Екатерина Ерёмина | Государство и логистика
Kanalga Telegram’da o‘tish
Логистика сегодня — это политика. Политика сегодня — это экономика. Здесь — о том, как транспорт становится инструментом дипломатии, а логистика определяет конкурентоспособность государств и бизнеса. Аналитика. Геополитика. Женское лидерство.
Ko'proq ko'rsatishMamlakat belgilanmaganToif belgilanmagan
5 173
Obunachilar
Ma'lumot yo'q24 soatlar
Ma'lumot yo'q7 kun
Ma'lumot yo'q30 kun
Postlar soni
Ma'lumot yuklanmoqda...
Reaktsiyalar
Izohlar
Telegram Yulduzlari
Eng yaxshi postlar bo'yicha
Ma'lumot yuklanmoqda...
Nashrni tahlil qilish
Postlar | Ko'rish dinamikasi | |||||
 🛣 Восточный обход Грозного: ещё один участок «Север–Юг» уходит из города на скоростную трассу
В Чечне началось строительство Восточного обхода Грозного – нового участка федеральной трассы Р-215.
Дорога протяжённостью 20 км пройдёт по территории Грозненского и Шалинского районов. Она будет четырёхполосной, категории IБ. Проект предусматривает 4 транспортные развязки и 15 искусственных сооружений, включая крупные мосты через Сунжу и Аргун.
Главная задача для региона понятна: вывести транзитный транспорт за пределы Грозного.
Сегодня интенсивность движения на городских улицах достигает 15–17 тыс. автомобилей в сутки. Новый обход должен снизить эту нагрузку и одновременно обеспечить более удобный подъезд к международному аэропорту.
Но для меня здесь гораздо интереснее другое.
Новая дорога станет частью международного транспортного коридора «Север–Юг» и должна повысить пропускную способность направления к границам с Грузией и Азербайджаном.
Причём строительство обхода Грозного идёт не изолированно.
Днём ранее началось строительство Северного обхода Махачкалы, а в Дагестане также продолжается создание обходов Дербента и Хасавюрта.
То есть постепенно перестраивается уже не отдельный городской участок, а целая автомобильная ось международного маршрута.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, именно такие проекты хорошо показывают, из чего на самом деле складывается конкурентоспособность транспортного коридора.
Мы часто обсуждаем «Север–Юг» через тысячи километров маршрута, железные дороги, Каспий и международные соглашения.
Но скорость большого коридора в итоге зависит от множества небольших участков.
Если международный грузовой поток вынужден проходить через городскую уличную сеть, пересекаться с местным транспортом и терять время в заторах, именно этот участок становится ограничением для всей цепочки.
Поэтому обходы городов – это не просто региональное дорожное строительство.
Для транзитной логистики их эффект очень конкретный:
Меньше городского трафика → выше средняя скорость → меньше остановок → предсказуемее время доставки
И мне кажется особенно правильным, что на Северном Кавказе формируется сразу серия таких проектов.
Грозный, Махачкала, Дербент, Хасавюрт – если каждый из этих узлов постепенно выводит транзит за пределы городской сети, международный маршрут начинает работать уже как единая транспортная система.
Есть здесь и второй эффект.
Выигрывает не только перевозчик.
Город получает меньше тяжёлого транзитного транспорта, снижается нагрузка на улицы, а сама федеральная трасса становится более безопасной и предсказуемой.
То есть инфраструктура одновременно решает две задачи:
Улучшает городскую среду и ускоряет международную логистику.
И именно так, на мой взгляд, нужно развивать «Север – Юг».
Не только строить отдельные крупные объекты, а последовательно устранять каждое узкое место на всём маршруте:
Обход → развязка → мост → погранпереход → терминал → порт
Потому что международный транспортный коридор – это не одна новая дорога.
Это цепочка инфраструктуры, в которой не должно оставаться медленных участков.
И Восточный обход Грозного – ещё один шаг именно в эту сторону. | 15 | 0 | 0 | 0 | Loading... | |
 🧊Россия – Индия: первый совместный рейс по Севморпути может состояться уже в 2027 году
Россия и Индия готовят новый этап сотрудничества по Северному морскому пути.
Первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что межправительственный меморандум о сотрудничестве по СМП планируется подписать до конца 2026 года, а уже в 2027 году стороны готовы организовать первый совместный пилотный рейс.
Работа ведётся в рамках профильной группы российско-индийской межправительственной комиссии.
При этом речь идёт не просто об одном экспериментальном проходе судна.
В перспективе российско-индийский грузооборот через Северный морской путь может достигать 5 млн тонн в год. Ранее «Росатом» также говорил о проработке ориентира в 5 млн тонн к 2030 году.
То есть постепенно формируется вполне конкретная последовательность:
Меморандум → пилотный рейс → отработка маршрута → формирование грузовой базы → регулярные перевозки
И вот последний пункт здесь, на мой взгляд, самый важный.
