборота ФНС России.
Считаю эту встречу особенно полезной для руководителей транспортных и логистических компаний, перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, логистов, бухгалтеров и финансовых служб.
Мы в Комитете сейчас внимательно собираем практические вопросы рынка по переходу на ЭПД. Поэтому призываю коллег подключиться к сессии, а вопросы и проблемные ситуации, которые требуют дополнительного разъяснения на уровне регуляторов, направлять мне — будем систематизировать их и отрабатывать в рамках Комитета.
Участие бесплатное.
Регистрация на открытую сессию «ЭТрН: налоговый учет — ответы ФНС»
Екатерина Ерёмина
Председатель Комитета по развитию транспорта и логистики
Делового центра экономического развития стран СНГ | 39 |
| 6 |  🚁 Над регионами может появиться новая транспортная сеть: Минтранс запускает проект низковысотной экономики
Минтранс объявил конкурс среди регионов России на участие в пилотном проекте по формированию низковысотной экономики.
В регионе-победителе планируется создать полноценную модель беспилотной аэрологистики: определить маршруты, подготовить инфраструктуру, отработать правовые механизмы и развернуть цифровую платформу управления низковысотным воздушным пространством на базе «ЭРА-ГЛОНАСС».
Регион может предложить для пилота как всю свою территорию, так и отдельный муниципалитет или городской округ.
Заявки будут оценивать сразу по 16 критериям, объединённым в пять блоков: готовность инфраструктуры и сценариев применения, нормативная база, региональные меры поддержки, наличие эксплуатантов и уровень цифровизации, а также возможность устойчивого использования воздушного пространства. Итоги конкурса планируется подвести в ноябре на форуме «Транспорт России».
Победителем станет как минимум один регион, при определённых условиях их может быть два.
Что особенно интересно – проект сразу создаётся не как система управления отдельными беспилотниками.
Предполагается цифровой контур:
Беспилотник → идентификация через «ЭРА-ГЛОНАСС» → планирование маршрута → контроль воздушного пространства → выполнение логистической операции
Платформа должна быть интегрирована с системой планирования и использования воздушного пространства Росавиации, а для прогнозирования трафика предполагается применять технологии искусственного интеллекта.
Отдельный сценарий – доставка грузов в удалённые территории.
В объединённой компании RWB уже заявили, что рассматривают пилот как возможность проверить автономную доставку в удалённые регионы и понять, насколько такую модель можно масштабировать.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, самое интересное здесь – само изменение подхода к беспилотной логистике.
До сих пор мы чаще обсуждали дроны как отдельную технологию:
Дрон доставил посылку → обследовал объект → выполнил мониторинг
Но низковысотная экономика – это уже совсем другая концепция.
Это попытка создать над существующей наземной транспортной системой ещё один полноценный логистический слой.
Дороги и железные дороги остаются основой массовой перевозки грузов. Но есть территории и задачи, где строительство классической инфраструктуры дорого, расстояния огромны, а груз нужно доставить быстро. Особенно это актуально для Дальнего Востока, Сибири и Арктики.
И здесь беспилотная авиация потенциально может решить очень важную задачу – снизить зависимость доступности товара или услуги от удалённости конкретной территории.
Но для этого мало просто произвести хороший беспилотник, нужна вся система:
Маршрут → инфраструктура → связь → навигация → цифровая идентификация → управление воздушным движением → экономика рейса → конечный заказчик
Именно поэтому мне нравится, что Минтранс предлагает регионам не просто «запустить дроны», а построить модель, где заранее просчитывается реальный спрос и экономика применения.
Потому что технология становится частью транспорта только тогда, когда она решает конкретную логистическую задачу и делает это экономически оправданно.
Есть здесь и ещё один интересный момент.
К проекту подключён Шэньчжэньский институт планирования и проектирования городского транспорта. Шэньчжэнь уже развивает низковысотную инфраструктуру как единую экосистему – с сетьями связи, высокоточной навигацией, дронопортами и цифровыми платформами. Российский пилот предполагает адаптацию части этого опыта к нашим условиям.
Поэтому конкурс регионов я бы рассматривала гораздо шире одного экспериментального проекта.
Фактически сейчас ищут территорию, на которой можно будет собрать прототип новой транспортной системы, а затем масштабировать удачные решения на всю страну.
И если эта модель заработает, через несколько лет привычная формула логистики
Автомобиль → склад → автомобиль → получатель
Вполне может дополниться ещё одним элементом:
Склад → дрон → удалённая территория
А это уже действительно новая экономика транспорта. | 36 |
| 7 |  Сегодня хочу немного отойти от привычной повестки канала и сказать несколько личных слов.
Сегодня день рождения у Вадима Валерьевича, руководителя Делового Центра экономического развития стран СНГ.
Для меня Деловой Центр — это прежде всего люди, которые умеют не просто говорить о сотрудничестве стран СНГ, а превращать его в конкретные проекты, новые связи и реальные возможности для бизнеса и отраслей.
Вадим Валерьевич, благодарю Вас за доверие, поддержку наших инициатив и возможность развивать транспортно-логистическое направление Делового Центра. Особенно ценю Ваше умение объединять вокруг общей задачи сильных людей и давать пространство для новых идей.
Впереди у нас много работы — развитие транспортных коридоров, международной логистики, взаимодействия бизнеса и государства, новые проекты на пространстве СНГ. Уверена, самое интересное ещё впереди.
Желаю Вам здоровья, энергии, сильной команды, надёжных партнёров и больших результатов. Пусть всё задуманное обязательно реализуется!
