Махачкала для людей

Подготовка к жизни в Махачкале. https://t.me/chernovik_new/9433

⚡️На проспекте Акушинского продолжаются работы по нанесению дорожной разметки. В рамках программы по совершенствованию системы организации дорожного движения в Махачкале, специалисты МБУ «ЦОДД» выполняют работы по нанесению дорожной разметки на пр. Акушинского. Особое внимание уделяется реализации проекта по выделению обособленной полосы для движения маршрутных транспортных средств. Данные меры направлены на повышение средней скорости движения общественного транспорта и упорядочивание общего транспортного потока на проспекте. 📌Работы ведутся поэтапно в ночное время с целью минимизации неудобств для участников дорожного движения.

Снижайте нештрафуемый порог сейчас. На прошлой неделе директор ЦОДД, Михаил Кизлык, рассказал в интервью РБК, что дорожные камеры уже определяют скорость автомобилей с погрешностью в один километр в час. Технически уже сейчас готовы к снижению "нештрафуемого" порога с 20, до 2-3 км/ч. Более того, они активно это поддерживают — ведь таким образом снизится количество смертельных ДТП. По словам Михаила Кизлыка, этот вопрос сейчас зависит от федеральных коллег.  Мы давно говорим о том, что большие скорости убивают. Поэтому поддерживаем директора ЦОДД в этом высказывание. Мы все так давно живём в парадоксальной ситуации, где норма это нарушать скоростной режим на +20 км/ч, что многие воспринимают такую ситуацию как норму. Однако это не так. Скоростной режим был придуман не просто так, как и большинство правил дорожного движения. Это правила написанные ценою жизней. Поэтому нештрафуемый порог необходимо снизить как можно скорее. Каждый день его действия в России - это конкретные оборванные жизни.  Некоторые общественные деятели в своих комментария темы переводят фокус внимания с проблемности действия такого гигантского нештрафуемого порога, на новые "штрафы". Несмотря на наше понимания недовольства новыми налогами, и увеличения старых, это нельзя сравнивать и обсуждать только как о новом способе собрать деньги в бюджет. Ведь за этими мерами стоят вполне реальные жизни, которые могут и должны быть сохранены.  Люди же перестроятся к изменениям быстро, поэтому и навряд-ли это принесёт дополнительное количество денег в бюджет. А вот сохранить жизни конкретных людей - получится.  Прикладываем фрагмент интервью. Поддержите работу Карты ДТП!

ЗЕБРА С ЭКЗАМЕНОМ НА ВЫЖИВАНИЕ Утро. Школа через дорогу. Правильно воспитанный родителями семилетний ребёнок стоит у края и должен «просто быть внимательным»: то есть за пару секунд оценить расстояние до машины, её скорость и принять решение.  Это не совет. Это требование ПДД.

4.5. На пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

🤔 Гладко было на бумаге. С вашего позволения, небольшой ликбез.  Дети хуже взрослых оценивают время приближения автомобиля. Они системно недооценивают скорость – это научно доказанный факт. Детишки не умеют оценивать скорость выше 30-32 км/ч. У них буквально не развит нейронный механизм восприятия приближающегося объекта на таких скоростях. ПДД, написанное водителями, требует от детей оценить 79. Это как требовать от ребёнка прочитать текст, которого он ещё не видит. Когда на знаке 60, водитель смело едет 79. Это не «чуть быстрее». Это 22 м/с.  Машина в 100 метрах – у ребёнка около 4,5 секунд на решение задачи, с которой и взрослые ошибаются. Прикол ещё и в «треугольнике видимости» на переходах – он короче по длине боковой видимости! 🧮 А дальше самое интересное.  Тормозной путь растёт не «чуть-чуть», а по квадрату скорости.  60 → 79 км/ч = примерно +74% к тормозному пути.  Не на треть. Почти в полтора раза больше расстояния, чтобы просто остановиться. Теперь складываем:  ребёнок, который плохо оценивает скорость + машина, которая едет быстрее + тормозит сильно дольше. 📢 И в этой конструкции государство говорит:  — ребёнку: «Оцени. Убедись. Успей». — водителю: «79? Ну, бывает». Это не про «внимательность».  Это про систему, где слабого участника заранее ставят в проигрышную позицию. При таких скоростях у пешехода нет права на ошибку.  Зато есть привычка считать это нормой. И каждое утро миллионы детей выходят на зебру с законодательно закреплённой обязанностью оценить то, что они физически оценить не могут – на скорости, которую государство решило не штрафовать. А может, всё не так страшно? Ведь все так ездят – 79 км/ч. Это же нормально. Или нет?