💬 Моё мнение
Северный морской путь становится полноценным международным транспортным коридором не тогда, когда по нему проходит ещё одно российское судно.
Настоящий показатель – когда иностранные грузовладельцы и перевозчики начинают практически тестировать маршрут под свои цепочки поставок.
И Индия здесь особенно интересна.
Это огромный рынок, значительная часть внешней торговли которого зависит от морских перевозок. Поэтому появление альтернативного маршрута между Индийским океаном, российской Арктикой и рынками Северной Евразии потенциально может иметь гораздо более серьёзное значение, чем один пилотный рейс.
Но я бы не воспринимала 2027 год как момент, после которого сразу появится регулярная линия.
Пилот должен ответить на гораздо более практические вопросы:
Сколько занимает доставка → сколько стоит рейс → какой груз подходит маршруту → где происходит перевалка → чем загрузить судно в обратную сторону
Именно экономика определит дальнейшую судьбу направления.
Потому что красивой географии недостаточно. Для устойчивого международного сервиса нужна полноценная цепочка:
Индия → морской маршрут → СМП → российский порт → железная дорога → конечный потребитель
И обязательно обратная грузовая база: если судно идёт в одном направлении загруженным, а обратно возвращается порожним, конкурентоспособность такой схемы резко снижается.
Поэтому заявленные 5 млн тонн в год для меня интереснее самого пилотного рейса.
Если под этот объём удастся собрать реальные грузы – сырьё, удобрения, промышленную продукцию, контейнерные перевозки или другие товарные потоки – тогда Севморпуть получит ещё одного крупного международного пользователя.
Есть здесь и более широкий момент: Россия последовательно пытается встроить СМП не только в торговлю с Китаем, но и в отношения с другими азиатскими экономиками. Параллельно ставится задача перехода к круглогодичной навигации и развития Трансарктического транспортного коридора.
А значит, постепенно возникает другая логистика Евразии:
Китай + Индия + российские арктические порты + железная дорога + СМП
И чем больше стран начинают рассматривать этот маршрут как практический вариант доставки, тем меньше Северный морской путь остаётся исключительно российским инфраструктурным проектом.
Он становится международным логистическим продуктом.
Поэтому за рейсом 2027 года я бы следила именно с этой точки зрения.
Главный вопрос будет не в том, сможет ли судно пройти по СМП – технически это уже давно доказано.
Главный вопрос – сможет ли после первого рейса появиться регулярный и экономически оправданный грузопоток между Россией и Индией.
Если да, тогда значение этого пилота окажется намного больше одного судна на карте. | 24 | 0 | 0 | 1 | Loading... | |
 🚆 Россия рассматривает новый железнодорожный выход в Китай через Алтай
Правительство изучает возможность строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали – нового прямого железнодорожного маршрута из России в Китай через Горный Алтай.
Проект прорабатывается в рамках поручения Президента о создании нового Среднего транспортного коридора. Его задача – сформировать дополнительный маршрут между Европой и Азией и создать альтернативу действующему Транскаспийскому коридору и южным морским направлениям.
Особенность проекта – география. На Алтае Россия непосредственно граничит с китайским Синьцзян-Уйгурским автономным районом на участке около 55 км между Казахстаном и Монголией.
Сейчас рассматриваются четыре варианта трассы. Российскими отправными точками могут стать Бийск, Таштагол или Абаза, конечной на территории Китая – станция Авэйтань.
Общая протяжённость различных вариантов составляет от 825 до 1123 км, из которых около 228 км должны пройти по территории Китая.
Идея такого маршрута обсуждается не впервые. В РЖД ещё несколько лет назад рассматривали возможность его использования для разгрузки БАМа и Транссиба. Тогда потенциальную пропускную способность оценивали примерно в 30 млн тонн в год, прежде всего за счёт грузов из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.
Но проект сложный. Горный рельеф означает дорогое строительство тоннелей, мостов и эстакад. Кроме того, необходимо решить экологические вопросы, связанные в том числе с районом плато Укок.
Поэтому пока речь идёт именно о проработке проекта. Минтранс предлагает оценить экологические ограничения, обсудить целесообразность магистрали с другими ведомствами и китайской стороной, а затем рассмотреть разработку предварительного ТЭО.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, здесь особенно интересен не сам факт появления ещё одного проекта железной дороги.
Гораздо важнее вопрос: сколько независимых маршрутов между Россией и Китаем необходимо экономике?
Сегодня значительная часть восточного грузопотока концентрируется на БАМе, Транссибе и существующих погранпереходах.
Но чем больше развивается торговля с Китаем, тем опаснее ситуация, когда огромный поток зависит от ограниченного числа инфраструктурных точек.