С Днём рождения! 🎉
С уважением и теплом,
Екатерина Ерёмина | 64 |
| 8 |  ❗️ЭПД с 1 сентября: государство переводит грузоперевозки в единый цифровой контур
Заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов дал важные разъяснения по новым правилам работы с электронными перевозочными документами.
С 1 сентября 2026 года ЭПД стали обязательными, но, на мой взгляд, особенно важно, что переход организован с учётом реальной работы перевозчиков.
📱 Нет интернета — перевозка не должна останавливаться. Водитель может предъявить заранее распечатанный или сохранённый на телефоне QR-код электронной транспортной накладной.
📄 Сохранены предусмотренные законом случаи использования бумаги — в частности, для отдельных военных и специальных перевозок, при чрезвычайных обстоятельствах, некоторых операциях с иностранными контрагентами и личных перевозках физических лиц.
И ещё одно принципиальное правило:
начали перевозку электронно — заканчиваем электронно. Начали на бумаге — закрываем на бумаге.
Смешивать два формата в рамках одной перевозки нельзя. Поэтому готовность необходимо проверять не только у себя, но и по всей цепочке: грузоотправитель → перевозчик → водитель → склад → грузополучатель.
Для компаний, которые ещё завершают подготовку, алгоритм понятен: аудит договоров и внутренних процессов, выбор аккредитованного оператора, оформление электронных подписей и необходимых доверенностей.
При этом до 1 марта 2027 года предусмотрен период адаптации без штрафов за отсутствие электронных документов.
💬 Моё мнение
Я бы не рассматривала ЭПД просто как замену бумажной транспортной накладной электронной.
Для государства это гораздо более масштабная реформа.
Каждая перевозка оставляет цифровой след. Государство получает структурированные данные о движении грузов, участниках перевозки и транспортных процессах.
А дальше возможности значительно шире: повышение прозрачности рынка, сокращение серого сегмента, более эффективный контроль и, что особенно важно, планирование транспортной инфраструктуры на основании реальных данных о грузопотоках.
ГИС ЭПД при этом создавалась не вчера. Система работает с 2022 года, и через неё уже прошли десятки миллионов электронных документов.
Поэтому ближайшие месяцы я бы воспринимала не как отсрочку цифровизации, а как возможность спокойно отладить взаимодействие всех участников рынка.
И здесь для меня принципиален следующий этап.
Цифровизация транспорта не должна закончиться электронной накладной.
ЭПД должны становиться частью единой экосистемы вместе с государственными реестрами, весогабаритным контролем, пунктами пропуска, предварительным информированием и другими государственными информационными системами.
Тогда бизнес перестанет многократно передавать государству одни и те же сведения, контроль сможет становиться всё более автоматизированным и риск-ориентированным, а сама перевозка — быстрее и прозрачнее.
Мы переводим в цифру уже не документ. Мы постепенно переводим в цифру сам процесс перевозки.
И именно в этом я вижу главный смысл происходящих изменений.
Екатерина Ерёмина | 63 |
| 9 |  🌏 ШОС: новый торгово-логистический контур Евразии
На ШОС сегодня стоит смотреть гораздо шире, чем просто на международную организацию.
Для стран СНГ это уже один из ключевых торговых контуров. Для Китая — важнейшее пространство сухопутного выхода на запад.
Из десяти государств — членов ШОС шесть одновременно входят в СНГ: Россия, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан. Четыре из пяти стран ЕАЭС также являются участниками ШОС.
И цифры хорошо показывают масштаб этой взаимосвязи.
В 2025 году товарооборот ЕАЭС со странами ШОС достиг $368 млрд — около половины всей внешней торговли Союза.
При этом у отдельных государств концентрация ещё выше.
🇹🇯 Таджикистан — более 75% внешней торговли приходится на страны ШОС.
🇰🇬 Кыргызстан — около 77%.
🇰🇿 Казахстан — более 50%. Только Китай и Россия формируют около 42,7% всей внешней торговли страны.
🇺🇿 Узбекистан — около 50%. Причём в импорте доля стран ШОС превышает 63%.
🇷🇺 Для России страны ШОС также формируют более половины внешнеторгового оборота.
Но самое интересное начинается, если посмотреть не на торговлю, а на физическую карту движения грузов.
🚂 Для Китая страны ШОС обеспечивают сравнительно небольшую долю общего внешнеторгового оборота страны, но их значение для сухопутной логистики несопоставимо выше.
По приведённым данным, на страны ШОС приходится около 70% железнодорожной внешней торговли Китая, а через Казахстан проходит значительная часть сухопутного транзита между Китаем и Европой.
Получается совершенно другая картина:
Китай — производство
Россия и Центральная Азия — ресурсы
Индия — огромный рынок
Казахстан и Центральная Азия — транзит
Россия — одновременно рынок, ресурсная база и транспортное пространство.
И всё это постепенно связывается сетью железных дорог, автомобильных маршрутов, погранпереходов, терминалов и новых транспортных коридоров.
Отдельно важна концентрация ресурсов.
На государства ШОС приходится значительная доля мировой добычи угля, нефти и газа, около двух третей мирового производства стали. Именно в Китае и России в 2025 году были начаты проекты строительства новых атомных энергоблоков, составлявшие весь мировой объём новых стартов атомного строительства за этот период.
💬 Моё мнение
Мне кажется, мы пока недооцениваем транспортное значение ШОС.
Для одних стран ШОС — прежде всего рынок. Для Китая — ещё и маршрут. А для Евразии в целом это постепенно становится единой экономико-логистической системой.