Дворы и дети В недавнем интервью Максим Ликсутов поднял тему дворов в контексте программы «Мой комфортный двор». По словам заммэра, в 2025 году в московских дворах произошло 612 ДТП, из них 17 — со смертельным исходом. В особой зоне риска дети. В урбанистике одним из интегральных показателей качества среды является уровень детской самостоятельной мобильности. Он отражает, насколько свободно дети могут передвигаться по району без сопровождения взрослых — в том числе добираться до школы, — и объединяет сразу несколько характеристик: безопасность движения, связность маршрутов, устройство локальных улиц и качество дворового пространства. Это один из способов оценить, насколько среда в целом работает в ежедневных сценариях передвижения. В российском контексте при этом есть интересный парадокс: микрорайонная застройка сама по себе хорошо подходит для пешего пути (короткие расстояния, школа рядом, дворы без транзитного трафика), но на практике этим преимуществом пользуются редко: дворам часто не доверяют из-за парковки, хаотичного движения и разрывов в пешеходных связях. Мы в своих методических рекомендациях разбирали проблему на конкретных типологиях и сценариях. Базовая логика сводится к одному: приоритет пешехода задается физически. Это переходы по фактическим траекториям, приподнятые и зауженные проезды, контрастное покрытие и освещение, организация карманов для высадки, а также работа с видимостью. Все это — рабочие решения, которые можно внедрять уже сейчас.

Махачкала в скором времени может потерять одну из своих архитектурных доминант - Порт-Петровский маяк 1 фото - март 2 фото - апрель вид со стороны ул. Толстого

Переходы стали ярче — и опаснее Города массово закупают проекторы для переходов, тратят последние деньги на разметку и знаки побольше, но лучше не становится — зебры остаются самым опасным местом в городе. Что же идёт не так? В новом ролике разбираемся, почему не все инновации полезны, и как западные инженеры сделали свои города безопасными ещё в прошлом веке: youtu.be/WbQGoGzdZE8

Как некоторые чиновники и проектировщики представляют себе маломобильных 👀

Снос лестниц превращается в профанацию (лестницы возводятся заново). Нужны правила и методика, которые будут разделять все лестницы на категории: от абсолютно неприемлемых (подлежащих сносу) до тех, которые можно оставить (на условиях аренды). Где-то в середине будут категории, предполагающие провести реконструкцию лестницы, здания или тротуарного пространства. Все это приведет процесс в разумный и справедливый вид, а также позволит мэрии сконцентрироваться на вопиющих случаях. https://t.me/gusenou/876 #ВашАрсен #ИдеиДляМахачкалы

Согласно этому рейтингу Махачкала за 2 года опустилась еще на 8 пунктов - 94 место! Когда региональные и городские чиновники не делают ничего для развития инфраструктуры — а наоборот, уничтожают остатки муниципального транспорта, — недовольство и непонимание махачкалинцев закономерно растет. Из картинок выше отчетливо видно: с каждым годом рейтинг только падает. Видимо, нам «очень нужен» ледовый дворец, чтобы хоть как-то сгладить этот негатив. Данные взяты из "Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта" за период 2020-2026 гг, проводимый компанией Simetra (занимается транспортным моделированием). 📱 Подписаться на наш канал

