Перронный наблюдатель
الذهاب إلى القناة على Telegram
Авторский канал Владимира Валдина про инфраструктуру пассажирского транспорта. Картинки из разных источников, не более одной на публикацию, и комментарий инженера, на что на них надо смотреть особенно пристально, и что (возможно) осталось за кадром
إظهار المزيد1 121
المشتركون
+324 ساعات
+17 أيام
+930 أيام
جارٍ تحميل البيانات
القنوات المماثلة
سحابة العلامات
الإشارات الواردة والصادرة
---
---
---
---
---
---
جذب المشتركين
أكتوبر '26أكتوبر '26
أكتوبر '26
+21
في 4 قنوات
سبتمبر '26
+22
في 8 قنوات
Get PRO
أغسطس '26
+20
في 4 قنوات
Get PRO
يوليو '26
+14
في 5 قنوات
Get PRO
يونيو '26
+34
في 7 قنوات
Get PRO
مايو '26
+23
في 7 قنوات
Get PRO
أبريل '26
+38
في 4 قنوات
Get PRO
مارس '26
+30
في 12 قنوات
Get PRO
فبراير '26
+18
في 2 قنوات
Get PRO
يناير '26
+78
في 8 قنوات
Get PRO
ديسمبر '25
+42
في 10 قنوات
Get PRO
نوفمبر '25
+214
في 11 قنوات
Get PRO
أكتوبر '25
+72
في 13 قنوات
Get PRO
سبتمبر '25
+19
في 4 قنوات
Get PRO
أغسطس '25
+18
في 3 قنوات
Get PRO
يوليو '25
+80
في 13 قنوات
Get PRO
يونيو '25
+40
في 6 قنوات
Get PRO
مايو '25
+44
في 5 قنوات
Get PRO
أبريل '25
+26
في 3 قنوات
Get PRO
مارس '25
+41
في 5 قنوات
Get PRO
فبراير '25
+29
في 4 قنوات
Get PRO
يناير '25
+127
في 4 قنوات
Get PRO
ديسمبر '24
+21
في 1 قنوات
Get PRO
نوفمبر '24
+39
في 4 قنوات
Get PRO
أكتوبر '24
+58
في 17 قنوات
Get PRO
سبتمبر '24
+262
في 11 قنوات
| التاريخ | نمو المشتركين | الإشارات | القنوات | |
| 30 أكتوبر | +2 | |||
| 29 أكتوبر | +3 | |||
| 28 أكتوبر | +1 | |||
| 27 أكتوبر | 0 | |||
| 26 أكتوبر | 0 | |||
| 25 أكتوبر | 0 | |||
| 24 أكتوبر | 0 | |||
| 23 أكتوبر | 0 | |||
| 22 أكتوبر | 0 | |||
| 21 أكتوبر | +8 | |||
| 20 أكتوبر | +1 | |||
| 19 أكتوبر | 0 | |||
| 18 أكتوبر | 0 | |||
| 17 أكتوبر | +2 | |||
| 16 أكتوبر | 0 | |||
| 15 أكتوبر | 0 | |||
| 14 أكتوبر | +1 | |||
| 13 أكتوبر | 0 | |||
| 12 أكتوبر | +1 | |||
| 11 أكتوبر | 0 | |||
| 10 أكتوبر | 0 | |||
| 09 أكتوبر | 0 | |||
| 08 أكتوبر | +1 | |||
| 07 أكتوبر | +1 | |||
| 06 أكتوبر | 0 | |||
| 05 أكتوبر | 0 | |||
| 04 أكتوبر | 0 | |||
| 03 أكتوبر | 0 | |||
| 02 أكتوبر | 0 | |||
| 01 أكتوبر | 0 |
منشورات القناة
В Фукуоке 🇯🇵 к апрелю 2025 95,6% приоритетных пешеходных маршрутов в районах, включённых в городской план, привели к новым требованиям доступности.
Действующая программа предусматривает выравнивание тротуаров, устранение перепадов высот на переходах, тактильные направляющие на них и на железнодорожных переездах.
С 2016 на улицах установили 721 скамейку: в том числе, на автобусных остановках и у перекрёстков с длинными переходами и продолжительным ожиданием сигнала светофора.