Именно поэтому сегодня борьба идёт уже не просто за объёмы торговли.
Она идёт за маршруты.
За то, через какую страну пойдёт груз. Где он будет перегружен. Какая железная дорога его повезёт. Какой терминал обработает. В какой валюте произойдёт расчёт. И чьи цифровые стандарты будут использоваться при пересечении границ.
Если посмотреть на карту, становится очевидно: ШОС соединяет в одном пространстве ресурсы России и Центральной Азии, промышленность Китая, рынок Индии, Каспий, международный коридор Север — Юг и сухопутные маршруты Китай — Европа.
Поэтому следующий этап развития ШОС, на мой взгляд, должен быть связан не только с ростом товарооборота.
Нужна транспортная интеграция:
единые цифровые документы → предварительное информирование → синхронизация пунктов пропуска → развитие железнодорожных и автомобильных коридоров → терминальная инфраструктура → согласованные правила транзита.
Тогда ШОС сможет стать не просто объединением государств с огромными ресурсами и рынками.
Она может стать одним из крупнейших транспортно-экономических контуров мира.
И для России и стран СНГ это принципиально важная возможность. | 46 |
| 10 |  📅 1 сентября: что меняется в российской логистике
С 1 сентября 2026 года в транспортной отрасли вступает в силу сразу несколько важных изменений — от обязательных электронных документов до новых правил международных автомобильных перевозок.
Я собрала основные.
📲 1. Перевозочные документы уходят в цифру
Главное изменение — вступление в силу положений Федерального закона № 140-ФЗ.
Теперь в электронном виде должны оформляться транспортные накладные, заказы и заявки на автомобильную перевозку, железнодорожные транспортные накладные, авиагрузовые накладные, а также экспедиторские документы.
Обмен данными идёт через ГИС ЭПД.
При этом предусмотрены отдельные случаи, когда бумажный документ по-прежнему допускается. А до 1 марта 2027 года для автомобильных перевозчиков действует адаптационный период: при предъявлении бумажного документа инспекторы будут ограничиваться предупреждением.
🚛 2. Долг иностранного перевозчика теперь смогут проверить прямо на границе
ФТС получает новый инструмент контроля иностранных грузовиков.
Если за автомобилем числится задолженность за использование платных дорог или платежи в системе взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн, транспортное средство может не пройти границу — как при въезде, так и при выезде.
Причём проверка строится на автоматическом информационном обмене: таможня получает актуальные сведения из ГИС ГМП через СМЭВ.
🌍 3. Обновляются правила международных автоперевозок
С 1 сентября начинают действовать новые критерии определения вида международной автомобильной перевозки.
По документам, странам погрузки и разгрузки, регистрации перевозчика и транспортного средства будет определяться, является перевозка двусторонней, транзитной или перевозкой груза третьего государства.
Одновременно начинают действовать обновлённые особенности перевозок грузов третьих стран иностранными перевозчиками.
☣️ 4. Новый порядок для международных перевозок опасных грузов
Минтранс вводит новый механизм предоставления специальных разрешений на международную автомобильную перевозку грузов повышенной опасности.
В том числе появляется реестр специальных разрешений, а само разрешение предоставляется путём внесения соответствующей записи в этот реестр. Предусмотрено и межведомственное информационное взаимодействие.
🛡️ 5. Обновляются требования к безопасности автомобильных перевозок
С 1 сентября действуют новые Правила обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом.
Они распространяются не только на коммерческих перевозчиков пассажиров и грузов, но и на компании и ИП, использующих автобусы и грузовые автомобили для собственных нужд.
💬 Моё мнение
Если смотреть на эти изменения вместе, то мне кажется важным не количество новых приказов и постановлений.
Гораздо интереснее направление, в котором постепенно перестраивается сама система регулирования перевозок.
Бумажный документ → цифровые данные.
Ручная проверка → автоматический межведомственный обмен.
Разрозненная информация → государственные реестры и информационные системы.
Особенно показательно, что эта логика одновременно появляется сразу в нескольких направлениях: перевозочные документы идут через ГИС ЭПД, задолженность иностранного грузовика проверяется через ГИС ГМП, специальные разрешения на опасные грузы переводятся в реестровую модель.
То есть государственный контроль всё больше должен происходить не за счёт того, что перевозчик привозит ещё одну папку документов, а за счёт того, что необходимые сведения уже существуют в цифровой системе и могут быть быстро проверены.
И вот это, на мой взгляд, принципиально правильное направление.
Для бизнеса результат должен быть очень простой:
Меньше бумаги → меньше ручных операций → быстрее проверка → более предсказуемая перевозка.
Конечно, переход потребует адаптации компаний, информационных систем и сотрудников.
Но если в конечном итоге цифровизация действительно будет сокращать количество ручных процедур, а не просто переносить их из бумаги на экран компьютера, выиграют и перевозчики, и грузовладельцы, и государство. | 37 |
| 11 |  🚛 Долг за платную дорогу может остановить иностранный грузовик на границе
С 1 сентября 2026 года меняются правила контроля международных автомобильных перевозок в пунктах пропуска через государственную границу России.
ФТС получит полномочия проверять, есть ли у иностранных перевозчиков задолженность за проезд по платным автомобильным дорогам.
Механизм достаточно простой.
Если за конкретным грузовиком иностранного перевозчика числится непогашенная задолженность, транспортное средство не сможет пересечь российскую границу – ни при въезде, ни при выезде из страны.
Проверять наличие долга таможенные органы будут непосредственно в пункте пропуска.