Электробусы превратились в тыкву Их продавали как транспорт будущего — тихий, современный, без проводов. Городам пообещали красивый прогресс без сложной инфраструктуры. Но за витриной — постоянные простои, дорогая замена батарей и падение выпуска на маршрутах. Спустя 8 лет стало очевидно, насколько большой ошибкой стали для нас электробусы. Москва, Алматы, Нижний, Белград, Ростов — список городов, поверивших в эту сказку, растёт буквально каждую неделю. И пока одни торжественно снимают провода, другие уже считают убытки. Большой разбор уже на канале: youtu.be/gVPKz1kPVPE

Статистика ДТП в Махачкале по годам 2021: 333 ДТП ВСЕГО 33 ПОГИБЛО 443 РАНЕНО 2022: 352 ДТП ВСЕГО 27 ПОГИБЛО 492 РАНЕНО 2023: 398 ДТП ВСЕГО 31 ПОГИБЛО 565 РАНЕНО 2024: 382 ДТП ВСЕГО 38 ПОГИБЛО 547 РАНЕНО 2025: 345 ДТП ВСЕГО 37 ПОГИБЛО 447РАНЕН

Электрички в Дагестане бьют все рекорды популярности! В прошлом году пассажиропоток вырос на 29%, железной дорогой воспользовались более двух миллионов человек. На это повлияли сразу несколько факторов: безопасность, четкий график движения и доступный тариф на перевозку. Детали расскажет #АлжанатАбдусаламова РГВК «Дагестан» в Max

Как сделать улицы безопаснее? На примере Мумбая Когда мы слышим про организацию движения в Индии, в голове обычно встаёт картинка беспорядочных скутеров и автомобилей, затруднений для пешеходов и велосипедистов — в общем, хаос и опасность на каждом шагу. Однако во втором по величине городе страны, Мумбае, решили доказать, что это можно исправить — и у них получилось. В прошлом году там подвели результаты десяти лет усилий, и оказалось, что принципы безопасных улиц применимы даже там, где изначально подход был диаметрально противоположный. Так что же там сделали? Если раньше в Мумбае не задумывались о том, почему на улицах города так часто гибнут люди, или приходили к выводу, что они сами виноваты, то теперь там мыслят так: смертей можно избежать, если правильно спроектировать улицы. Звучит знакомо, правда? Такой подход в Мумбае стал частью городской политики, причём не одного условного Дептранса, а вместе с другими — полицией, экспертным сообществом, проектировщиками. Все начали работать ради одной идеи — сделать улицы действительно безопасными. Для этого надо поменять стандарты? Поменяем. Перепроектировать улицу или перекрёсток. Сделаем. Выделить средства? Выделим. Главным было понимать, какие именно меры могут помочь в конкретных местах города. Решения же, которые применили в Мумбае, просты и понятны. Главной задачей там было физическое успокоение трафика — просто повесить знаки 30 недостаточно, важно, чтобы сама улица не позволяла ездить быстро. Чтобы понять, какие места приоритетнее исправить, там начинали с анализа данных — это позволило не просто, скажем, сделать островки безопасности на каждой улице. Для разных мест предлагали свои изменения — сужение автомобильных полос, уменьшение радиусов поворотов, выступы тротуаров на перекрёстках, всё те же островки безопасности и столбики, которые сделали невозможной парковку на тротуарах. Отдельное внимание уделили пространствам возле школ. Эти изменения показали результат: за 10 лет смертность в авариях на улицах Мумбая снизилась почти в 2 раза. Достичь этого получилось методами, которые работают и в других городах и странах мира. Поэтому подход Мумбая можно и нужно применять и в России. Поддержите работу Карты ДТП!