17.07.2026 в центре Фукуоки открыли пешеходную улицу Инабачо. Бывшую одностороннюю автомобильную улицу шириной около 10 м расширили до 14 м за счёт отступа новых зданий от красной линии. Движение машин закрыли, высадили более 30 деревьев, предусмотрели пространства для отдыха и проведения мероприятий.
Реконструкция прошла в рамках масштабного обновления делового района Тэндзин; вместе с новым строительством меняется и распределение уличного пространства
Фото (James Clark) сделано в районе Накасу (中洲交差点),на одноимённом перекрёстке
| 2 |  18.10.2026 правительство Бангладеш решило закрыть проект BRT в Дакке. За 14 лет на него было потрачено 28,1 млрд таков (около $230 млн), но ни один автобус на линию так и не вышел.
Проект 20,5-км линии от Газипура до аэропорта Дакки утвердили в 2012, запуск намечался на 2016-й. Причинами провала называют выбор перегруженного междугородным движением коридора, обрыв линии у аэропорта без продолжения в центр города, ошибки проектирования, проблемы с подрядчиками и координацией строительства. Две попытки закупки автобусов оказались безуспешными.
Во время строительства из-за нарушений правил безопасности на этой стройке погибли семь человек.
В 2024 году готовность инфраструктуры линии оценивалась в 97%. Теперь станции и разделители полос планируют демонтировать, а коридор превратить в обычную шестиполосную дорогу. В отличие от закрытой в 2016 году BRT в Дели, где не смогли справиться с организацией движения и предпочли "сдаться", система Дакки так и не перевезла ни одного пассажира.
Источник фото | 321 |
| 3 |  Навеяно обсуждением, возникшим после публикации о трамвайных линиях сквозь застройку в Гааге, уникальность которых в мире неоспорима.
Есть случаи и "попроще". Например, на этом фото Михаэля Ротера (май 1990, из соцсетей) Гера, ГДР. Трамвай проходит сквозь дом на улице Йоханнисштрассе. Этот проезд устроили в 1984 году при реконструкции центра. Для него в новом здании оставили широкий сквозной проём. На тот момент это было необычное решение для ГДР. Он сохранился и используется до сих пор.
Есть и другие примеры "трамваев под крышей": на пражской улице Letenská линия со сплетением проходит через узкий проём-арку между историческими зданиями возле Малостранской площади, а на другом берегу Влтавы дорога с путями проходит под сводами старых домов по Smetanovo nábřeží.
В Самаре трамвайное кольцо устроено частично под зданием торгового центра, а в Москве конечную планировали аналогично встроить под своды при строительстве бизнес-центра на Лесной улице в 2006 году, но до реализации дело не дошло, а арки остались. | 361 |
| 4 |  В японской префектуре Айти с 2005 года работает Linimo - фактически городская линия маглева с максимальной скоростью всего 100 км/ч. 8,9-км линию с 9 станциями построили к выставке Expo 2005, соединив территории соседних Нагои, Нагакуте и Тойоты. 3-вагонные поезда без машинистов "парят" на высоте 8 мм над направляющей. Время поездки - ок.17 минут.
Во время выставки здесь ездили в среднем 31 тыс. пассажиров в сутки, после неё поток упал до 12 тыс. и вырос до 16,5 тыс. к 2008. Первую чистую прибыль оператор получил в 2016.
Трасса проходит по холмистой местности. Технология HSST позволяет преодолевать уклоны до 6% и кривые радиусом от 75 м. Стоимость стройки инфраструктуры оценивалась примерно в $575 млн ($65 млн за км), без учёта подвижного состава.
Таких систем в мире всего 3. Линия S1 в Пекине открыта в 2017 и также работает со скоростью до 100 км/ч, линия в Чанше (2021) рассчитана на скорость до 140 км/ч. При этом система, сделавшая маглев синонимом 430 км/ч, в мире пока вообще всего одна.
Источник фото | 1 349 |
| 5 |  Стамбульский трамвай вернулся на многие улицы, по которым ходил ещё в XIX в. Конку Эминёню - Аксарай открыли в 1871, продолжение до Топкапы - в 1873. В 1914 трамвай стал электрическим. В европейской части движение сохранялось до 1961.