Причём вручную искать квитанции или подтверждения оплаты не потребуется: необходимые сведения ФТС будет получать в режиме реального времени из Государственной информационной системы о государственных и муниципальных платежах (ГИС ГМП).
Если задолженность погашена и соответствующее начисление исключено из системы, препятствий для дальнейшего движения автомобиля не возникает.
Поэтому иностранным перевозчикам теперь особенно важно проверять задолженность до того, как автомобиль прибыл на границу.
Сделать это можно через сервисы «Автодора», мобильное приложение, контакт-центр и другие официальные каналы.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, это абсолютно логичное изменение.
Если иностранный коммерческий транспорт использует российскую дорожную инфраструктуру, правила её оплаты должны исполняться.
Особенно когда речь идёт о международных грузоперевозках, где автомобиль может проехать по территории страны, выполнить рейс и затем покинуть Россию.
В такой ситуации граница становится фактически последней точкой, где государство может гарантированно проверить исполнение обязательств перевозчика.
Но самое интересное здесь даже не сам контроль, важно то, как именно он будет организован.
ФТС → запрос в ГИС ГМП → информация о конкретном автомобиле → решение о возможности дальнейшего движения.
То есть мы снова видим движение к модели, при которой контроль на границе основывается не на бумажных документах и ручных запросах, а на автоматическом обмене информацией между государственными системами.
И это, на мой взгляд, правильная логика.
Потому что современный пункт пропуска должен не создавать дополнительную бюрократию, а максимально быстро получать уже существующие в государственных системах данные.
✅ Есть задолженность – её необходимо погасить.
❌ Нет задолженности – автомобиль продолжает движение.
Для добросовестного перевозчика такой механизм тоже полезен.
Появляются понятные правила:
Заранее проверил автомобиль → при необходимости оплатил задолженность → информация обновилась в системе → спокойно пересёк границу.
А значит, снижается риск неожиданно столкнуться с проблемой уже непосредственно в пункте пропуска.
Есть здесь и более широкий вопрос.
Российская дорожная инфраструктура, особенно платные автомагистрали, активно используется в международных перевозках, и, если мы хотим развивать транзит и международные транспортные коридоры, это не означает, что инфраструктура должна использоваться без должного контроля оплаты. Наоборот, современный транспортный коридор – это сочетание двух вещей:
Быстрое движение грузов + понятные и одинаково исполняемые правила.
И чем больше таких проверок государство сможет проводить автоматически, без увеличения времени нахождения автомобиля на границе, тем эффективнее будет вся система.
Поэтому здесь мне особенно интересна именно цифровая составляющая.
Граница постепенно превращается из места, где государство начинает собирать информацию, в точку, где уже собранные данные просто проверяются в режиме реального времени.
И именно к такой модели, на мой взгляд, международные автомобильные перевозки и должны постепенно приходить. | 36 |
| 12 |  🚆 9,5 млрд рублей на перестройку агрологистики: Правительство поддерживает новые маршруты экспорта
Правительство России направит более 9,5 млрд рублей на возмещение расходов железнодорожникам при перевозке сельхозпродукции по льготным тарифам.
О решении сообщил Михаил Мишустин на заседании Правительства.
Причина названа прямо: логистика в Азово-Черноморском бассейне сейчас остаётся непростой, поэтому идёт работа по изменению привычных маршрутов доставки грузов.
Выделенные средства должны решить сразу несколько задач:
🔹 снизить издержки сельхозпроизводителей;
🔹 компенсировать расходы на перевозку агропродукции по льготным тарифам;
🔹 сохранить стабильность на внутреннем рынке сельхозпродукции, сырья и продовольствия;
🔹 обеспечить выполнение экспортных обязательств в полном объёме.
На первый взгляд это выглядит как очередная мера поддержки АПК.
Но на самом деле новость гораздо шире.
Речь идёт не просто о деньгах для отрасли, а о том, что государство фактически помогает перестроить логистическую архитектуру аграрного экспорта в условиях, когда часть привычных маршрутов работает сложнее и дороже.
💬 Моё мнение
Я считаю это решение абсолютно правильным.
Очень часто экспорт воспринимают по простой формуле:
вырастили урожай → нашли покупателя → отгрузили товар.
Но в реальности между урожаем и экспортной выручкой стоит ещё один критически важный элемент – логистика.
Если привычный маршрут осложняется, автоматически растут расходы, увеличивается плечо доставки, меняется экономика поставки. И в этот момент главная проблема уже не в том, сколько продукции произвели, а в том, можно ли её вывезти быстро, предсказуемо и по приемлемой цене.
Именно поэтому решение Правительства я бы рассматривала не как узкую аграрную субсидию, а как инструмент обеспечения устойчивости всей экспортной цепочки.
Логика здесь очень понятная:
Cложности в привычном логистическом контуре → необходимость перенастройки маршрутов → рост транспортных затрат → государственная компенсация → сохранение конкурентоспособности российской продукции.
Это важный сигнал и для рынка, и для инфраструктуры.
Государство фактически говорит: если логистическая среда меняется, бизнес не должен в одиночку нести весь удар от этой перестройки, особенно если речь идёт о стратегически важной продукции и экспортных обязательствах страны.
На мой взгляд, это и есть правильный подход к современной логистике.
Сегодня недостаточно просто иметь урожай, порт и железную дорогу.
Нужна система, которая умеет быстро адаптироваться к новым условиям и при необходимости поддерживать перенастройку грузопотоков экономическими мерами.