Идея платного въезда в центр города обсуждается всё активнее: в Москве, Петербурге, Казани и других городах России. Многие называют это социальной несправедливостью («запрет для бедных»), налогом на воздух и даже нарушением конституционного права на свободу передвижения. Хотя на деле в городах, внедривших эту меру, большинству жителей стало лучше: - пробки сокращаются, - общественный транспорт ходит гораздо быстрее, - бизнес экономит из-за увеличения скорости поставок и сокращения расходов на простой транспорта в пробках, - сборы за въезд направляются на улучшение и покупку нового общественного транспорта. Со временем большинство жителей таких городов начинают поддерживать этот сбор. Зачем я это пишу? В первую очередь из-за обиды за то, как хорошую идею могут опорочить недальновидные чиновники. Например, если заключить кабальную концессию на 10 лет и отдать 70–80% сборов за въезд в центр город сторонней компании. Вместо того чтобы оставить эти средства в городе и направлять их на улучшение и закупку общественного транспорта для всех жителей. Да, в Махачкале так платный въезд в центр ещё не ввели, но уже испортили хорошую и правильную идею платных парковок, реализовав её не в интересах горожан. Но нужно знать и помнить об этих рисках, чтобы новое руководство города не повторяло ошибок предыдущего и не допускало таких глупостей. P.S. Рекомендую посмотреть хорошее видео, которое разъясняет суть и преимущества платного въезда в центр города. https://www.youtube.com/watch?v=ck8K4-bLNBc #ВашАрсен #ИдеиДляМахачкалы

Чтобы понимать перспективы нового документа транспортного планирования, необходимо рассмотреть что было реализовано из предыдущего. Вот планы и сроки реализации различных инициатив, из предыдущего документа транспортного планирования Как оцениваете результаты? Как вам развитие троллейбусной сети, а наземное метро? 📱 Подписаться на наш канал

📌 В ходе заседания в администрации Махачкалы заместитель гендиректора ООО «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова рассказала о комплексной стратегии, которая определит облик города на ближайшие 15 лет. Одной из главных целей стратегии является постепенное перенаправление махачкалинцев с личных автомобилей на общественный транспорт. Для этого запланированы такие шаги, как: — оптимизация маршрутов (исключение дублирующих рейсов и настройка сети под реальные нужды людей); — регулируемые тарифы (переход на систему муниципальных контрактов); — транспортно-пересадочные узлы (создание специальных центров, где пассажиры смогут быстро и комфортно пересесть с одного вида транспорта на другой); Всего в план включено 147 мероприятий, из которых: 🔷 14 направлены на развитие пассажирских перевозок; 🔷 43 – на строительство и ремонт улично-дорожной сети; 🔷 90 – на совершенствование самой организации движения (светофоры, знаки, разметка). Власти рассчитывают, что реализация этой стратегии позволит существенно сократить время, которое горожане тратят на поездки, и снизить уровень аварийности. ▶️Видео и фото: РИА «Дагестан» | Нури Самедова

Вот так укладывается. Фото взято из интернета

Проблема сосулек давно известна в России. Как правило, меры принимаются уже после происшествий, когда кто-то пострадал или был нанесён ущерб. Вместо системной профилактики чаще всего ведётся борьба с последствиями, а не с причиной. Механизм образования сосулек достаточно прост. После обильного снегопада на крышах домов скапливается большое количество снега. При первой оттепели он начинает таять, и образовавшаяся вода стекает к краям кровли, в желоба и водосточные трубы. Ночью, когда температура опускается ниже нуля, эта вода замерзает. В результате на карнизах, балконах, желобах, водосточных трубах и других выступающих элементах образуются сосульки. Одним из эффективных методов профилактики является использование греющего кабеля, уложенного в карнизах, желобах и водосточных трубах. Греющий кабель предотвращает замерзание воды и образование льда. Снег и талая вода не задерживаются на поверхности и свободно отводятся через водосточную систему. В результате одновременно решаются две задачи: — предотвращается появление сосулек; — снижается риск повреждения кровельных конструкций. Госжилинспекция РД указывает ответственность за УК , но мы предлагаем также руководителям ТСЖ и владельцам коммерческих зданий установить такое недорогое решение которое спасет жизни горожан и не будет портить кровельные конструкции. 📱 Подписаться на наш канал