Екатерина Ерёмина | Государство и логистика
Ir al canal en Telegram
Логистика сегодня — это политика. Политика сегодня — это экономика. Здесь — о том, как транспорт становится инструментом дипломатии, а логистика определяет конкурентоспособность государств и бизнеса. Аналитика. Геополитика. Женское лидерство.
Mostrar másEl país no está especificadoLa categoría no está especificada
5 173
Suscriptores
Sin datos24 horas
Sin datos7 días
Sin datos30 días
Número de Publicaciones
Carga de datos en curso...
Reacciones
Comentarios
Estrellas de Telegram
PUBLICACIONES TOP por
Carga de datos en curso...
Análisis de publicación
Mensajes | Ver dinámicas | |||||
 🧊Россия – Индия: первый совместный рейс по Севморпути может состояться уже в 2027 году
Россия и Индия готовят новый этап сотрудничества по Северному морскому пути.
Первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что межправительственный меморандум о сотрудничестве по СМП планируется подписать до конца 2026 года, а уже в 2027 году стороны готовы организовать первый совместный пилотный рейс.
Работа ведётся в рамках профильной группы российско-индийской межправительственной комиссии.
При этом речь идёт не просто об одном экспериментальном проходе судна.
В перспективе российско-индийский грузооборот через Северный морской путь может достигать 5 млн тонн в год. Ранее «Росатом» также говорил о проработке ориентира в 5 млн тонн к 2030 году.
То есть постепенно формируется вполне конкретная последовательность:
Меморандум → пилотный рейс → отработка маршрута → формирование грузовой базы → регулярные перевозки
И вот последний пункт здесь, на мой взгляд, самый важный.
💬 Моё мнение
Северный морской путь становится полноценным международным транспортным коридором не тогда, когда по нему проходит ещё одно российское судно.
Настоящий показатель – когда иностранные грузовладельцы и перевозчики начинают практически тестировать маршрут под свои цепочки поставок.
И Индия здесь особенно интересна.
Это огромный рынок, значительная часть внешней торговли которого зависит от морских перевозок. Поэтому появление альтернативного маршрута между Индийским океаном, российской Арктикой и рынками Северной Евразии потенциально может иметь гораздо более серьёзное значение, чем один пилотный рейс.
Но я бы не воспринимала 2027 год как момент, после которого сразу появится регулярная линия.
Пилот должен ответить на гораздо более практические вопросы:
Сколько занимает доставка → сколько стоит рейс → какой груз подходит маршруту → где происходит перевалка → чем загрузить судно в обратную сторону
Именно экономика определит дальнейшую судьбу направления.
Потому что красивой географии недостаточно. Для устойчивого международного сервиса нужна полноценная цепочка:
Индия → морской маршрут → СМП → российский порт → железная дорога → конечный потребитель
И обязательно обратная грузовая база: если судно идёт в одном направлении загруженным, а обратно возвращается порожним, конкурентоспособность такой схемы резко снижается.
Поэтому заявленные 5 млн тонн в год для меня интереснее самого пилотного рейса.
Если под этот объём удастся собрать реальные грузы – сырьё, удобрения, промышленную продукцию, контейнерные перевозки или другие товарные потоки – тогда Севморпуть получит ещё одного крупного международного пользователя.
Есть здесь и более широкий момент: Россия последовательно пытается встроить СМП не только в торговлю с Китаем, но и в отношения с другими азиатскими экономиками. Параллельно ставится задача перехода к круглогодичной навигации и развития Трансарктического транспортного коридора.
А значит, постепенно возникает другая логистика Евразии:
Китай + Индия + российские арктические порты + железная дорога + СМП
И чем больше стран начинают рассматривать этот маршрут как практический вариант доставки, тем меньше Северный морской путь остаётся исключительно российским инфраструктурным проектом.
Он становится международным логистическим продуктом.
Поэтому за рейсом 2027 года я бы следила именно с этой точки зрения.