Потому что агроэкспорт – это уже не только вопрос сельского хозяйства.
Это вопрос транспорта, тарифов, доступности маршрутов, пропускной способности инфраструктуры и, в конечном счёте, конкурентоспособности России на внешних рынках.
И здесь особенно важно, что поддержка направляется именно на перевозку.
То есть государство помогает не абстрактно отрасли в целом, а конкретному звену, которое в текущих условиях становится определяющим.
Можно произвести качественный товар. Можно иметь спрос за рубежом. Но если логистика становится слишком дорогой или нестабильной, экспорт начинает терять устойчивость.
Поэтому я бы сформулировала главный вывод так:
Сегодня поддержка логистики – это уже поддержка экономики экспорта.
И чем быстрее мы начнём воспринимать транспортную составляющую не как второстепенную функцию, а как стратегический фактор развития отрасли, тем устойчивее будут и поставки, и позиции российского бизнеса на внешних рынках. | 49 |
| 13 |  🚛 От электронных накладных – к единой цифровой экосистеме: Минтранс меняет архитектуру грузоперевозок
Минтранс определил ключевые направления платформизации транспортно-логистической отрасли.
Задача – перейти от множества отдельных цифровых решений к системе, в которой государственные и коммерческие платформы смогут обмениваться данными по единым правилам.
С 1 сентября 2026 года ключевые перевозочные и экспедиторские документы должны оформляться в электронном виде. С марта работает реестр экспедиторов, а с 1 марта 2027 года планируется запуск единого реестра автомобильных грузоперевозчиков.
Параллельно развивается Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа «ГосЛог». Один из её ключевых элементов – «цифровой паспорт перевозки», который должен объединять сведения о грузе, участниках перевозки, документах и местоположении транспортного средства.
📌 Масштаб задачи хорошо показывают цифры
Сегодня сквозным образом через цифровые платформы проходит около 3% перевозок. Ориентир к 2030 году – 20–25%.
При этом электронный документооборот уже вышел на промышленный масштаб: к началу 2026 года в ГИС ЭПД было оформлено более 30 млн документов, ежемесячно – свыше 1,7 млн.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, это один из самых важных этапов цифровизации транспорта за последние годы. До сих пор мы во многом цифровизировали отдельные части перевозки:
Электронная накладная – отдельно.
Система перевозчика – отдельно.
Экспедитор – отдельно.
Государственные системы – отдельно.
Грузоотправитель и получатель – в своих контурах.
Документы могут быть электронными, но сама цепочка при этом всё равно остаётся разорванной.
Платформенная модель должна решить именно эту проблему.
Грузоотправитель → экспедитор → перевозчик → государственные системы → грузополучатель.
Если данные будут сопровождать груз по всему маршруту и не придётся многократно вводить одну и ту же информацию в разных системах, эффект для бизнеса вполне понятен:
Меньше ручной работы → меньше ошибок → быстрее оформление → прозрачнее перевозка → ниже издержки.
И здесь особенно интересен «цифровой паспорт перевозки».
По сути, у каждой перевозки должен появиться единый цифровой контур, где связаны груз, документы, участники и маршрут.
Это уже намного больше, чем просто отказ от бумаги – это основа для сквозной прослеживаемости грузов и в перспективе – для более быстрого государственного контроля, когда значительная часть необходимой информации уже есть в системе.
Но есть принципиальный момент: платформизация не должна превратиться в создание ещё одной информационной системы, куда бизнесу придётся вручную дублировать данные.
Главный показатель успеха – насколько бесшовно смогут взаимодействовать существующие коммерческие сервисы и государственная инфраструктура.
Именно поэтому показатель в 20–25% сквозных платформенных перевозок к 2030 году для меня значительно интереснее, чем просто количество оформленных электронных документов.
Если эта модель заработает, постепенно сформируется новая логика:
Единые стандарты данных + ЭПД + цифровой профиль участника + цифровой паспорт перевозки + сквозная прослеживаемость.
То есть цифровизация начинает охватывать уже не отдельный документ, а всю перевозку целиком.
На мой взгляд, именно так и должна выглядеть современная цифровая логистика. | 51 |
| 14 |  🛡 Логистические комплексы признаны объектами критической инфраструктуры
Президент России подписал указ № 604 «О мерах по обеспечению безопасности объектов критической инфраструктуры Российской Федерации».
Документ прямо относит к критической инфраструктуре объекты логистической инфраструктуры, включая транспортно-логистические комплексы. Наряду с ними в перечень входят объекты ТЭК, промышленности, связи, транспортной инфраструктуры, энергетики и жизнеобеспечения.
Указ вводит и специальный механизм на случай, если собственник критически важного объекта не принимает необходимые меры безопасности, нарушает установленные требования либо не обеспечивает своевременное восстановление его работы.
В такой ситуации по решению Правительства на основании поручения Президента может быть введено временное управление. Оно может распространяться на имущество, доли и имущественные права хозяйствующего субъекта.
💬 Моё мнение
Я считаю это решение абсолютно правильным и необходимым в современных условиях.
Крупный склад или логистический комплекс сегодня — это уже не просто коммерческая недвижимость и не просто место хранения товара.
Это полноценный элемент инфраструктуры экономики.
Через один распределительный центр могут проходить товарные потоки тысяч компаний, поставки для маркетплейсов и розничных сетей, продукты питания, техника и товары повседневного спроса.
Вокруг него работают перевозчики, информационные системы, сотрудники, поставщики и десятки связанных сервисов.