В 1992 году трамвай снова пошёл через Сиркеджи, Султанахмет, Беязыт и Аксарай к Топкапы, во многом повторяя прежний коридор. Позднее линию продлили до Кабаташа и Багджылара. Сегодня Т1 - это 19,3 км, 31 остановка и ~ 370 тыс. пассажиров в сутки в среднем. Metro İstanbul называет Т1 самой загруженной трамвайной линией мира: 22.04.2019 года она перевезла 461 994 пассажира.
В статистике хорошо виден эффект расширения, когда с 85,6 млн в 2010 после объединения Т1 и Т2 годовой поток вырос до 105 млн в 2011-м. Однако часть прироста - включение пассажиров бывшей Т2 в статистику Т1.
На фото - трамвай старой линии в районе Едикуле в 1955 г. Она ответвлялась от основного коридора в сторону моря; движение тут закрыли в 1957.
Фото Koko Güllabyan, из соцсетей. Вероятно, с ИИ-коррекцией | 463 |
| 6 |  Навеяно первыми впечатлениями от будущего водородного поезда на Сахалине. Хартум 🇸🇩, 1958. У вагонов - единственный узкий пассажирский проём входа с пониженным уровнем. Британская Charles Roberts одновременно выполняла заказы Хартума и Блэкпула и использовала для суданских вагонов кузовную схему последнего с центральным входом.
Компоновка оставляет больше места под сиденья, а центральная площадка сокращает путь к удалённым местам по сравнению со входом с одного конца. Но встречные потоки сходятся в узком проходе: сначала надо выпустить выходящих, затем впустить остальных. В Хартуме площадка ещё и разделяла классы.
Электрический трамвай в Хартуме работал с 1928 до 1961–1962 гг. Сеть состояла из 2 маршуртов общей длиной около 13 км.
В городских перевозках такая компоновка, не особо приспособленная под большие потоки, встречалась не так редко. Такими были первые вагоны с низким входом в 1912, из последних - стокгольмские A30, которые ушли с линии лишь в 2009.
Фото © American Geographical Society Library | 772 |
| 7 |  В конце 1990-х при первоначальных расчётах BRT TransMilenio в Боготе паспортную вместимость автобуса приняли за эксплуатационную. Для 18-м машины взяли 150-160 пассажиров, хотя при более реалистичной загрузке - около 110 - провозная способность линии при той же частоте движения - на 27% ниже.
В итоге, чтобы перевезти тот же поток, нужно больше машин. Но станции не успевают их обслуживать: перед ними собираются автобусные очереди, внутри скапливаются пассажиры. Посадка и высадка дополнительно замедляются из-за тесноты.
Станции приходится удлинять. Например, в 2024 году один из секторов на Puente Largo увеличили с 24 до 40,8 м для приёма дополнительных двухсочленённых автобусов... В итоге система действительно показала возможность BRT перевозить более 40 тыс. в час в одном направлении, но такой производительности достигли ценой увеличения стоимости 1 км линии до $54 млн.
В итоге всё же решили строить метро. Первая очередь около 24 км (16 станций) должна разгрузить коридор BRT на авеню Каракас
Источник фото | 561 |
| 8 |  Берлин, закрытое трамвайное депо Niederschönhausen (карта), 20.12.2003. Над воротами надпись «Перед въездом - остановиться»: в тупиковые стойла трамваи загоняли задним ходом. Для манёвров приходилось выезжать на оживлённую Дицгенштрассе - участок федеральной дороги B96a.
Депо открыли в 1901, первоначально оно вмещало 190 моторных и прицепных вагонов. После объединения Берлина перевозки сократились, и неудобная планировка стала одним из главных оснований для прекращения регулярного выпуска трамваев отсюда с 1.11.1999 года.
На момент съёмки здесь хранились «Татры», вытесненные низкопольными вагонами и ожидавшие продажи. Например, стоящий перед воротами KT4Dt № 7022 в октябре 2006 отправили в Щецин.
Позднее депо использовали для коллекции исторических трамваев. В 2016 её вывезли: основные залы закрыли из-за угрозы обрушения крыши. С ноября 2022 въезд рельсового транспорта на территорию запрещён, контактная сеть отключена.
Фото: Karol Ignacy Tyszka, из соцсетей | 532 |
| 9 |  Birò, компактный электромобиль с максимальной скоростью 45 км/ч, - (почти) новая напасть для Амстердама.