Главный вопрос будет не в том, сможет ли судно пройти по СМП – технически это уже давно доказано.
Главный вопрос – сможет ли после первого рейса появиться регулярный и экономически оправданный грузопоток между Россией и Индией.
Если да, тогда значение этого пилота окажется намного больше одного судна на карте. | 20 | 0 | 0 | 0 | Loading... | |
 🚆 Россия рассматривает новый железнодорожный выход в Китай через Алтай
Правительство изучает возможность строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали – нового прямого железнодорожного маршрута из России в Китай через Горный Алтай.
Проект прорабатывается в рамках поручения Президента о создании нового Среднего транспортного коридора. Его задача – сформировать дополнительный маршрут между Европой и Азией и создать альтернативу действующему Транскаспийскому коридору и южным морским направлениям.
Особенность проекта – география. На Алтае Россия непосредственно граничит с китайским Синьцзян-Уйгурским автономным районом на участке около 55 км между Казахстаном и Монголией.
Сейчас рассматриваются четыре варианта трассы. Российскими отправными точками могут стать Бийск, Таштагол или Абаза, конечной на территории Китая – станция Авэйтань.
Общая протяжённость различных вариантов составляет от 825 до 1123 км, из которых около 228 км должны пройти по территории Китая.
Идея такого маршрута обсуждается не впервые. В РЖД ещё несколько лет назад рассматривали возможность его использования для разгрузки БАМа и Транссиба. Тогда потенциальную пропускную способность оценивали примерно в 30 млн тонн в год, прежде всего за счёт грузов из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.
Но проект сложный. Горный рельеф означает дорогое строительство тоннелей, мостов и эстакад. Кроме того, необходимо решить экологические вопросы, связанные в том числе с районом плато Укок.
Поэтому пока речь идёт именно о проработке проекта. Минтранс предлагает оценить экологические ограничения, обсудить целесообразность магистрали с другими ведомствами и китайской стороной, а затем рассмотреть разработку предварительного ТЭО.
💬 Моё мнение
На мой взгляд, здесь особенно интересен не сам факт появления ещё одного проекта железной дороги.
Гораздо важнее вопрос: сколько независимых маршрутов между Россией и Китаем необходимо экономике?
Сегодня значительная часть восточного грузопотока концентрируется на БАМе, Транссибе и существующих погранпереходах.
Но чем больше развивается торговля с Китаем, тем опаснее ситуация, когда огромный поток зависит от ограниченного числа инфраструктурных точек.
Поэтому новый выход через Алтай потенциально решает сразу несколько задач:
Разгрузка существующих магистралей → новый погранпереход → прямой доступ к Западному Китаю → дополнительный маршрут Россия — Азия
Особенно интересна география Синьцзяна. Это уже крупный сухопутный логистический узел Китая, связанный с маршрутами в Центральную Азию и далее в Европу. Прямой российский выход в этот регион потенциально способен открыть совершенно другую конфигурацию евразийских перевозок.
И тогда Трансалтайская магистраль можно рассматривать не просто как дорогу для вывоза сырья из Сибири.
Она может стать частью более широкой системы:
Сибирь → Алтай → Китай → Центральная Азия и внутренние регионы КНР
При этом я бы не спешила говорить, что проект обязательно будет реализован.
Строительство в такой местности чрезвычайно сложное и дорогое, а экологические ограничения серьёзные. Поэтому главный вопрос – сможет ли потенциальная грузовая база оправдать стоимость инфраструктуры.
И именно здесь должно работать основное правило крупных транспортных проектов:
Сначала груз и экономика маршрута → потом строительство.
Но сама логика поиска нового выхода в Китай мне кажется правильной.
Россия постепенно формирует не один восточный коридор, а сеть альтернативных направлений: БАМ и Транссиб, новые погранпереходы, Дальний Восток, Севморпуть, проекты через Якутию – и теперь потенциально Алтай.