Поэтому новый выход через Алтай потенциально решает сразу несколько задач:
Разгрузка существующих магистралей → новый погранпереход → прямой доступ к Западному Китаю → дополнительный маршрут Россия — Азия
Особенно интересна география Синьцзяна. Это уже крупный сухопутный логистический узел Китая, связанный с маршрутами в Центральную Азию и далее в Европу. Прямой российский выход в этот регион потенциально способен открыть совершенно другую конфигурацию евразийских перевозок.
И тогда Трансалтайская магистраль можно рассматривать не просто как дорогу для вывоза сырья из Сибири.
Она может стать частью более широкой системы:
Сибирь → Алтай → Китай → Центральная Азия и внутренние регионы КНР
При этом я бы не спешила говорить, что проект обязательно будет реализован.
Строительство в такой местности чрезвычайно сложное и дорогое, а экологические ограничения серьёзные. Поэтому главный вопрос – сможет ли потенциальная грузовая база оправдать стоимость инфраструктуры.
И именно здесь должно работать основное правило крупных транспортных проектов:
Сначала груз и экономика маршрута → потом строительство.
Но сама логика поиска нового выхода в Китай мне кажется правильной.
Россия постепенно формирует не один восточный коридор, а сеть альтернативных направлений: БАМ и Транссиб, новые погранпереходы, Дальний Восток, Севморпуть, проекты через Якутию – и теперь потенциально Алтай.
А чем больше у грузовладельца вариантов маршрута, тем устойчивее становится вся транспортная система.
Потому что сильный международный коридор – это не только самый короткий путь.
Это ещё и возможность выбрать другой путь, когда основной маршрут перегружен или ограничен. | 26 | 0 | 0 | 3 | Loading... | |
 🚛 Россия – Китай: беспилотные грузовики готовятся пересекать государственную границу
Россия и Китай намерены развивать трансграничные грузоперевозки автономными автомобилями.
Одним из потенциальных первых маршрутов может стать международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ.
Причём речь идёт не только о самом беспилотном грузовике.
Параллельно Россия и Китай обсуждают развитие сразу нескольких цифровых инструментов:
🔹 электронную очередь на автомобильных пунктах пропуска;
🔹 электронные разрешения для международных перевозчиков;
🔹 обмен данными между транспортными системами двух стран;
🔹 единые требования к эксплуатации автономного транспорта.
То есть постепенно складывается гораздо более интересная конструкция:
Цифровое разрешение → электронная очередь → автономный грузовик → пункт пропуска → дальнейшее движение по маршруту
💬 Моё мнение
Я считаю это очень перспективным направлением, но самое интересное в этой новости даже не сам факт появления беспилотного грузовика на международном маршруте.
Автономный автомобиль уже перестаёт быть чем-то принципиально новым. Гораздо сложнее сделать так, чтобы вся транспортная инфраструктура вокруг него могла работать в том же цифровом режиме.
Можно создать грузовик, который способен проехать сотни километров без водителя, но, если затем он приезжает на границу и несколько часов ждёт очереди, бумажного разрешения или ручной проверки документов, экономический эффект автономности резко сокращается.
Поэтому беспилотная международная перевозка должна начинаться не с автомобиля, она должна начинаться с цифрового маршрута.
Перевозчик заранее получает разрешение → бронирует время пересечения границы → государственные системы получают информацию о грузе и автомобиле → транспорт прибывает в назначенное время → проходит контроль → продолжает движение.
И вот тогда технология действительно начинает менять логистику.
Особенно показателен здесь маршрут Благовещенск – Хэйхэ.
Это уже действующий международный автомобильный переход между Россией и Китаем, а значит, на нём можно тестировать не абстрактную технологию, а полноценный трансграничный процесс.
Но для регулярных беспилотных перевозок предстоит решить ещё много вопросов: совместимость российских и китайских цифровых систем, стандарты безопасности, ответственность при нештатной ситуации и требования к инфраструктуре.
И это принципиально важно, потому что международный беспилотный транспорт – это уже не технология одной компании и даже не технология одной страны.
Грузовик должен быть понятен инфраструктуре по обе стороны границы.
На мой взгляд, именно поэтому электронная очередь и цифровые разрешения здесь не менее важны, чем сам автопилот.
В итоге может сформироваться совершенно новая модель международной автоперевозки:
Минимум бумажных процедур + заранее запланированное пересечение границы + автоматический обмен данными + автономное движение
Для бизнеса потенциальный эффект очевиден:
Меньше простоев → выше оборот автомобиля → более предсказуемые сроки → ниже влияние человеческого фактора → эффективнее международный маршрут
Современный пункт пропуска должен постепенно превращаться из места, где информация только начинает собираться, в точку, где уже имеющиеся цифровые данные быстро проверяются.
А беспилотный грузовик – следующий логичный элемент этой системы.
Если Россия и Китай смогут совместить автономный транспорт, электронные разрешения, предварительное планирование и цифровой контроль на границе, это будет уже не просто эксперимент с новой техникой.
Это может стать прототипом полностью цифрового международного автомобильного коридора. | 35 | 0 | 0 | 4 | Loading... |