Поэтому остановка крупного логистического объекта быстро выходит за рамки проблем одного собственника:
Остановка комплекса → сбой обработки грузов → задержки поставок → проблемы у перевозчиков и продавцов → последствия для конечного потребителя.
Именно поэтому логистическая инфраструктура должна защищаться исходя не только из стоимости самого объекта, но и из масштаба последствий его возможной остановки.
Отдельно важно, что новый статус полезен и самим собственникам таких объектов.
На первый взгляд дополнительные требования к безопасности можно воспринимать исключительно как новые обязанности и расходы бизнеса. Но я бы смотрела на это иначе.
Для владельца логистического комплекса главный актив — не стены склада сами по себе. Главный актив — его способность стабильно работать.
Безопасность объекта → сохранность оборудования и товаров → непрерывность операций → выполнение обязательств перед клиентами → устойчивость бизнеса.
То есть инвестиции в защищённость такого объекта одновременно становятся инвестициями в его экономическую устойчивость.
И здесь важен правильный баланс.
Государство получает механизм реагирования в ситуации, когда объект действительно имеет критическое значение, а собственник по каким-либо причинам не обеспечивает необходимый уровень защиты или восстановления.
Бизнес, в свою очередь, получает более чёткое понимание того, какой уровень ответственности связан с владением инфраструктурой, от которой зависит работа большого количества компаний и людей.
Логистические центры, терминалы, склады и распределительные комплексы давно перестали быть вспомогательными элементами экономики – сегодня это её кровеносная система.
Поэтому сама логика абсолютно понятна:
Критическая роль объекта → повышенные требования к безопасности → ответственность собственника → устойчивость всей логистической цепочки.
В нынешних условиях другого подхода, на мой взгляд, уже просто не может быть. | 64 |
| 15 |  ⚡️ Росатом + DP World + FESCO: формируется новый международный логистический игрок
Правительственная комиссия одобрила создание совместного предприятия между «Росатомом» и одним из крупнейших мировых портовых операторов DP World.
Российская сторона вносит в капитал СП логистическую группу FESCO, партнёр из ОАЭ — денежные средства. Распределение долей предполагается 51% на 49% в пользу российской стороны.
На первый взгляд — корпоративная сделка. Но для транспортной отрасли она гораздо интереснее.
FESCO — это контейнерные перевозки, терминалы, железнодорожная и морская логистика, собственный флот и сильные позиции на Дальнем Востоке.
DP World — глобальная сеть портов, терминалов и логистических активов, международная клиентская база и доступ к крупнейшим товарным потокам.
Росатом — один из ключевых участников развития Северного морского пути.
И когда эти компетенции соединяются в одной конструкции, возникает уже не просто совместное предприятие, а потенциальная основа для создания международного транспортно-логистического оператора полного цикла.
💬 Моё мнение
Самое интересное в этой сделке — даже не стоимость активов и не распределение долей.
Вопрос в другом: какую логистическую карту вокруг России начинают собирать на перспективу?
Сегодня недостаточно построить порт или обеспечить проход судна по Северному морскому пути. Чтобы СМП превратился в полноценный международный торговый маршрут, необходима вся цепочка:
груз → порт отправления → морская линия → СМП → российские терминалы → железная дорога → конечный потребитель.
Именно международной грузовой базы и глобальной сети партнёров зачастую не хватает инфраструктурным проектам.
В этом смысле участие DP World может оказаться принципиальным: партнёр приносит не только инвестиции, но и включённость в мировые цепочки поставок.
Отдельно обращу внимание на ОАЭ.
Эмираты последовательно превращаются в один из важных транспортных, финансовых и торговых мостов между Россией, Азией, Ближним Востоком и странами Глобального Юга.
Поэтому я бы рассматривала эту сделку шире Северного морского пути.
Это потенциальная связка Арктики, Дальнего Востока, железнодорожной сети России и международных портовых маршрутов DP World.
А значит, речь постепенно идёт уже не о развитии отдельных видов транспорта, а о борьбе за управление целыми международными цепочками поставок.
И здесь действует простой принцип:
кто контролирует маршрут и инфраструктуру, тот получает влияние на движение грузов. А движение грузов сегодня — это экономика и большая политика.
Будет очень интересно посмотреть, какой именно маршрут и грузовую базу партнёры положат в основу новой компании. | 107 |
| 16 |  🚛 10 минут на границе? Минтранс готовит эксперимент, который может изменить работу автомобильных пунктов пропуска
Минтранс России планирует протестировать систему предварительного уведомления о международных автомобильных перевозках.
Эксперимент предполагается провести с 12 января по 1 сентября 2027 года. Инициатива связана с поручением Президента сократить типовое время досмотра в пунктах пропуска до 10 минут.
Как это должно работать?
Российские и иностранные перевозчики смогут ещё до прибытия автомобиля на границу передавать необходимые сведения:
🔹 данные о грузе;
🔹 информацию о транспортном средстве;
🔹 сведения о разрешительных документах;
🔹 другую необходимую для контроля информацию.
Данные будут поступать в ГИС ЭПД, а далее — профильным контрольным органам.
То есть часть работы, которая сегодня фактически начинается после прибытия автомобиля на пункт пропуска, должна выполняться заранее.
Участие перевозчиков в эксперименте предполагается добровольным. Это позволит протестировать механизм в реальных условиях и понять, насколько он действительно способен ускорить прохождение границы.
💬 Моё мнение
Вот это уже тот случай, когда цифровизация может дать бизнесу вполне измеримый экономический результат.