А чем больше у грузовладельца вариантов маршрута, тем устойчивее становится вся транспортная система.
Потому что сильный международный коридор – это не только самый короткий путь.
Это ещё и возможность выбрать другой путь, когда основной маршрут перегружен или ограничен. | 22 | 0 | 0 | 3 | Loading... | |
 🚛 Россия – Китай: беспилотные грузовики готовятся пересекать государственную границу
Россия и Китай намерены развивать трансграничные грузоперевозки автономными автомобилями.
Одним из потенциальных первых маршрутов может стать международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ.
Причём речь идёт не только о самом беспилотном грузовике.
Параллельно Россия и Китай обсуждают развитие сразу нескольких цифровых инструментов:
🔹 электронную очередь на автомобильных пунктах пропуска;
🔹 электронные разрешения для международных перевозчиков;
🔹 обмен данными между транспортными системами двух стран;
🔹 единые требования к эксплуатации автономного транспорта.
То есть постепенно складывается гораздо более интересная конструкция:
Цифровое разрешение → электронная очередь → автономный грузовик → пункт пропуска → дальнейшее движение по маршруту
💬 Моё мнение
Я считаю это очень перспективным направлением, но самое интересное в этой новости даже не сам факт появления беспилотного грузовика на международном маршруте.
Автономный автомобиль уже перестаёт быть чем-то принципиально новым. Гораздо сложнее сделать так, чтобы вся транспортная инфраструктура вокруг него могла работать в том же цифровом режиме.
Можно создать грузовик, который способен проехать сотни километров без водителя, но, если затем он приезжает на границу и несколько часов ждёт очереди, бумажного разрешения или ручной проверки документов, экономический эффект автономности резко сокращается.
Поэтому беспилотная международная перевозка должна начинаться не с автомобиля, она должна начинаться с цифрового маршрута.
Перевозчик заранее получает разрешение → бронирует время пересечения границы → государственные системы получают информацию о грузе и автомобиле → транспорт прибывает в назначенное время → проходит контроль → продолжает движение.
И вот тогда технология действительно начинает менять логистику.
Особенно показателен здесь маршрут Благовещенск – Хэйхэ.
Это уже действующий международный автомобильный переход между Россией и Китаем, а значит, на нём можно тестировать не абстрактную технологию, а полноценный трансграничный процесс.
Но для регулярных беспилотных перевозок предстоит решить ещё много вопросов: совместимость российских и китайских цифровых систем, стандарты безопасности, ответственность при нештатной ситуации и требования к инфраструктуре.
И это принципиально важно, потому что международный беспилотный транспорт – это уже не технология одной компании и даже не технология одной страны.
Грузовик должен быть понятен инфраструктуре по обе стороны границы.
На мой взгляд, именно поэтому электронная очередь и цифровые разрешения здесь не менее важны, чем сам автопилот.
В итоге может сформироваться совершенно новая модель международной автоперевозки:
Минимум бумажных процедур + заранее запланированное пересечение границы + автоматический обмен данными + автономное движение
Для бизнеса потенциальный эффект очевиден:
Меньше простоев → выше оборот автомобиля → более предсказуемые сроки → ниже влияние человеческого фактора → эффективнее международный маршрут
Современный пункт пропуска должен постепенно превращаться из места, где информация только начинает собираться, в точку, где уже имеющиеся цифровые данные быстро проверяются.
А беспилотный грузовик – следующий логичный элемент этой системы.
Если Россия и Китай смогут совместить автономный транспорт, электронные разрешения, предварительное планирование и цифровой контроль на границе, это будет уже не просто эксперимент с новой техникой.