Размером чуть больше мотоцикла, с ценой от 12 до 15 тысяч евро (подержанные и новые) эти микромобили без права выезда на шоссе появились в начале 2010-х.
Их распространению помогает особый парковочный режим. Обычный резидентский абонемент действует в своём районе, а разрешение для таких микромобилей - по всему городу. Цена - €270,96 за полгода. Лимит в 3000 разрешений уже исчерпан; эксперимент продлён до сентября 2028 года.
Маленький кузов не даёт велосипедных привилегий. Birò должна ехать по проезжей части и стоять на автопарковке. Выезд на велодорожки и парковка на тротуаре формально запрещены (хотя, судя по этому посту, ездят).
Однако в обсуждении поста транспортного планировщика Тесс Стрибос (источник снимка) замечают: на 2 из 4 фото машинки стоят именно на тротуаре. На остальных - под углом к дороге, с плохим обзором при выезде, и комментаторы как раз обращают внимание на парковку «где захочется» | 537 |
| 10 |  Поезда Elevated rail продолжали грохотать по стальным эстакадам над центром Нью-Йорка до середины XX в. Здесь их постепенно разобрали в 1938–1955 с переносом путей под землю, хотя в Бруклине, Куинсе и Бронксе эстакадное метро работает до сих пор, местами занимая почти всю ширину улицы.
На фото из 1990х - эстакада уже бывшей товарной High Line на западе Манхэттена, которую открыли в 1934 году, чтобы убрать поезда с улиц. Теперь пути проходили внутри кварталов и заходили прямо в склады и на фабрики: грузы разгружали на уровне верхних этажей. Последний поезд прошёл тут в 1980. Южные участки разобрали в 1960–1990-х, оставшаяся эстакада заросла травой и деревьями.
В 1999 году жители создали Friends of the High Line, добиваясь её сохранения, как памятника. В 2006 началась реконструкция под парк-променад по роекту James Corner Field Operations, Diller Scofidio + Renfro и Пита Удольфа. Его открыли участками в 2009–2014. Основной маршрут протянулся на 2,3 км.
Фото Thomas Monaster / NY Daily News Archive | 564 |
| 11 |  Арнем 🇳🇱, единственная в стране троллейбусная сеть. Конечная Presikhaaf маршрута 5; 18-м HESS SwissTrolley3 оборачивается на компактной петле, устроенной фактически в уширении дороги с внешним радиусом 25 м.
По Правилам ЕЭК ООН №107 любой серийный дорожный транспорт при повороте должен вписываться между окружностями радиусом 5,3 и 12,5 м, причём кузовом целиком, а не только колёсами. Это опровергает устойчивый миф о невозможности работы больших машин в стеснённых условиях и служит основанием для практики внедрения кругов малого радиуса на перекрёстках. Гораздо критичнее правые повороты, где нужен радиус бордюра порядка минимум 10-12 м, чтобы машину при повороте не выносило на встречную.
На фото Marc Bersier (из соцсетей) один из последних рейсов HESS: при смене оператора 28.06.2026 года их начали выводить из эксплуатации, временно оставив 10, перекрашенных в переходную ливрею RRReis. Раньше старые арнемские троллейбусы продолжали работу за рубежом: в 1996-2003 в Ростов-на-Дону отправили 27 DAF/Den Oudsten. | 652 |
| 12 |  Прага продолжает избавляться от остатков полотна BKV. На сей раз под реконструкцию пошёл участок улицы Jana Želivského, где на её пересечении с ул. Olšanská "врезается" узел для новой линии на Jarov (одна из 5 текущих столичных трамвайных новостроек, как сообщает партнёрский канал). Ещё в 2002 году по этой технологии здесь было уложено 188 кмоп из 332; впоследствии при ремонтах бесшеечные блочные рельсы заменялись на другие конструкции.
На этом фото обращает внимание замена на явно "обычные" железнодорожные безжелобчатые рельсы, пока что сложенные справа.
По всей видимости, переломный момент в отношении к BKV наступил в 2013 году, когда DPP в своём пресс-релизе 19.06 написал аж о 9 случаях теплового "выброса" рельса из плиты. 25 июля 2013 Чешское радио сообщило уже о более чем 30 повреждениях от высокой температуры. Названы Hlávkův most, набережная Edvarda Beneše и Карлова площадь; в отдельных случаях рельсы поднимались до метра над поверхностью. | 677 |
| 13 |  В продолжение дискуссии под предыдущим постом - снова Берлин, фото станции Schlesisches Tor и поезд электрической Hoch- und Untergrundbahn, сделанное в первой декаде XX века. На этот раз без колоризации и (видимо) без вмешательства в оригинальную светопись на любом этапе.