Мы можем сколько угодно расширять дороги, реконструировать пункты пропуска и увеличивать количество полос. Но если автомобиль приезжает на границу и только после этого начинается сбор и проверка информации, физическое расширение инфраструктуры не решает проблему полностью.
Граница будущего должна начинаться не со шлагбаума. Она должна начинаться ещё до того, как автомобиль к нему подъехал.
Перевозчик заранее передаёт информацию → государственные системы её обрабатывают → контрольные органы видят потенциальные риски → на границе остаются только действительно необходимые процедуры.
И здесь особенно интересна связка с ГИС ЭПД.
Если система предварительного уведомления будет интегрирована с электронными перевозочными документами, постепенно может сформироваться единый цифровой контур международной автомобильной перевозки.
Для бизнеса потенциальный эффект очевиден:
меньше ожидания → выше оборот автомобиля → ниже издержки → более предсказуемые сроки доставки.
Но есть принципиальный момент.
Главным показателем успеха эксперимента должно стать не количество переданных электронных уведомлений и не количество подключившихся перевозчиков.
Главный KPI — реальное время прохождения границы автомобилем.
Если поставленная планка в 10 минут в дальнейшем станет устойчивой практикой, а не только нормативной целью, это будет серьёзным изменением для международных автомобильных перевозок.
Особенно на фоне параллельной модернизации пунктов пропуска России с Казахстаном, Китаем и другими странами.
Получается правильная логика:
модернизация инфраструктуры + предварительное информирование + электронные документы + риск-ориентированный контроль.
Именно так, на мой взгляд, и должна строиться современная граница.
Буду внимательно следить за экспериментом. | 84 |
| 17 |  🎓 Кто завтра будет работать в транспорте и логистике?
21 августа на площадке АвтобусЭкспо/ComAutoTrans 2026 проведу круглый стол «Диалог производителей, логистов и профильных вузов».
Главная тема — кадры. Но говорить будем не столько о самом дефиците специалистов, сколько о том, почему между подготовкой выпускника и реальными требованиями отрасли до сих пор существует разрыв и как его сократить.
Сегодня бизнесу нужны люди, которые приходят на производство и в логистические компании уже с пониманием современных процессов, технологий и задач. При этом система образования не может перестраиваться без прямого участия работодателей.
Именно поэтому за одним столом мы соберём представителей бизнеса, образовательных организаций и экспертов.
Обсудим:
➡️ какие компетенции сегодня действительно нужны транспортной и логистической отрасли;
➡️ как работодатели могут участвовать в подготовке будущих специалистов;
➡️ каким должно быть целевое обучение;
➡️ что необходимо изменить в образовательных программах с учётом реальных запросов рынка;
➡️ какие практики уже работают в России и за её пределами.
Для нашего Комитета кадровая повестка — это прежде всего практическая задача. В постоянном диалоге с компаниями мы видим, какие специалисты нужны рынку сегодня, а во взаимодействии с образовательными организациями — где необходимо выстраивать более тесную связь с работодателями.
Поэтому мне особенно важно, чтобы результатом встречи стал не очередной разговор о кадровом дефиците, а понимание конкретных механизмов взаимодействия бизнеса и образования.
В дискуссии примут участие Мария Малышок, Вячеслав Васильчев, Екатерина Кульпинова, Юлия Титохина, Юлия Вепринцева, Алишер Таджиев, Юлия Борисова и Александр Мярин.
📅 21 августа 2026
🕑 14:15–15:15
📍 Крокус Экспо, павильон 2, зал 5
Транспорт и логистика меняются слишком быстро, чтобы готовить специалистов по вчерашним требованиям. Поэтому диалог между теми, кто учит, и теми, кто завтра принимает выпускников на работу, должен начинаться уже сегодня.
🔗 Программа форума
🔗 Получить билет посетителя | 84 |
| 18 |  🇰🇿🇷🇺 Россия — Казахстан: границу начинают перестраивать под новую логистику
На российско-казахстанской границе продолжается масштабная модернизация автомобильных пунктов пропуска.
Среди важных объектов — «Алимбет», «Жайсан» и «Сырым».
И я бы рассматривала происходящее гораздо шире, чем просто реконструкцию нескольких КПП.
📌 Казахстан реализует большую программу повышения пропускной способности границы с Россией.
В государственных планах на модернизацию включён целый ряд переходов: «Сырым», «Таскала», «Алимбет», «Урлитобе», «Жана жол», «Косак», «Курмангазы», «Аксай», «Кайрак» и другие.
На последующих этапах программа охватывает ещё несколько десятков пунктов пропуска.
Отдельное направление — создание так называемых «зелёных коридоров» на автомобильных погранпереходах.
🚛 Задача понятна: граница должна пропускать больше транспорта и делать это быстрее.
Модернизация предполагает обновление инфраструктуры и организацию более эффективного прохождения контрольных процедур.
Рядом с КПП также предусматривается развитие сервисной инфраструктуры для перевозчиков и водителей.
При этом масштаб инвестиций уже говорит о серьёзности программы.
Например, в республиканском бюджете Казахстана на 2026 год предусмотрено финансирование первого пускового комплекса реконструкции «Сырыма» — порядка 18 млрд тенге, а «Алимбета» — около 14 млрд тенге.
💬 Моё мнение
Для меня здесь важен другой вопрос.
Мы привыкли обсуждать международные транспортные коридоры через километры дорог, новые терминалы, объёмы грузов и количество автомобилей.
Но существует простое правило:
скорость транспортного коридора определяется скоростью его самого медленного участка.
И очень часто этим участком становится граница.