Это может стать прототипом полностью цифрового международного автомобильного коридора. | 31 | 0 | 0 | 4 | Loading... | |
 🚂 Якутия – Магадан: новая железная дорога может сократить доставку грузов с 2,5 месяцев до 18-20 дней
На ВЭФ сделан ещё один шаг к строительству железнодорожной линии «Нижний Бестях – Магадан». Якутия, Магаданская область и «Железные дороги Якутии» подписали план мероприятий по реализации первого этапа проекта.
Сначала предполагается построить участок Нижний Бестях – Хандыга протяжённостью 375 км. Параллельно предстоит решить один из ключевых инфраструктурных вопросов – строительство мостовых переходов через Алдан и Амгу.
В перспективе железная дорога должна дойти непосредственно до Магадана. Оптимальная протяжённость всей трассы оценивается примерно в 1,6 тыс. км.
И здесь есть цифра, которая особенно хорошо показывает значение проекта.
Сегодня доставка отдельных грузов в Магадан с использованием морского плеча через Владивосток может занимать до 2,5 месяцев.
Прямое железнодорожное сообщение потенциально позволит сократить этот срок до 18-20 дней. То есть речь идёт практически о трёхкратном сокращении времени доставки.
Но проект интересен не только логистикой снабжения.
В зоне тяготения будущей магистрали находится более 140 месторождений и рудопроявлений – золото, уголь, цветные металлы и другие полезные ископаемые. Железная дорога должна создать для них принципиально новые возможности вывоза продукции.
Уже сейчас через станцию Нижний Бестях перевозится около 2 млн тонн грузов в год, однако в направлении Магаданской области из этого объёма идёт только порядка 50 тыс. тонн.
💬 Моё мнение
Мне кажется, это очень хороший пример того, почему транспортную инфраструктуру нельзя оценивать только количеством построенных километров.
Главный вопрос всегда другой: что изменится для экономики после появления этой дороги?
А здесь эффект может быть сразу по нескольким направлениям.
Первое – скорость и предсказуемость снабжения.
Северо-Восток России объективно сложен с точки зрения логистики. Большие расстояния, климат, сезонность отдельных маршрутов и необходимость использовать несколько видов транспорта автоматически увеличивают сроки и стоимость доставки.
Если вместо цепочки
Железная дорога → Владивосток → морская перевозка → Магадан
появляется прямое железнодорожное сообщение, логистика становится значительно проще.
Меньше перегрузок → меньше зависимость от сезонности → короче срок доставки → ниже логистические риски
Второе – промышленность.
Более 140 месторождений вдоль будущей трассы – это, пожалуй, не менее важная цифра, чем 18–20 дней доставки.
Потому что месторождение без доступной транспортной инфраструктуры и месторождение рядом с железной дорогой – это две совершенно разные экономики проекта.
Можно иметь огромные запасы сырья, но, если стоимость его вывоза слишком высока, ресурс фактически остаётся недоступным для полноценного промышленного освоения.
Поэтому железная дорога здесь становится не просто способом перевозки уже существующего груза.
Она потенциально сама создаёт новую грузовую базу.
Есть и третье направление.
Хандыга рассматривается как будущий опорный транспортно-логистический узел для грузов в направлении Магаданской области, арктических районов Якутии, порта Найба и промышленных объектов Северо-Востока.
И тогда проект уже выглядит гораздо шире линии между двумя точками на карте.
Получается новый транспортный каркас:
Железная дорога → месторождения → логистические узлы → Магадан → арктические и морские маршруты
На мой взгляд, именно так и нужно оценивать крупные инфраструктурные проекты.
Не по принципу «построили ещё 1,6 тыс. км железной дороги», а по тому, сколько времени, денег и новых экономических возможностей эти километры создают для бизнеса и регионов.
Если заявленные 18-20 дней действительно станут устойчивым сроком доставки, изменение для логистики Северо-Востока России будет очень серьёзным.
А если одновременно дорога позволит вовлечь в оборот новую минерально-сырьевую базу, эффект выйдет далеко за пределы транспортной отрасли. | 43 | 0 | 0 | 4 | Loading... |