Линия, открытая в 1902, была одной из главных технических новинок города, поэтому её фотографировали постоянно.
Изображение - скан с открытки из личной коллекции. Тут нет удалённого заднего плана и явно подобран хороший свет, отсюда и качество картинки: мелкие детали читаются без необходимости «дорисовывать» их ретушью тогда или нейросетью сейчас. Обращает на себя внимание разная составность поездов; на предыдущем фото было 3 вагона (и исчезновение 4-го - вряд ли ошибка ретушёра).
...В марте 1945 Schlesisches Tor была повреждена, но её восстановили и сегодня через неё проходят поезда U1 и U3. С 1980 года находится под охраной, как памятник. Соседняя с ней Stralauer Tor / Osthafen в 1945 была разрушена и более не восстанавливалась. | 620 |
| 14 |  На фото - обновлённая ул. Vana Kalamaja в центре Таллина, хороший пример применения принципов "совместного пространства": покрытие в одном уровне; пешеходы, автомобили и велосипедисты используют общую полосу, ограничение - 20 км/ч. Участок у Старого города днём закрыт для автомобилей.
Улицу длиной 1,1 км реконструировали с августа 2022 по сентябрь 2023 по проекту бюро Kavakava (Сийри Валлнер, Индрек Пейл, Кристел Нийсуке), победившему в конкурсе 2017. Стоимость с учётом работ по коммуникациям - €9,7 млн.
Её устройство напоминает сочетание нидерландских woonerf, жилой улицы с общим пространством, и fietsstraat с приоритетом велосипедистов. Меньше бордюров, больше зелени и места для людей, - и сама среда побуждает водителя сбросить скорость.
Проект включал обновление покрытий и подземных коммуникаций, озеленение, уличную мебель, площади у Балтийского вокзала и гимназии Густава Адольфа, наземный переход к Старому городу вместо обязательного спуска в тоннель
Фото Melissa & Chris Bruntlett, из соцсетей | 650 |
| 15 |  Дело не в том, что индонезийцы особо жадные. Просто они хотят быть уверены, что вы заплатите!
Инженер-транспортник из Токио Азарель Чаморро (фото и текст автора) при поездке в Джакарту 🇮🇩 осознал, что никогда раньше не видел столько вариантов оплаты у одного турникета метро.
С точки зрения доступности выбор кажется довольно полным:
✅ Транспортные карты
✅ Банковские карты
✅ QRIS
✅ Местные цифровые кошельки
✅ Наличные (в автомате)
Предоставление возможности выбора из множества способов оплаты — это отлично, особенно в столь разнородной экосистеме цифровых платежей Индонезии. Но при таком количестве различных платежных систем не факт, что стоимость эксплуатации такого оборудования остаётся выгодной после вычета расходов на обслуживание.
🚄 Как вы думаете, такая система должна быть в любом метро, или это просто излишне сложная разработка? | 836 |
| 16 |  По берлинской Bülowstraße (скан с открытки ок. 1905, раскрашен) проходит один из старейших участков Hochbahn, открытый в 1902 в составе первой очерели и сегодня входящий в линию U2.
Этот характерный изгиб эстакады связан не с кривизной самой улицы: со стороны Gleisdreieck трассе нужно было выйти с территории железных дорог к оси Bülowstraße. Для этого она пересекала плотную застройку у Dennewitzplatz, где один из домов пришлось "прорезать" под линию.
Чуть далее эстакада делает еще один заметный поперечный маневр для обхода Lutherkirche, который даже получил собственное название Pastorenkurve - "пасторской кривой". После обхода церковного квартала трасса перед станцией снова выравнивалась по оси Bülowstraße.
Так появилась характерная S-образная геометрия: железнодорожная территория, существующая застройка, церковь и необходимость вывести эстакаду на ось улицы. Историческая Hochbahn здесь хорошо показывает, насколько сильно трасса раннего скоростного транспорта зависела от уже сложившейся структуры города. | 778 |
| 17 |  Сегодня старейшее трамвайное депо и бывшие мастерские на бульваре Короля Александра в Белграде выглядит так: рельсы остались, а трамваев больше нет.