Россия и Казахстан находятся внутри ЕАЭС, но физическая инфраструктура погранпереходов всё равно остаётся критически важной для автомобильных перевозчиков.
Поэтому сегодня недостаточно просто реконструировать КПП.
Нужна единая логика:
дорога → электронные документы → контроль → пункт пропуска → сервисная зона → дальнейший маршрут.
И желательно, чтобы максимальное количество процессов происходило цифровым способом ещё до того, как автомобиль подъехал к границе.
Тогда модернизация действительно даст бизнесу главное — предсказуемое время пересечения границы.
А это уже напрямую влияет на экономику перевозки: оборот автомобиля, сроки доставки, расходы перевозчика и в конечном итоге стоимость товара.
И ещё один важный момент.
Развитие российско-казахстанской границы нельзя рассматривать исключительно как двусторонний вопрос.
🇷🇺 Россия
↕️
🇰🇿 Казахстан
↕️
🇨🇳 Китай и Центральная Азия
Фактически речь идёт об инфраструктуре большого евразийского пространства.
Поэтому современный пункт пропуска — это уже не просто место контроля документов.
Это полноценный элемент международного транспортного коридора.
И чем быстрее мы начнём относиться к границе именно так, тем конкурентоспособнее будут наши маршруты.
Буду следить за реализацией программы и особенно за тем, как после модернизации изменится фактическое время прохождения границы для перевозчиков. | 94 |
| 19 |  Немного пропала из канала — почти на неделю.
Я в отпуске. И в какой-то момент поняла, что мне действительно нужно немного остановиться. Отложить рабочие вопросы, новости, аналитику. Побыть с семьёй, с собой и со своими мыслями.
Иногда очень важно позволить себе не бежать дальше, а просто посмотреть со стороны на то, куда ты идёшь и зачем.
Но совсем отключиться от своей профессиональной темы у меня, конечно, не получилось 😊 В отпуск взяла книгу, которую давно хотела прочитать, — «Путь. Главные морские артерии мировой торговли» Александра Бровкина.
И, пожалуй, она очень совпала с моим сегодняшним настроением — посмотреть на привычные вещи немного шире.
Книга о морской логистике, но на самом деле она гораздо больше, чем просто рассказ о перевозках.
Суэцкий и Панамский каналы, Малаккский пролив, Северный морской путь, мировые морские маршруты — автор показывает, как транспортные артерии на протяжении десятилетий определяли развитие государств, движение капитала и товаров, а сегодня всё сильнее становятся частью большой геополитики.
Особенно интересно читать о том, насколько уязвимой может оказаться мировая торговля, если возникают проблемы всего в одной точке маршрута.
И здесь снова возвращаюсь к мысли, которая мне очень близка:
современная логистика — это уже далеко не только вопрос о том, как доставить груз из точки А в точку Б.
Это экономика.
Это инфраструктура.
Это международные отношения.
Это влияние государств.
И в конечном счёте — политика.
Поэтому профессионалам нашей отрасли важно понимать не только тарифы, сроки и технологии перевозок. Нужно видеть всю карту целиком и понимать, почему грузы завтра могут пойти совсем не теми маршрутами, которыми они идут сегодня.
«Путь» как раз помогает посмотреть на логистику с этой высоты.
Так что мой небольшой информационный отпуск заканчивается. Возвращаюсь — отдохнувшая, с новыми мыслями и идеями. И постепенно буду делиться ими здесь.
📚 А книгу рекомендую всем, кто связан с транспортом, логистикой, ВЭД и международной торговлей.
Иногда, чтобы понять, куда мы идём, действительно полезно посмотреть на весь Путь. | 81 |
| 20 |  🇷🇺🇨🇳 На границе России и Китая появится один из крупнейших мультимодальных логистических узлов страны
В Забайкальске начинается реализация масштабного проекта по созданию международного промышленно-логистического кластера. Первым этапом станет строительство современного транспортно-логистического центра, который станет одним из ключевых объектов российско-китайской приграничной инфраструктуры.
📌 Основные параметры проекта:
🔹 инвестиции — более 17 млрд рублей;
🔹 мощность транспортно-логистического центра — до 3,5 млн тонн грузов в год;
🔹 объединение железнодорожной и автомобильной логистики в единую мультимодальную систему;
🔹 строительство терминального комплекса, 24 км железнодорожных путей, подъездных дорог, площадок для хранения, перевалки и распределения грузов;
🔹 создание одного из крупнейших транспортных узлов на российско-китайской границе.
📈 По оценке Газпромбанка, реализация проекта позволит:
• увеличить валовой региональный продукт Забайкальского края более чем на 18 млрд рублей к 2035 году;
• обеспечить около 70 млрд рублей дополнительных налоговых поступлений.
💬 Моё мнение
Развитие Забайкальска — это не просто строительство ещё одного логистического комплекса. Это шаг к укреплению восточного направления российской транспортной системы.
На фоне роста товарооборота между Россией и Китаем именно современные мультимодальные хабы становятся ключевыми элементами международных цепочек поставок. Они позволяют сократить сроки обработки грузов, повысить пропускную способность пограничной инфраструктуры и создать дополнительные возможности для экспорта и транзита.
Сегодня конкуренция разворачивается уже не только между перевозчиками, а между логистическими маршрутами и инфраструктурой. Побеждают те страны, которые быстрее инвестируют в транспортные коридоры, цифровые технологии и современные терминалы.
Именно поэтому подобные проекты имеют стратегическое значение не только для Забайкальского края, но и для всей транспортной системы России. | 107 |