Именно отсюда в 1892 году вышел в рейс первый белградский конный трамвай. Транспортное предприятие проработало здесь век, прежде чем в 1990-е превратиться в торговый комплекс «Depo», который сгорел в 2014.
Теперь территория стала частью жилого и коммерческого комплекса Landmark Residence, сданного в 2025. При редевелопменте сохранили часть старого здания со стороны бульвара и фрагменты стены депо, включив их в новую застройку. Внутренний двор благоустроен, а старые трамвайные рельсы и брусчатка сохранены “на тех же позициях, где они находились с 1892 года", как элемент памяти места.
В 1892 комплекс занимал около 5000 м², имел 4 пути для размещения 24 вагонов, а здания располагались по периметру участка, чтобы центральная часть оставалась свободной для манёвров трамваев. В 1925 году был добавлен ещё один 4-путный ремонтный участок с 75-м смотровой канавой | 851 |
| 18 |  На фото 1966 года - Будапешт, Nagyvárad tér (карта). К 1960-м эта площадь стала одним из самых насыщенных узлов общественного транспорта венгерской столицы. Автобусную конечную здесь открыли в 1958, но уже к 1960 терминал оказался настолько загружен, что оборот части рейсов пришлось переносить. Неподалёку находилось и трамвайное кольцо.
Впоследствии вся прилегающая территория была застроена; а после прихода сюда в 1976 3-й линии метро сначала, как до конечной, и продления далее в 1980, конечные обоих видов наземного транспорта были ликвидированы с закрытием части маршрутов после переключения пассажиропотока на подземку.
Примечательно наличие в кадре одновременно сочленённых Ikarus 180, выпуск которых начася в середине 1960х, и ранней модели 620 с прицепом Általános Mechanikai Gépgyár, ÁMG, на жёсткой сцепке.
Источник фото Fortepan / FŐMTERV | 714 |
| 19 |  Стокгольм, 16.03.1954. 4-осный сочленённый троллейбус Alfa Romeo 140 AFS/4 следует по маршруту 98. Шасси - Alfa Romeo, кузов - Stanga, электрооборудование - Ercole Marelli. Всего Стокгольм получил 10 таких машин в 1950–1951.
Первые в мире экспериментальные «гармошки» появились в Милане ещё в 1939, но эта версия относятся уже к попыткам сделать такую компоновку серийной и дать возможность «безрельсовому трамваю» заменить традиционный, в том числе, по вместимости. Почти 18-м машина номинально была рассчитана примерно на 160 пассажиров.
Итальянские гиганты, впрочем, Стокгольм не покорили: в шведском климате они оказались сложными в эксплуатации, особенно плохо справлялось отопление. Уже примерно через пять лет их сняли с линии.
Примечательно, что в 1940-х Stockholms Spårvägar на всех видах транспорта перешла от «бродячего» кондуктора к системе trafikantcirkulation: пассажир входил через заднюю дверь и платил за проезд кондуктору, сидевшему в будке, а выходил спереди
Фото из Музея транспорта Стокгольма | 661 |
| 20 |  Это Катовице 🇵🇱, остановка Teatr Śląski в трамвайно-пешеходном центре. Расположенный над ней пространственный стальной каркас длиной около 30 и высотой более 7 м, накрывающий не только посадочные площадки, но и сами пути с контактной сетью, построили при реконструкции центра в 2010-х вместо обычных павильонов. Это позволило визуально объединить довольно длинную платформу и сами пути в единое целое. При этом стеклянная кровля закрывала лишь зоны ожидания.
Такое решение должно было превратить остановку в заметный архитектурный объект и визуально объединить транспорт с городской площадью. Но у эффектной конструкции оказался практический недостаток: высокая и узкая крыша плохо защищала пассажиров от косого дождя и снега, поэтому уже в 2016 город заказал проект дополнительного «близнецового» покрытия с внешней стороны существующих навесов.
Ещё одна деталь - световые полосы (oświetlenie torowe) прямо в мощении между рельсами. Они предупреждают пешеходов о приближении трамвая.
Фото Branislaw Turčina, из соцсетей | 644 |
